Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Капитальный ремонт VK56DE

Капитальный ремонт VK56DE

Nissan Armada 2006

, Изобильный
Пробег: 280 000 км
Темы: Фотографии | Ремонт и обслуживание

С момента приобретения авто я проехал 60 000 км, для кого-то это годовой пробег, кто-то его 6 лет накатывает. У меня примерно 13-15 тыс. в год. Так вот в последний год двигатель стал потреблять масло как-то не гуманно и не предсказуемо: мог проехать тысячу километров и долить 200 грамм, а мог съездить в соседний (50 км) город, вернуться без 0,5 литра! Поэтому последняя поездка на рыбалку в Астрахань (750км в одну сторону) была подстрахована 10 литрами ZIC, назад приехали 8 литров — повезло.

С учетом того, что проблемы длились целый год, то я потихоньку подкупал запчасти (прокладки, опоры двигателя, сальники, помпу) то что устанавливается без замеров. Итак, прежде чем начать ремонт надо понимать что ты к нему готов, прежде всего морально! Я трезво осознавал, что капиталка может затянуться, но не представлял на сколько и по каким причинам! Поэтому, по моему мнению, основные критерии готовности к капиталке двигателя (если у Вас много денег, то можете пропустить эти пункты):

— наличие второй машины в семье (на ходу, конечно);

— наличие средств измерений (контроля размеров) или доступ к ним;

— умение ими правильно пользоваться и принимать по итогам замеров правильные решения;

— умение пользоваться каталогами запчастей и находить качественные дешевые (иногда не совместимые между собой понятия) запчасти;

— чуть не забыл — нужен достаточной площади гараж;

— необходим хорошего качества инструмент, в т.ч. динамометрические ключи или доступ к ним (кстати, я бы не доверял динамометрическим ключам, имеющим большую наработку, если их хозяин периодически их не поверяет/калибрует — можно нарваться на такую брехню по усилиям затяжки);

— обязательно нужна литература, желательно несколько источников — при сборке из-за противоречий в разных источниках и поиске истины, я потерял много времени. В итоге англоязычный мануал был принят после нескольких аналитических решений как догма. Т.е. отечественная книга по ремонту фиников откровенно иногда прибрехивает, но без нее тяжело — все-таки написано по русски.

— наличие в округе СТО, имеющее специальное оборудование для расточки и обязательно плосковершинной хонинговки (алмазной), в моем случае это фирма МЕХАНИКА, филиал в Краснодаре (не реклама, просто факт)! То что предлагают большинство СТО, это расточка, хонинговка абразивами и затирание "нулевкой" острых кромок, образованных грубыми хонами — это, извините, из 20-го века технологии "жигулей". Про возможность ремонта головок цилиндров, я вообще молчу — об этом позже распишу;

— да, наличие опыта ремонта двигателей попроще — типа 4-х цилиндровых рядников, или V6;

— наличие хороших грамотных друзей на СТО для совета и помощи;

— наличие крепких нервов или … много пива, самогонки …;

— и самое главное — наличие свободного ВРЕМЕНИ! Ты что-то начал делать, рассчитал, установил — уехал в командировку, потом во вторую, потом стало сильно холодно, вернулся к мотору — и все забыл что делал, почему именно так, даже записи, которые делал на всякий случай, не хотят помогать…

В общем, если я Вас не испугал, то постараюсь максимально точно описать весь процесс капремонта двигателя с момента его разборки, до его первого запуска. Я не претендую на оригинальность или догму, я буду описывать как все делал я, какие были ошибки, какие достижения. Кто меня поправит, только буду благодарен, да и другие читатели тоже останутся в плюсе, если замечание правильное. У кого хватило сил дочитать, идем дальше!

Машину разбирал у товарища на СТО — он любезно уехал отдыхать в Турцию на две недели, а я вечерами после работы разбирал морду машины и захламлял этим второй его гараж (сколько места занимают бампер, радиатор, телевизор и т.п. в гараже!). Моей ошибкой при снятии двигателя было то, что я не снял жабо, мне друг подсказал позже, и дело пошло! Для начала открутил все навесное: генератор, компрессор — чтобы добраться до опор двигателя и выпускных коллекторов. Кстати, после того как один из них не стал откручиваться от головки цилиндров, я открутил ее от двигателя и снял вместе с ним.

