Мицубиси Эклипс Кросс 2018 — отзыв владельца

Кому не зайдет этот отзыв:
тем, кто хочет сухие факты
тем, кому важны точные измерения, а не метафоры
тем, кто не любит длинные тексты.

70% опыта + 30% художественного и эмоционального.

Начнем.

Не для всех, но для себя

Современные автомобили слишком часто стремятся быть всем для всех.
В итоге они становятся ничем для кого-то конкретного.
Eclipse Cross, и в этом его прелесть, не стесняется делать выбор.
Он не притворяется внедорожником-исследователем, как некоторые его раздутые собратья.
Нет, он честно говорит вам: «Я городской автомобиль с хорошей прочной обувью и зонтиком на случай непогоды».
И в этом есть своё, старорежимное очарование честности.

Когда вы его покупаете, вы не покупаете просто средство передвижения из пункта А в пункт Б.
Вы покупаете небольшое, но важное заявление. Заявление о том, что вы цените не только цифры в спецификациях, но и ощущения. Что вас не до конца убеждает бездушная эффективность гибридов, выдающая свои 5-7 литров на сотню в обмен на душу или высокую пошлину, и что вас не привлекает вызывающий, но жертвенный дизайн, превращающий задних пассажиров в клаустрофобов.

Нет, Eclipse Cross - это машина для тех, кто понимает, что настоящая, взрослая жизнь это не поиск идеала, а искусство взвешенного, разумного компромисса.
Он предлагает вам ровно столько дерзости в дизайне, сколько нужно, чтобы выделиться в потоке, но не столько, чтобы вы выглядели чудаком. Ровно столько технологий в системе полного привода, сколько нужно для уверенности на скользкой дороге или лесной тропинке, но не столько, чтобы вы задумались о штурме горных перевалов или штурма мыса Крильон. И ровно столько характера, сколько можно вложить в современную платформу, не превращая её в неудобный артефакт.

Проект ПРОБУЖДЕНИЕ ЗОМБИ: как я оживил труп

Итак, у меня в руках оказался Mitsubishi Eclipse Cross. Не машина. Скорее, идея машины, воплощённая в пластике и металле с энтузиазмом бухгалтера, считающего копейки.
Производитель назвал это «кроссовером», что на их языке, видимо, означает «автомобиль, у которого отняли душу и характер, оставив лишь способность ездить из точки А в точку Б, вызывая у водителя непреодолимое желание оказаться в точке Б как можно скорее, чтобы наконец выйти».

Сонный мешок с колесами.
Управляемость? Напоминала вождение холодильника, поставленного на тележку из самбери. Чувство дороги? Его не было. Было чувство толстой резиновой подушки, отделяющей вас от асфальта. А на скоростных поворотах этот агрегат вел себя так, будто его задняя ось мечтала стать самостоятельной единицей и сбежать в кусты, вежливо приподнимая внутреннее колесо в знак прощания.

«Ёлки-маталки, что вы, чёрт возьми, наделали, митсубиши?»
Оказалось, мои ощущения не бред разгорячённого ума, а суровая реальность. Покопавшись в фактах, я обнаружил, что мои «придирки» -это на самом деле хвалебные оды по сравнению с тем, что говорят многие владельцы. Управление отвратительное, сцепление с дорогой легкое, а при наезде на кочку в повороте машина подпрыгивает, как кузнечик.

Этот кроссовер не машина. Это ходячий компромисс, где спортивность принесена в жертву непонятно чему, а производитель явно сэкономил на самом главном! на настройке шасси, которое вело себя как толпа, а не слаженный механизм.
Передняя ось ехала, задняя думала, стоит ли ей последовать примеру. Это был недуг, и его надо было лечить.

Список запчастей звучал как заклинание:
амортизаторы KYB 3350036 / KYB 3350037,
пружины STANDARD SPRINGS ST122057F,
пыльник 4040A275 (и только от Outlander, никаких компромиссов!).

