Мицубиси Паджеро 1995 — отзыв владельца

Паджеро2 – нормальный такой японский «уазик», про который ниже написано много букв :).

Второй раз в жизни покупаю Пыжа. Первый продал 6 лет назад – коротыш стал слишком мал для насущных нужд, 2,5 года отъездил на нем. Сейчас уже год езжу на пятидверке, но теперь это не единственная машина в семье, и куплена вместо уазика, который я присматривал для вылазок в леса-поля, но не смог сесть в нашепром по итогу.

Европейка, 5 дверей, на ручке, 6G72 24кл SOHC (V6-3.0л). Комплектация без кондиционера, зато с большим стеклянным люком и двумя печками (в Сибири норм :)), а так же регулировкой жесткости амортизаторов (не работает…). Все остальное в стандарте: электрозеркала, электростекла, ЦЗ. Есть еще электрокорректор фар и круиз-контроль. Оба передних сиденья подпружинены, регулируется жесткость – хорошая опция, я еще с прошлого пыжа прочувствовал. Кстати, в том праворуком коротыше только водительское кресло такое было. В длинном сиденья с подлокотниками, но нет регулировки поясничного упора, который был в коротыше. Спинка заднего сиденья цельная, сиденье складывается как в восьмерке. Кстати, коротыш был с опцией изменения клиренса, не работала :(. Как эта функция реализовывалась с завода не знаю, никаких подушек не было в подвеске, пружины были неродные.

Вообще надо сразу сказать что при покупке длинного на одометре было 616т.км. – машина просто не могла быть в хорошем состоянии. Но при этом был откапитален движок, и вообще по техничке особых претензий не было (со скидкой на пробег). Что мне однозначно нравится в этих старых Пыжах – это ремонтопригодность, и то что з/ч по большей части дешевые, в том числе попадаются вещи, дешевле чем на нашепром. Привести в порядок техничку можно легко и быстро без больших финансовых вливаний.

Буду сравнивать два пыжа, я хорошо помню первого, положительных эмоций много доставил он мне. А болячки у них примерно одинаковые, не смотря на немного разные движки и рули с разных сторон.

Задняя дверь вопреки частым вопросам на форумах даже на длинном с его пробегом не провисшая, ремонтов самих петель не видно, но штыри точно менялись, а штырь, понятное дело, копеечная деталь.

Сошка. На первом поменял бесплатно, производитель отзывал все машины определенного года выпуска, я попал в список (да, на машине 1993г.в. даже в РФ меняли бесплатно сошки, в случае если был установлен оригинал на момент выхода той рекламации). На длинном я поменял сошку и маятник сразу после покупки, неизвестно что там было, да и как показало вскрытие сошку все равно пришлось бы менять довольно скоро.

Амортизаторы что на первом что на втором уже давно были не регулируемые (новые сейчас ~9т.р./шт.), там и там мне машины достались с Каябой вкруг, на первом я за 2,5 года так и не дождался когда они сдохнут, на втором пока тоже. Вообще подвеска живучая. Первого я вкруг перебрал с использованием з/ч CTR, 2 года примерно проходила и ушла с машиной, сколько дальше не знаю. Хорошие детали, шаровые с тавотницами, нагрузку держат (на первом я даже прыгал несколько раз с небольших трамплинов). Задние пружины на коротыше пробивали частенько, опытные паджероводы сказали что решить проблему можно только колхозно, ибо нет таких для коротыша штатных пружин, которые его держат, и при этом зад не задирается и не козлит. Длинный на удивление пробивает как правило только в очень сильных ямах, т.е. при движении по проселку без особого внимания на качество дороги.

По традиции европейки оснащаются принудительной блокировкий заднего редуктора. У меня не работает эта хрень. На японце был самоблок – ВЕЩЬ. Зимой полный привод включал только в дикий гололед. Если кто скажет что с самоблоком таскает боком – учитесь водить. Таскает в случае «педаль в пол», но нам это зачем на внедорожнике? СпокойнЕе надо быть. Самоблок на коротыше работал, проверял, так что вариант с самовнушением отпадает.
Про СуперСелект не вижу смысла особо писать, инфы валом в инете. Подтверждаю, что на полном приводе можно ездить по сухой поверхности. Так же что полный привод можно включать/выключать на скорости до 100км/ч, сам пробовал до 90км/ч, работает, вообще нет никакого ощущения что что-то поменялось, просто едешь дальше. Отличия раздаток в том, что на механике есть нейтраль в раздатке, а на автомате нет.