Уже позже подумал, что надо было обе так снять — быстрее бы вышло! Специального крана у меня не было для выемки двигателя, поэтому я его открутив от опор и АКПП сдвинул вперед по подложенным на раму доскам, разобрал по максимуму, чтобы потом, зацепив лебедкой, стащить на пол, отогнав машину.

Затем на эвакуатор знакомого погрузили все снятое с машины, отвезли в мой гараж, ниссана на буксире отвезли на мойку, помыл подкапотное пространство и загнали в другой мой гараж ждать капиталку.

Чтобы рассказ не был скучно-длинным, в этой части я расскажу о работах с блоком цилиндров и поршневой группой. Что показала разборка?! Мотор стоял не знаю, родной нет, но то что в него лазили, похоже перед сдачей по трейд-ину, это точно. При чем этому мастеру, я бы ту трубу, с которой он все закручивал, засунул бы в интимное место! Были болты, которые так и не смогли открутить на двигателе — уже позже грели. Замеры цилиндров показали, что первый-седьмой в пределах износа (0,07-0,08мм по диаметру), а восьмой цилиндр аж целых 0,17мм! Т.е. если бы можно было пройтись просто хоном по цилиндрам, для его восстановления, то 1-7й имели бы превышение от номинала 0,1мм, что допустимо и можно было бы только колечки новые подкинуть (ну это в самом бюджетном варианте), то 8-й цилиндр уже бы имел отклонение 0,2 мм по диаметру цилиндра, а это уже предел его полного износа!

Получается перед продажей подкинули новые колечки и их хватило на 50 тыс км. В принципе, я не испытывал особых иллюзий при покупке авто и был готов к любым ремонтам.

Что мы имеем: необходимость расточки блока цилиндров. Вопрос — на сколько? Какие есть варианты у производителя? А ни каких! Только 3 стандартных класса 1,2,3 — это видно из картинки выше. Есть интересная тема по применению поршней с более позднего VK56VD — там вроде как есть официально ремонтные на 0,2, НО! Об этом я узнал позже, и оказывается, народ думает как наоборот на VK56VD поставить поршни от VK56DE, как более надежные в плане пары поршень-кольца. Ну и ключевой момент — цена вопроса!

Короче, перерыв все возможные варианты по альтернативным изготовителям поршневой группы, я остановился на фирме Timken, имеющей не плохую репутацию и которую при капитальном ремонте моторов, в основном, используют именитые СТО. Увеличение диаметра на 0,5мм. Однако, эти "сволочи" не прилагают к комплекту поршневые кольца! Поэтому выбор пал на Японского производителя NPR — поставщика на конвейер тоеты.

Заодно прикупил клещи для одевания колец на поршень — такое говно! Выкинул это "Дело техники".

Далее, был перепроверен микрометром коленвал — мне не сказанно повезло, что диметр что шатунных, что коренных шеек был практически на минимуме допуска — всего одна сотка отделяла их от минималки. Поэтому, мне не пришлось мудрить с таблицей по подбору вкладышей (а там разные верхние и нижние и т.п.) и я заказал все самые толстые.

Кстати, тут я промухал и заказал их в два раза меньше, только потом точнее глянул каталог и понял, что одна позиция — это один вкладыш, а их надо два на шатун.

Надо отдать должное инженерам Ниссана — они меня ввели в ступор. Если глянуть таблицу зазоров в сопряжении коленвал-вкладыш, то они допускают минимальный зазор в 0,001 мм что в Отечественном издании, что в англоязычном! По моему мнению, какой-то бред!

Попробуй проверни вал на пяти опорах с таким зазором! При этом, в качестве проверки правильности зазора они предлагают комплект пластичных полосок у которых при максимальном расплющивании пятна контакта рассчетно показывается зазор что-то около 0, 02мм.

Вот пятно контакта, после контрольной сборки к/вала на блоке, соответствующее примерно 0,02мм

Так решено было и оставить, тем более, что толще вкладышей не бывает, только ремонтные и к/вал в норме.