Это был не тюнинг. Это была хирургическая операция по пересадке совести.
Цель заставить две оси, живущие в разных вселенных, наконец познакомиться и начать работать в унисон. Снятие старых узлов сопровождалось немым вопросом: «И это вы называете инженерией?». Установка новых деталей была актом механического превосходства. Я не делал машину спортивнее. Я делал её... машиной. Я силой заставлял её вести себя так, как должно вести себя любое уважающее себя транспортное средство с колёсами по углам.

Итак, что же я сделал? Убрал сзади матрас и поставил пружины вместо бананов? Создаётся стойкое ощущение, что на конвейере эту подвеску настраивали люди, никогда не выезжавшие за пределы парковки супермаркета. Теперь же, о боже, это... почти автомобиль! Он перестал плыть по дороге, как пустившийся во все тяжкие пудинг, и начал, на удивление, ехать. Правда, руль по-прежнему передаёт столько же ощущений, как мокрая рыба.

❗ Ключевое наблюдение по сборке передней стойки:
При сборке может возникнуть ощущение, что чашка (опора амортизатора) стоит не ровно. Это нормально!
Дело в том, что верхний виток новой пружины без нагрузки действительно может иметь небольшой угол. Не нужно пытаться силой выравнивать его "в ноль". После установки на автомобиль и под нагрузкой кузова пружина сама займет правильное рабочее положение. Ничего нигде не цепляет, работает абсолютно корректно.
Результат по клиренсу:
Перед: Выше штатного на 1-2 см. От края арки до колеса около 8 см.
Зад: Полностью как у автора, на усиленных пружинах C4M-40122H. Там около 11-12 см.

Если пытаться установить пружину от Outlander вместе с пыльником от Eclipse, то ничего не получится. На фото - пружина просто не проходит по диаметру. Ключевое в успехе данной операции - пыльник от аута 4040A275, казалось бы мелочь. Однако нет.

СРАБОТАЛО.
После всех манипуляций Mitsubishi Eclipse Cross... ожил. Нет, он не превратился в Porsche Cayenne. Он превратился в то, чем должен был быть с конвейера: в цельный, предсказуемый, послушный автомобиль. Теперь, когда переднее колесо наезжает на кочку, заднее не ждёт письма с уведомлением.
Вся подвеска работает синхронно, как швейцарские часы, если бы их собрал слегка выпивший, но гениальный часовщик. Проклятые диагональные раскачки, эти «половецкие пляски» тела, когда крены шли вразнобой испарились. Машина собралась. В поворотах прибавилось не скорости, а уверенности. Та самая, которую должна давать даже самая простая машина.

Ладно, вернемся к герою этого отзыва.

Ключевое.
Название «Eclipse» унаследовано от классического спортивного купе Mitsubishi, производившегося с 1989 по 2011 год, чтобы вызвать воспоминания о бренде. Для меня странное решение. Новым пользователям не понятно, а для знающих про это купе - странно.

Мировая премьера состоялась 7 марта 2017 года на Женевском международном автосалоне. Для японского рынка сборка осуществлялась в городе Окадзаки, префектура Айти. Относительно свежая модель из доступных для импорта на полном приводе и в кузове кроссовер-купе.

Автомобиль построен на усовершенствованной платформе Mitsubishi Outlander (GS-платформа).
Радует, что это не раздутые fit. Оснащался полноприводной системой S-AWC (Super All Wheel Control), которая интегрировала активный контроллер угла поворота (AYC) и предлагала несколько режимов движения.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ

AUTO для асфальта. Умный и ненавязчивый. По умолчанию распределяет момент в пропорции 80% на переднюю ось и 20% на заднюю. Однако это не жёсткая блокировка. Если датчики зафиксируют малейшую пробуксовку передних колёс (например, при резком старте или на мокрой дороге), муфта мгновенно «добавит» момент на задние колёса, чтобы стабилизировать автомобиль. Максимально в этом режиме на заднюю ось может быть направлено до 45% крутящего момента.
SNOW для скользкого. Заботливый и предупредительный. 55% на переднюю ось, 45% на заднюю. Такой сбалансированный «предзаряд» помогает обеспечить лучшую курсовую устойчивость с самого начала движения. Это основной режим для уверенного движения по снегу, льду или мокрой листве.
GRAVEL для расслабленного бездорожья. Свободный и допускающий вольности. Самый честный полный привод из всех режимов. Отличается наиболее агрессивной настройкой. Система загружает заднюю ось по максимуму, создавая почти заднеприводный характер: 40% на переднюю ось, 60% на заднюю. Это помогает улучшить проходимость на рыхлом гравии, песке или грязи. Кроме того, в этом режиме система допускает небольшую контролируемую пробуксовку колёс, что полезно для «разгребания» мягкого грунта.

В основе системы лежит электронно-управляемая муфта. По команде от блока управления гидравлика сжимает пакет фрикционных дисков, что позволяет плавно менять количество момента, передаваемого на задний редуктор. Эффективность такой системы гораздо выше, чем у устаревших конструкций с вискомуфтой.

Дизайн вдохновлен концепт-каром 2013 года "XR Concept". Наиболее яркой чертой была задняя часть с разделенным на две части стеклом и горизонтальной световой полосой. Передняя часть выполнена в тогдашнем фирменном стиле "Dynamic Shield". В целом похоже на концепт. Понятно, что «вернули в реальность» этот дизайн. На вкус и цвет - кросс нормальнее, но трепета не вызывает. Но точно лучше жука.

Устанавливался новый 1.5-литровый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель DOHC с турбонаддувом (тип 4B40) в паре с бесступенчатой трансмиссией (CVT) INVECS-III, способной имитировать 8 передач.
Двигатель любит масло по причине херового бензина из-за залегания колец. Любит хорошее топливо. По моему опыту и наблюдениям за атмосферой в чатах, мотор от бмв B38 в связке с aisin tf-72sc понадежней. Там больше доставляет навесное, чем само железо.
Вариатор не любит сильных нагрузок и физически не держит момент более 250 н.м. Таким образом, чип тюнинг, назвать STAGE 1 можно с натяжкой. Я бы назвал настройкой отклика на газ и более быстрого «перехода» в режим разгона/обгона.
Многие считают, что чип здесь лишний, мотор и так нагружен. Я же считаю, что мотор пригоден к этому больше, чем вариатор. В любом случае, сделал такую надстройку.
Успех получился со второго раза. На первой прошивке вариатор странно себя вёл, словно не знал что делать, паниковал и задыхался теряя при этом память. Вторая прошивка дала то, чего не хватало - быстрый отклик на педаль газа.
Короче, stage 1 или чип тюнинг eclipse cross делать можно, но не сильно добавляя момента, поскольку настроено и так под потолок возможностей вариатора.

P.S. от меня: Сравнительные думы

И это неизбежно наводит на сравнение с предыдущим «семейным» аппаратом  BMW F45. Вам, несведущим обывателям, тот автомобиль покажется скучным компакт-вэном для похода за сыром и перевозки детей, измазанных шоколадом. Я и сам так думал.

А знаете что? Эта… штуковина… оказалась тем самым волком в овечьей шкуре. Обычно в таких машинах твои главные эмоции -это выбрать между паприкой и сметаной в чипсах. Но не там.

Помню, я мчался на нём по серпантину. На моём прошлом авто (Aqua) я это место ненавидел - всё было похоже на попытку заставить бегемота станцевать «Лебединое озеро». Уныло, нелепо и чревато травмами. Но этот БМВ проглатывал его, как я проглатываю третий бургер, пока владельцы японских сараев несут чушь о надёжности. Вы просто не замечаете, как пролетаете всё!

Его шасси… Оно настроено так, будто его лично ковал сам Господь Бог в свой выходной. Оно вкручивается в повороты с такой готовностью, что, кажется, ждало этого момента больше вас. А тот ма-а-а-ленький трёхцилиндровый моторчик! Он не рычит, как величественный V8, он злится, как разъярённый хорёк. И он ТЯНЕТ! Ровно, бодро, без икоты. И при этом не устраивает себе баню и не пьёт антифриз, в отличие от своих более «продольных» и пафосных собратьев. Скромный герой.