Ни на одной машине не менял крестовины карданов – видно что туда давно не лазили, но не мрут. Удобно что крестовины не запресованы, менять при необходимости не сложно.

В раздатку тоже не лазил, на первом неизвестно что с ней было до меня, но хлопот не доставила, на втором якобы меняли цепь – х/з, не хрустит, может быть, действительно меняли.

Различия по движкам. Там и там 6G72, но в первом случае 12-клапанный. В обоих случаях SOHC. В первом случае зажигание трамблерное, во втором 3 двойных катушки. Еще что удобно, так это то что на 12-клапаннике генератор находится сверху, а оба подшипника жигулевские подходят – при острой необходимости починиться можно хоть где. На 24-клапаннике генератор внизу, вероятность хапнуть воды выше, снять быстро тоже не получится. Доступ к свечам понятное дело проще на 12-клапаннике – торчат по бокам, впуск снимать не надо.

Разница в мощности между движками ~30л.с. Если честно, особо по динамике не заметил. При этом оба движка довольно тяговитые, таскать можно очень тяжелые прицепы. На коротыше тягал бэху 7-ку, которая больше 2т весит – не особо сильно напрягается движок. Прицеп обычный вообще не заметен, по крайней мере массой вместе с грузом ~450кг, расход горючки с таким прицепом как без него, засекал  специально на пробеге около 500км.
Горючка. От 15л/100км на механике, от 16,5л/100км на автомате в городе. С условием того что все остальное не мертвое: форсунки чистые, РДТ в порядке, свечи и провода не пробивают. Большое влияние оказывает лямбда. Коротыш у меня в один прекрасный момент зимой начал кушать около 25л по городу. Заменил лямбду - расход сразу стал ~18л.  Как родная подходит бошевская 033 лямбда от нашепрома. При этом можно сразу брать ответный разъем, чтобы сделать переходник и в следующий раз не задумываться при замене. На длинном лямбду поменял почти сразу после покупки, т.к. чек бывало загорался, как итог расход зимой 17-18л при недолгих поездках, летом до 15л упал. Зимой с ночными прогревами итоговый расход легко переваливает за 22л. По трассе расход на автомате около 12-13л, на механике 11-12л, при скорости 90-100км/ч, зимой и летом одинаково. Летний расход на постоянном заднем приводе, зимний с периодическим включением полного привода, если постоянно ездить на полном то 20л как с куста.

Общая болячка основной массы митцевских движков – брякающие гидрики. Очень многое зависит от масла, причем не от вязкости, а от марки/состава. Легко может быть так что на 5-40 будут стучать, а на 5-30 нет, и наоборот. Сейчас в длинного залил оригинальное 5-30 – почти не брякают, до этого на LM ощутимо брякали штуки 3 сразу.

Расходомер (MAF) – расходник. Или мне не везет. Он, собака, не столько влияет на расход горючки, сколько в принципе на работу движка. Там в нем стоит еще датчик температуры входящего воздуха, который почему-то часто дохнет, хотя непонятно что может постоянно случаться с терморезюком, его можно заменить, теоретически подходящий в радиомагазинах есть, но именно что «теоретически», еще и редкий и дорогой. С разборов ломят ценники до 6т.р. за б/у без гарантии, новый кЕтайский ~3т.р. Менять надо, иначе не езда, а мучение - то не заводится нормально, то обороты плавают, то глохнет произвольно. С разборов часто дохлые попадаются, оттого их и продают без гарантии.

Зимой движок запускается очень хорошо. Жаловаться натурально не на что. Опять же главное чтобы топливная система была в норме. Залить свечи мне ни разу не удавалось.

