был такой вопрос : Здравствуйте, Сергей! Прочитал Ваш отзыв о "шарике" на ДРОМе. Тоже впадею "шариком", но 2.4 4WD
Меня заинтересовало то, как Вы это сделали (" в канал EGR вместо выхлопных газов направлен очищенный воздух") Тоже хотелось сделать так же.
Если Вам не трудно, опишите пожалуйста процесс доработки.
С уважением Валерий
ОТВЕТ )
на 2,4 EGR глушили просто, но был негатив .Большое кол-во выхлопных газов "усмиряет" процесс горения, снижает температуру горения и тп. Заглушив EGR сразу снижается антидетонационная стойкость - те мотор становится более склонным к детонации. Есть конечно подстройка электроники по зажиганию, которая выражается в опред коэффициентах отображаемых сканером - коэф "подвинется". Но дело в том,что как правило в жизни мотора уже есть два негативных фактора которые и так уже двигали этот коэфф :
1 октановое число самого бензина - движок придуман под 98 а его или нет ( не соответствует) или мы сами осознанно используем 95 или 92 ( я езжу на 92).
2 тк движки у всех не новые, то в 99% они все "засажены" - теми же выхлопными газами EGR, отсюда (+ естественный пробег) залегшие кольца, компрессионные и маслосъемные, что приводит ( иногда даже без расхода масла) к уплотнению компрессионных колец и к повышению компрессии(!) + сажа в камере сгорания уменьшает объем этой камеры сгорания, тем самым форсируя мотор (повышает степень сжатия). Все это приводит к понижению антидетонационной стойкости ДВС - отдуваться остается электронике двигая дальше ( делая позже) зажигание и увеличивая тот поправочный коэф.
Отдельным негативным пунктом стоит алгоритм работы всех датчиков .Открывая клапан EGR электроника ждет изменений : падения разряжения во впускном коллекторе, уменьшения оборотов из-за ухудшения процесса сгорания (выхлопные газы плохо горят)). Ждет и готовится предпринять действия. Этих действий так много и так сильно приходится менять работу, что здесь меняется Режим Работы ("на свехбедной смеси"). В обычных моторах режимов два ( 1 разомкнутая обратная связь, 2 с обратной связью по датчику кислорода) у GDI - три. И тк третий режим очень необычный , то когда не выполняются условия по его наступлению ( не идут газы c EGR) то электроника может "обидеться" - будут плавать обороты, глохнуть, не правильно регулироваться топливо и зажигание.
Так вот почему и как получилось у меня :
1 что бы электроника не обижалась , я EGR не совсем заглушил : сами газы с коллектора заглушил, НО к клапану EGR подвел воздух. Чтобы воздух был чистым взял его из корпуса воздушного фильтра. Что бы Расходомер его не учитывал (воздух) ! нужно взять его минуя расходомер - в корпусе
фильтра, рядом с расходомером, параллельно, сделан штуцер и минуя расходомер, чистый воздух по шлангу идет к клапану EGR.
2 тк отключение EGR понизит детонационную стойкость нужно И\ИЛИ ездить на 98 (у меня нет такой возможности) И\ИЛИ иметь абсолютно(!) чистый и исправный (по поршневой) мотор. Что я собственно и сделал - у меня чистый движок с Правильно сделанной поршневой ( заменены не только кольца но и загильзован блок чтобы убрать элипсность в цилиндре ( не более 0,001мм!) и получить правильный зазор между поршнем и цилиндром (не помню - 0,02-0,04?)) . Последнее никто не мерит и не делают - поэтому в 90% случаев капиталки в "гараже" не приносят результатов.
3 у мня 3л мотор, и он серьезно отличается от 2,4л. В первую очередь своей "Терпеливостью" -много мощности, много запаса, особенная конструкция. В чем это проявляется? Ну например первый год по незнанию я ездил без вентилятора системы охлаждения ( отгнил провод) и мотор не перегревался! Большая мощность соответствует тяжелому авто , дури много, движок низовой, с большим моментом - возможно поэтому и не доходит до детонации ( терпит)). Легкую детонацию на 92 слышно после сброса всех подстроечных коэффициентов после отключения АКБ. Требуется изъездить один бак и все коэф подстраиваются.
ИТОГ: совет для 2,4 л как глушить - нужно привести мотор в порядок ( поршневую, кольца, элипсность, зазор !), убедиться что коэфф по детонации упал в идеал , заглушить выпуск, подать к EGR воздух из возд фильтра минуя расходомер, покататься, посмотреть коэфф по детонации (чтоб остался предел регулирования). Если все получилось - ездить долго и счастливо забыв страшилки про GDI )))
Вот как-то так. Надеюсь будет полезно)