А ТОРМОЗА! О, СПАСИБО ТЕБЕ, НЕВЕДОМЫЙ ИНЖЕНЕР ЗА ОПЦИЮ «S3M2A»! Стоковые были ужасны - тормозишь, и кажется, будто упёрся ногой в бетонную стену. А эти… это всё равно что перейти от кухонного топора к скальпелю. Можно дозировать усилие миллиметром; они не плывут, не воют, и, кажется, их можно пытаться перегреть до скончания веков. У вас ничего не выйдет!

В некоторые моменты просто голова шла кругом. Входишь в поворот на 140, думаешь: «Всё, предел, сейчас нас будут искать собаки...» Но тут хитрая немецкая штуковина подтормаживает внутреннее колесо, ты сбрасываешь газ на сантиметр, и машина, как послушный пёс, ложится обратно на траекторию. И ты выезжаешь из виража с одной-единственной мыслью: «КАК, ЧЕРТ ВОЗЬМИ, Я ЭТО СДЕЛАЛ?!»

И вот тогда до тебя доходит. BMW, вопреки всей логике, смогла сделать из того «семейного фастбэка» сбитый, цепкий, невероятно азартный хот-хэтч. Он разгоняется до сотни за «всегда-девять» секунд, может плюнуть в лицо физике и стабильно ехать под 200. И при этом на заднем сиденье... о, да! Там на удивление просторно и удобно.

Так что забудьте всё, что вы знали. Это не просто машина. Это доказательство. Доказательство того, что скучный семейный универсал может дать вам больше эмоций и адреналина, чем многие его «спортивные» собратья. И да поможет вам Бог, если вы встретите его на серпантине.

Eclipse Cross после доработок стал честным и предсказуемым работягой. Но F45 это инженерный перфоманс, спрятанный в одеждах ассистента из супермаркета. И в этом его гениальность и своя, особая магия.
Как-то так, отзыв вроде про эклипс, а пишу про компакт вэн бмв.

ВЫВОД:
Так что же мы имеем в итоге? Мы имеем доказательство простой истины: даже самый скучный, бездушный и аморфный автомобиль можно заставить обрести характер. Для этого не нужны сумасшедшие двигатели и карбоновые обвесы. Иногда достаточно просто вернуть ему базовую механическую порядочность, которую у него отняли на заводе.
Мой опыт это не история о создании гоночного болида. Это история о том, как я заставил одного механического зомби перестать шаркать ногами и начать идти с гордо поднятой головой. И теперь, проезжая мимо остальных кроссов, я смотрю и тихо шепчу: «Я знаю вашу тайну. И я знаю, как её исправить». Но кого это волнует. Да всем насрать:)

А как же все остальные? Ярмарка сумасшедших

Вообразите на минуту, что весь сегмент компактных кроссоверов это ярмарка тщеславия для производителей, где все кричат: «Посмотрите на меня! Я модный, я практичный, я экономный!». И вот в эту самую толпу врывается наш подопечный, Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 Turbo 4WD 2018 года, с задней дверью, разрезанной пополам, как сюжет плохого триллера. Он пришёл не просто поболтать, он пришёл заявить о себе. А как же его конкуренты? Давайте посмотрим на них.

Первый на арене Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T 4WD 2018 года. Это агрессивный аутсайдер с явным раздвоением личности. Спереди он хмурится, как рассерженный бульдог, а сзади… о, боже. Кто-то в дизайнерском бюро решил, что разрезать заднее стекло напополам это гениально. Под капотом у этого чудака прячется 1.5-литровый турбомотор и одна из лучших штук в машине система полного привода S-AWC, которая на мокрой дороге держит вас, как хороший виски в руке. Но за уникальность надо платить: багажник скромнее, чем обещания политика.

Теперь посмотрите на Honda Vezel. Это рациональный гений с магией в салоне. Его гибридная силовая установка это инженерный фокус, который заставит вас забыть дорогу на заправку. А его «волшебные» сиденья (Magic Seats) могут складываться так, что внутри поместится целое дерево. Это автомобиль-практик, гений организации. Но водить его… это как смотреть, как сохнет краска. Динамика скучнейшая, эмоций ноль. Вызвать зевоту на светофере его сверхспособность.

А вот и Toyota C-HR. Арт-объект на колесах, созданный, кажется, для того, чтобы его фотографировали на фоне граффити. Это самый дерзкий дизайнерский вызов в классе. Вы никогда не потеряете его на парковке. Но зайти внутрь все равно что забраться в пещеру современного искусства: темно, окна крошечные, задним пассажирам и дышать-то страшно. Под капотом атмосферный 2.0-литровый двигатель либо гибрид, которые работают, но без энтузиазма. А о полном приводе можно забыть его тут просто нет. Эта машина для одного. Максимум для одного и его стильного портфеля.

И наконец, дикое карманное существо Suzuki Jimny. Это не кроссовер. Это бесстрашный карманный коммандос в мире розовых внедорожников-памперсов. Рамная конструкция? Есть! Понижающая передача? Конечно! Он проедет туда, куда другие боятся даже смотреть. За рулем этого маленького боксера вы будете улыбаться, как сумасшедший. Но запомните: его стихия грязь и камни. На асфальте он трясется, гремит, а в салоне настолько тесно, что это машина строго для вас, вашей второй половинки и, возможно, очень маленькой и выносливой собаки. Это чистое, неразбавленное веселье и абсолютная бесполезность как семейного автомобиля.

Так кто же всех порвал?
Хотите практичность и экономию до потери пульса? Ваш выбор Honda Vezel. Забудьте про эмоции.
Ваша душа требует стиля и вы готовы всем пожертвовать? Toyota C-HR ваш ухажер. Но не жалуйтесь потом на тесноту.
Вам нужно покорять тропы, а не асфальт? Забудьте про всех этих городских паникеров. Suzuki Jimny ваш единственный и неповторимый железный пони.
А ваш Mitsubishi Eclipse Cross? Он для того, кто хочет всего понемногу, но с характером. Турбонаддув для искры, полный привод для уверенности и дизайн, который либо восхищает, либо приводит в ярость. Это выбор человека, который не хочет быть как все, но и не готов пересесть на танк.

Вот и весь секрет. Все они хороши, но каждый сошел с ума по-своему. Ваша задача выбрать своего сумасшедшего, который еще должен быть проходным по льготному утилю.

Цены:
Тормозные диски перед (тайга) 11800 + доставка - 3600₽
Тормозные диски задние (otto Zimmerman 380.2115.20) - 7528₽
Колодки вкруг icer (182340 и 182357)4262₽+ 2256₽ = 6518₽
Коврик в багажник - 1391₽
Полка/шторка в багажник - 2006₽
Фильтр масляный - 468₽ (для промывки 150₽)
Масло промывочное - 1068₽
Масло моторное - 6000р
Усиленные аморты перед/зад - 35к (перед KYB 3350036/KYB 3350037, зад KYB NSF9255)
Задние пружины усиленные C4M-40122H - 4698
Пружина передняя STANDARD SPRINGS ST122057F MITSUBISHI - 8222₽
Рем.Комплект сальников переднего суппорта (4605B479) - 3700₽
Стойки стабилизатора удлинённые зад CL0147 - 1879₽
Стока стабилизатора перед PL0240- 1897р
Втулка стабилизатора зад 4056A049 - 552р
Втулка стабилизатора перед 4056A079 - 1305р
Тормозная жидкость - 833р
Итого на запчасти: 98885₽

Стоимость работ:
Промывка/замена масла в двигателе
Обслуживание тормозной системы (жижа, суппорта, диски, колодки)
10200₽
Обновление/замена подвески
14000₽