Печка в этих машинах не то чтобы хорошая, но в принципе тепло. Нагревается долго, минут 10 езды, потом нормально тепло становится. Термостат надо ставить не меньше чем на 87С, летом можно не бояться, не перегреется при живой системе охлаждения, хотя в оригинале термостат на  82С. И следить чтобы вискомуфта живая была. Картонка зимой перед радиатором приветствуется (у нас ниже -30С не такая уж и редкость).

Между машинами с движками 12 и 24 клапана есть еще различие – рамы разные. На 24-клапаннике кузов сидит выше, можно поставить колеса побольше, клиренс по итогу будет выше. В 12-клапанник лезут 31” вроде как в пределе. В 24-клапанник лезут 32”. Такая же разница в рамах между дизелями 2,5л и 2,8л. Ну и 3,5л тоже «высокий».

Сильно влияет на управление ширина резины. На исправном рулевом 265 резина дает сильно почувствовать колею на асфальте, 245 уже почти никак не влияет. Я сейчас двигаюсь на 245/70/16, вроде норм.

Есть еще момент по колесам: далеко не каждый неоригинальный диск на 15” встает на зад нормально, ибо мешает суппорт. На комплектациях с задними барабанными тормозами таких проблем нет (да и комплектаций таких мало на самом деле). Параметры дисков в общем виде такие: 6Х139.7, ЦО  108мм, ET 10 (до 33 бывают родные).

Радиус разворота ощутимо большой, парковаться неудобно. Обзор тоже мог бы быть лучше, даже не смотря на зеркала-лопухи. Зимой так я вообще периодически паркуюсь «до толчка», камеру надо ставить, вслепую двигаться задом опасно. Хотя до этого была машина длиннее – проблем не было.

Кузов слабо подвержен гниению (не в Москве, конечно). Вроде как все кузова проходили через гальваническую ванну на производстве. На коротыше железо было вообще в идеальном состоянии, особенно если учесть что бОльшая часть машины была в родной краске. Длинный мне достался по железу в худшем состоянии, но и с пробегом на 350т.км. больше. Опять же, там где не было ударов – железо в норме. Длинный с северов, рама не в самом плачевном состоянии, но все же гниловата. Но при этом читается номер рамы. На коротыше, если мне не изменяет память, номер справа спереди, на длинном точно справа сзади. Оба за колесами в зоне риска. С нерезиновой обычно приходят полные дрова, но там вообще ничего не выдерживает химию на дорогах, Пыжи не исключение, на форумах много примеров.

На коротышах выпуска до 1994г. ставились круглые фары. Сами элементы легко меняются на отечественные от копейки, подходят как родные, я ставил взамен уставших родных, 110р./шт. Эстеты могут поставить такие же элементы от, например, Транспортера 2 поколения, а вообще до сих пор Хелла (и не только) выпускает такие элементы, они стандартные для многих авто, размер 7”. Такое простое решение для установки евросвета. Так же для любителей ксенона можно найти готовый световой элемент  – не проблема. Да хоть от Гелика с двумя линзами ;).

Тормоза. При отсутствии колдуна с завода тормоза нормальные. С колдуном это просто п…ц. По идее пока он живой должно быть все нормально, роль сего узла в том, что при разгруженной задней оси тормозные усилия распределяются на перед, а при нагрузке на заднюю ось соответственно тормозные усилия пропорционально перекидываются на зад. Так вот этот колдун имеет свойство закисать наглухо, особенно если постоянно ездить в одну фотографию и без грузов. При этом эффект такой, что задних тормозов попросту нет, а педаль тормоза начинает работать только далеко внизу. Ремкомплекта на эту штуку нет, стоит новый оригинал как крыло от истребителя, с разбора брать тоже не лучшее решение – неизвестно сколько он провалялся, отрицательного опыта у пользователей хватает от вторички. Обычно ставят просто тройник, забивая на «гениальное» решение японских инженеров, говорят что ничего необычного не происходит, проблем с заносом задней оси нет. Есть другое решение – кЕтайский заменитель для Пыжей за 2,9т.р., либо оригинал от кЕтайского внедорожника (забыл от чего точно) – 5т.р. Я пока смог добиться того чтобы и с закисшим колдуном тормоза работали относительно нормально, но к зиме надо что-то решать, скорей всего поставлю заменитель, он имеет настройку, можно подобрать оптимальное усилие на колдуне, на форуме пишут что это не сложно. На коротыше колдуна не было в комплектации, тормоза работали отменно.
UPD. Пока писал отзыв, дошло дело до колдуна – взял кЕтайский заменитель за 2,9т.р. Тормоза появились. Особенно чувствуется если подгрузить зад.