А так, это целый процесс, но, как я понимаю, для его реализации нужен новый коленвал (не изношенный), а он стоит ого-го! Да и поиск нужных вкладышей по доступной цене — еще то удовольствие!

Вот таблицы подбора!

Да, кстати, сейчас выложу фото книги!

Что финик, что Армада — близнецы братья

Забыл — коленвал конечно проверили на прогиб и т.д. После вскрытия шатунов, оказалось что часть вкладышей изношены не равномерно, верхний антифрикционный слой стерся и видны пятна основы из цветного металла. Оказалось что шатуны эти кривые. Пришлось править, спустя время перепроверил — все нормально, ровные.

Почему-то, при проверке массы шатунов первые 4 были легче чем с 5-8 цилиндров на 10 грамм каждый?! Порывшись в интернете, нашел толковое видео, взвесил правильно верхние и нижние головки шатунов, и оказалось, что у всех 8-ми шатунов верхние головки примерно одинаковой массы, а нижние как раз и отличаются. Мудрить не стал с подгонкой массы, а просто запаровал на одну шейку коленвала один тяжелый и один легкий шатун, т.к. они крепятся совместно. Т.е. на всех 4-х шейках коленвала закреплено по одной тяжелой нижней головке шатуна и по одной легкой. В среднем все одинаково по массе. Поршни в сборе с пальцами имели примерно равную массу.

Итак, оставалось отвезти блок на расточку с необходимым зазором между поршнем и цилиндром. Как это вычисляется: замеряем диаметр поршня Timken в районе специальных приливов. Или правильнее — на поршне в середине покрытой антифрикционным слоем юбки есть лысинка — пятно, где нет покрытия, специально оставлено для контроля размера. Необходимый зазор производитель указывает на упаковке.

В данном случае 0,030мм.

Вот пример поршня с такой меткой

Кстати, ниссан в оригинале дает зазор между стенкой цилиндра от 0,01 до 0,03мм! Представляете на сколько уверен в стабильности параметров своих поршней, хотя палку перегибают — о чем свидетельствуют частые задиры на VK56VD.

Итак, все комплектующие готовы, поршни сидят на шатунах в соответствии с указаниями в книге, кольца на поршнях, все смазано. Осталась сборка — фигня вопрос! Ко мне вызвался помочь товарищ с СТО, собравший не один десяток моторов, он принес собой приспособление для стяжки колец на поршне.

типа такой

Что ты будешь мучаться один, мы сейчас быстро…ушатаем блок цилиндров!

Вот так мы продрали 3 цилиндра

Все шло как обычно: зажимаем приспособой кольца и обратной стороной молотка потихоньку забиваем поршень в цилиндр. Но оказалось, что из-за большого диаметра поршня мы не углядели что поршень шел с не большим перекосом из оправки, соответственно тоненькое маслосъемное кольцо одним краем вышло чуть раньше чем надо, его надломило(скололо), а мы постукиваем, загоняем поршень, ссылаясь на не привычно большое усилие большим диаметром поршня и усилием затяжки колец к нему. Загнав третий поршень, решили крутануть коленвал — не тут то было, от былой легкости ничего не осталось. Все разобрав, я пошлел с горя…

Позже, перерыв интернет, я нашел информацию, что много кто так обжегся при сборке. Легко работая с малыми диаметрами поршней, попытка собрать мотор с большими поршнями данным приспособлением приводила к фиаско.

Данный блок был отставлен на неопределенное время. Точить его на 0,75 рисково. Поэтому был куплен блок б/у со следами хона, на фотографии в объявлении это было видно. Когда пришел блок, то оказалось что он уже гильзованный и нормально поездил. Т.е. гильзовка выполнена качественно. Замеры цилиндров меня обрадовали — если подправить хонинговку, то можно выйти на третий заводской диаметр цилиндра — т.е. 98,02-98,03мм.

Считай новый мотор! Но вот не задача, поршни тоже нужны третьего размера (класса).

Кстати, класс ремонтный даже у официалов ни кто не знает

Наш искомый шифр A2010-7S002

или 120107S002, чуть более поздних годов.