На коротыше был маленький стеклянный люк, открывающийся механической крутилкой в одно положение - вверх. На длинном электропривод открывает тоже в одно положение – сдвиг, но зато люк находится так, что открыв его, удобно встать с заднего сиденья и вылезти, с ружьем, например – мечта охотника, двое помещаются относительно комфортно.

Проводка на этих машинах довольно живучая, если специально не лезть кривыми руками. Проблемное место почти у всех машин с большим пробегом, особенно до 1994г. – переднее левое крыло, точнее находящийся в нем клеммник – сгнивает. После 1994г. немного изменили проводку, но место все равно осталось уязвимым для попадания влаги с соответствующими проблемами. Относительно проблемным местом является коса, идущая под машиной от раздатки (там еще что-то вплетено, не знаю что) – бывает подгнивает недалеко от захода в кузов. Были так же у некоторых жалобы на вздувание кондеров в мозгах, находятся они рядом с левой передней дверью под обшивкой. На коротыше я мозги вскрывал, менял 2 начавших вздуваться кондера и один еще до кучи (на форумах показано какие надо менять) – ничего не изменилось, видать еще живые были.

Концевики дверей. На обоих машинах были проблемы. На первом сами концевики развалились, причем почти синхронно, а на втором к первой проблеме добавилось отгнивание разъема слева сзади. Сами концевики новые дешманские, но вот достать проводок очень нелегко, надо разбирать со стороны салона. Возможно, мне не повезло с машинами в этом плане.

На машинах с электронным климатом часто отваливается от старости или от кривых рук датчик температуры (терморезистор). Находится внизу рулевой колонки, взамен ставится копеечный из радиомагазина, проверял на коротыше – климат стал работать корректно.

Сцепление гидравлическое, обычно никому проблем не доставляет. Диск с корзиной ходят долго, стоят недорого.

Про эстетику интерьера и экстерьера нет смысла писать, и так все понятно: прямые линии и прямые углы. Аэродинамика кирпича.

На центральной консоли альтиметр, креномер, электронный компас и показатель забортной температуры. Высотомер мне проверять негде, компас если сбился легко настраивается. Датчик температуры если что слева под передним бампером. Креномер с возрастом требует заливки чем-нибудь типа жидкого силикона, иначе безбожно болтается на кочках.

Рулевое колесо закрывает кнопки аварийки/обогрева заднего стекла/круиза/противотуманок. Регулировка по высоте не помогает.

Валкость. Подвеска коротыша близка по ощущениям к обычному среднестатистическому седану, ощущения езды на верблюде нет. Длинный у меня не сильно кренится, как мне кажется, но по сравнению с коротышом ощутимо. Когда смотрел машины попался экземпляр, где показалось что там капец какой-то с кренами, возможно что-то с подвеской было не так – страшно было входить в простой поворот на 30км/ч. Машины тяжелые, коротыш ~2т, длинный на ~150кг тяжелее, центр тяжести высоковат, болтать должно по идее. Спрашивал у пассажиров как едется сзади в длинном – не жаловались. Ездить на заднем сиденье в коротыше относительно комфортно можно только вдвоем. На длинном втроем уже можно ездить, но вдвоем лучше: боковые и центральный подлокотники добавляют комфорта. Ребенка укачивает довольно быстро.

Коробки что автомат что механика живучие, по крайней мере очень редко на форумах встречаются вопросы по ним. Если сравнивать с Эксплорерами и Блейзерами так вообще вечные.
UPD. Вылезла дурацкая проблема на механике – перестали включаться 5-задняя. Выявили что помер фиксатор-ограничитель в коробке – тупо износился и начал клинить, в итоге я его в одном из положений задавил наглухо. Сняли, поехал дальше. Как отдельная з/ч отсутствует в каталоге, ездить можно без него, я с 5 в заднюю не попадаю, так что не проблема. Снимается сверху через лючок рычага, работы на час, не больше.

На фото на подъемнике пластина под бампером стальная – самопал, походу до меня родную пластиковую часто ломали и заменили по итогу. Теперь только если потерять, «пятерка» там.

Поливалка заднего стекла встроена в пятую дверь, т.е. заливать омывайку надо в 2 бачка.

Итог: авто старое, но крепкое. При хотя бы попытках поддерживать состояние живет долго. Движки в целом надежные, проблемы с гидриками как норма жизни. Раздатка SS очень удачная, и обычно кроме замены цепи не требует приложения рук. Кузов живучий. Электрика особых проблем не доставляет. Хорошая ремонтопригодность. В основном очень недорогие з/ч, да и на разборках хватает таких авто.

Я там в соседнем отзыве немного по дизелям проехался – не со зла. Да, вероятно я приверженец бензиновых авто, но я честно несколько раз пытался купить дизеля – так сами продавцы по итогу оказывались теми, кто меня отговорил. Меня пугали всем чем можно, начиная от того что зимой фиг заведешься, заканчивая плохой печкой. Хотя вроде как с хорошими свечами и в целом живым движком все должно работать нормально, а печка в дизельных пыжах по отзывам вполне сносная. Короче слишком разные мнения о дизеле меня постоянно останавливают.  Можно в очередной раз устроить холивар – не буду. Я могу прокормить бензинку даже с расходом 25-30л, поэтому основной довод об экономичности дизеля на меня не действует. Момент тоже дело десятое, есть американцы с их 4,3л-5,7л – момента куча, дефорс – сила, ездил на Блейзере, в том числе в говнах – тянет.

Фоток коротыша, к сожалению, не осталось :(.

Полезные советы :):
1. Если застучали гидрики – проверьте уровень масла, возможно упал. Я так на коротыше первый раз засек что масло ушло :(.
2. Не верьте сервисменам что пора менять маховик/венец – он почти в ноль стертый будет работать.
3. Стартер под замену только когда корпус разваливается. По з/ч есть все. Втулки проверять в первую очередь. От Делики стартер не подходит, точнее какой-то подходит, но точно неизвестно от какой модификации. От легковых начинка подходит, корпус же зеркальный.
4. Бензиновый ДВС ощутимо дешевле капиталить, чем купить контрактный. Мне ремонт 12-кл без расточек обошелся з/ч + работа + жижи = 20т.р. (до скачка доллара, естественно), поставил вкладыши Taiho, кольца TP, прокладки/сальники Reinz/оригинал. При стоимости контрактного движка тогда от 50т.р. - весомая разница. Гидрики надо ставить что получше, если решились менять, то что-нибудь типа Ajusa лучше сразу отбросить. ГРМ ременной, не забываем проверять состояние, если порвется ремень, то клапана погнутся, потекшая помпа забрызгивает ремень.
5. На больших пробегах однозначно начнутся проблемы с форсунками. Выражается в том, что в какие-то моменты будет перелив при запуске ДВС. Промывка не помогает. Надо менять. Проблема известная, но на сервисах парят мозг, т.к. при промывке якобы видно, что конус нормальный. Вот форсунки новые – дорогие. Есть еще вариант – восстановленные, на eBay комплекты продаются, что-то в районе 9,5т.р. с доставкой. Китайские новые чуть дороже 5т.р. за комплект. Некрофилы так же найдут себе развлекалово – в продаже попадаются ремкомплекты на форсунки, включающие в себя распылители, фильтры и резинки.
6. Много чего по подвеске и ДВС можно брать оригинал Hyundai. Цены демократичные, качество отличное :). Галлопер это Пыж1 по сути, но действительно много взаимозаменяемых деталей по движкам и подвеске.
7. На 12-кл ДВС регулятор давления топлива подходит от тойотовского 1G-FE (и еще от кучи других), только носик в другую сторону смотрит – шланг меняем на чуть более длинный и вуаля. Я брал тойотовский б/у за 200р. На разборе за родной от пыжа заломили 1,5т.р. РДТ дохнет и начинается перелив, диагностируется легко, меняется тоже легко. На 24-кл дешевый аналог не нашел.