Но ведь оригинал по цене — это совсем другой бюджет! Да и закажешь сразу все 8 под эти шифром, а вдруг они все просто номинал, а эти отличия в шифре ничего не значат!

Нашел в Москве фирму где продавался один поршень в наличии… Кому он нужен один при 8-ми цилиндрах-то?! Хорошо сын в Москве учится, перевел ему деньги, он поехал его купил, пофотографировал со всех сторон и в соседнем магазине инструмента замерял его диаметр — 98,04мм. Блин, думаю, как — по мануалу поршень третьего класса должен быть 98,000-98,010мм, а мой на 0,03мм полнее. Ну да ладно, толще не тоньше! Теперь давай искать кто же ине продаст 7 поршней вместо 8-ми?! Тут нахожу контору в Краснодаре, по приятной цене, но с большим сроком доставки и на складе 7 поршней! Я скидываю заказ, а они мне: а на хрена тебе 7 поршней? Я им в ответ — а че вы их только 7 продаете?! Так и договорились:)) В общем долго шли поршни, а я ломал голову почему мой поршень тоще чем надо и на сколько растачивать цилиндры под них. Начитавшись профильных форумов, получив от тамошних ГУРУ люлей за "деревенские" знания, выяснил вот что. Если на поршне с нанесенным антифрикционным покрытием имеется специальная площадка для замеров диаметра (смотрите фото выше), то диаметр поршня меряют строго по ней и от этого размера задают зазор между поршнем и цилиндром. Если такой площадки нет, то замер поршня ведут с учетом толщины антифрикционного покрытия в точках, указанных производителем (например 6мм от нижней части юбки).

вот пример поршня без метки

С учетом того, что тощина антифрикционного слоя примерно 0,02-0,03мм на сторону, то получается: диаметр купленного мной поршня 98,04мм минус 2х0,02мм покрытия, то истинный диаметр поршня составит 98,00мм — как в мануале. Чтобы не рисковать с зазорами, я попросил расточить цилиндры по максимуму т.е. 98,03мм. Соответственно поршень при сборке у меня заходил с натягом в 0,01мм. Да с натягом! Как на профильных сайтах сказали ГУРУ — антифрикционный слой где надо быстро сотрется, зато в остальных местах будет лучше прилегать и правильней работать. Ну кольца тоже взял оригинал. Можно я не буду учить как правильно кольца надевать на поршни?! Теоретически избежать их поломки не опытному мастеру можно с помощью спец щипцов, как я взял — но эти просто уродство с люфтами. Если есть возможность взять путячие, то может оно и к лучшему. А так одевал раздвигая пальцами, придерживая где надо имитируя эти щипцы (сильнее не могу объяснить).

Теперь как я вставлял поршень с кольцами в цилиндр? Выточил переходное кольцо внутренним диаметром равным цилиндру с пологой заходной фаской. Толщина кольца не много больше размера на поршне, определенного для поршневых колец. В обще — все на фото. Только смажьте все сначала.

Надеваем кольцо на поршень, при этом за чет пологой фаски кольца элементарно заправляются тоненькой отверточкой и кольцо легко одевается от руки

Поршень юбкой заходит в цилиндр, упирается кольцом и от руки легко задавливается поршень в цилиндр

Не забываем правильно перед сборкой сориентировать поршень на шатуне, потом поршень в цилиндре. Перед посадкой шатунов на к/вал, все смазал специальной смазкой для предварительной сборки двигателя. Да, на шатунах есть масляные форсунки — обязательно при установке вкладышей проверьте проволочкой не перекрылось ли отверстие форсунки. Моменты затяжки строго соблюдайте. До этого момента сборки мотора книга меня не подводила — данные совпадали с английской версией мануала. Не забываем при установке к/вала в постели тоже смазывать и установить упорные полукольца.

Всем спасибо кто дочитал, жду замечаний!

Опубликовано

Другие дополнения из этого отзыва

Похожие отзывы и дополнения

Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Отзывы о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.

Подробные отзывы автовладельцев с фотографиями, недостатки и все минусы!
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром