Кто о чем, а вшивый о бане….
Попытаюсь объяснить связь между расходом топлива и переключением АКПП в положение «N» на светофорах. Это как бы развитие темы п.3 предыдущего дополнения.
Я примерно догадываюсь о причинах непонимания сути проблемы. По-моему она заключается в том, что мы иногда не задумываемся над принципами действия того, чем мы пользуемся – нажал кнопку и что-то там закрутилось, завертелось, зашкворчало и нам дела нет, как это все работает. Да нам этого и не надо, будешь во все вникать – «башка» лопнет.
Теперь о проезде светофора. Подъехали мы к светофору – горит «красный», мы остановились, машина работает на холостых оборотах, расход бензина минимальный, ждем «зеленого». Но фраза в предыдущем предложении «расход бензина минимальный» справедлива для автомобилей с механической коробкой передач (МКПП). Дело в том, что останавливаясь на «красный» на автомобиле с МКПП мы РАЗЪЕДИНЯЕМ связь между двигателем и трансмиссией («выжимаем» сцепление или выключаем передачу, т.е. включаем «N») и двигатель «с чистой совестью» работает в режиме холостого хода (ХХ).
Вот этот стереотип происходящего, в случае остановки с МКПП мы и переносим подсознательно на случай остановки с АКПП. А происходящее отличается тем, что в случае с АКПП НЕ ПРОИСХОДИТ РАЗЪЕДИНЕНИЯ двигателя и трансмиссии (если мы, конечно, не переводим селектор в положение «N»). Вот в чем разница, вот, как говорится, где собака порылась… Никому ведь в голову не придет, что на автомобиле с МКПП можно остановиться не разъединяя связи двигатель-трансмиссия и удерживать автомобиль на месте с помощью тормозов – двигатель просто-напросто заглохнет. Это же очевидно, ведь мы заблокировали колеса тормозами, но через МКПП колеса ЖЕСТКО связаны с двигателем. Блокируем колеса – блокируется (глохнет) двигатель.
Но АКПП более совершенное устройство, поэтому, когда мы останавливаемся (блокируем колеса тормозами) не переводя селектор в «N», двигатель не «глохнет», потому, что связь двигатель-трансмиссия с использованием АКПП «гибкая». Обращу внимание на термин ГИБКАЯ, который подразумевает связь от слабой (при низких оборотах двигателя), до практически жесткой (при высоких оборотах), но в любом случае эта связь есть – в нашем случае слабая, но есть. Она (связь) исчезнет, если перевести селектор в «N». Но мы же не перевели селектор в «N» (это значит связь «двигатель-трансмиссия» сохранилась), поэтому наш автомобиль, как ему и положено, желает ехать (об этом свидетельствует тот факт, что двигатель работает «с нагрузкой», он даже «перекосился» на подушках, пытаясь провернуть ведущие колеса), но не может, потому, что мы его держим на тормозах (если не верите, что автомобиль желает ехать, ничего проще нет того, чтобы убедиться в этом – отпустите тормоза не трогая педаль «газа» и он как миленький покатится (кстати и двигатель «встанет» на место)…).
Почему двигатель не глохнет? Первое – это, как уже отмечалось наличие гибкой связи, второе - в автомобиле есть такая система - автоматического регулирования оборотов холостого хода, которая без участия водителя ДОБАВЛЯЕТ БЕНЗИНЧИКУ для восстановления числа оборотов двигателя, которые снизились бы (из-за возникшей нагрузки – заторможенных колес) без ее участия, вплоть до остановки двигателя. Не верите, проверьте – отсоедините разъем с двигателя серводвигателя системы холостого хода и включите селектор в режим «D» - двигатель «заглохнет».
Вот эта часть ДОБАВЛЕННОГО БЕНЗИНА системой холостого хода в режиме «D» на «тормозах» и есть предмет разговора. Если Вы считаете, что это «мизер» не заслуживающий внимания, это Ваше право (но по существу это и есть «мизер», но Я и изначально и не утверждал, что это «охеренная» экономия, просто из мелочей складывается сколь-нибудь значимая величина). Этот «мизер» легко поддается вычислению, которые здесь не буду приводить и так, что-то все выглядит чересчур «заумно». Если объяснять «на пальцах», то это будет выглядеть как «лишний» пробег 100 метров (именно столько пробегает автомобиль за 30 секунд при отпущенной педали тормоза на холостых оборотах) за время простоя на каждом «красном» светофоре (из расчета 30 сек простоя) умножить на количество этих стоянок. Считайте сами.
Вот, собственно, суть моего мнения - в любом положении селектора АКПП отличном от «P» и «N» существует связь «двигатель-трансмисия», которая связывает колеса с двигателем (это собственно еще не мнение, это аксиома, правда с оговоркой - это справедливо для случая с «работающим» двигателем иначе можно было бы завести автомобиль с АКПП «с толкача»). При этом получается, что при любом «торможении» колес, будь то дорога при движении или «тормоза» на стоянке, двигателю нужен БЕНЗИН для преодоления этого «торможения». Преодоление во время движения – это предназначение автомобиля, преодоление во время остановки – пустая трата бензина, которую, по моему мнению, можно избежать. Иными словами, переключая селектор АКПП в положение «D» на «красном», мы приближаем его по расходу к автомобилю с МКПП.
Аминь…
По поводу шума двигателя.
«Шуметь» VQ20DE не может по определению, потому, что это шедевр инженерной мысли – как говорится, снимаю шляпу перед инженерами Nissan (это не только мое мнение, почитайте рейтинги по двигателям в интернете). Он абсолютно сбалансирован, т.е. вибраций - ноль (ну или почти ноль). Положите руку на работающий двигатель любой иномарки (не говоря уже о «нашемарках») и VQ20DE в разных режимах, на разных оборотах и Вы оцените его превосходство - VQ20DE будет «на голову» выше по бесшумности.
Особое положение в ряду двигателей занимают двигатели Mitsubishi. Инженеры Mitsubishi почему-то решили, что нужно балансировать не основной источник вибрации – коленвал с шатунами и поршнями в сборе, а двигатель целиком. Для этого они не уравновешивают каждый шатун с поршнем балансиром на коленвалу, а добавляют в двигатель 1-2 балансирных вала, которые (по крайней мере один - точно) приводятся в действие ремнем ГРМ, что дополнительно нагружает и так нагруженный ремень ГРМ. Эти 1-2 балансировочных вала крутятся в противоположную сторону вращения коленвала с удвоенной скоростью и по замыслу должны гасить все вибрации двигателя. Должны…, но не гасят. Поэтому любой двигатель Mitsubishi (будь то «бензинка» или дизель) это какая-то «лихоманка», особенно на холостых оборотах (имел опыт обладания, поэтому можно считать мнение, по крайней мере не голословным).
Причиной «шумности» любого двигателя, в т.ч. (я бы даже сказал в особенности) VQ20DE является не «шумность» двигателя как таковая, а способность опор двигателя гасить вибрации этого двигателя и не передавать эти вибрации от двигателя на кузов автомобиля.
Да, интересные требования предъявляются к этим опорам двигателя, с одной стороны они должны быть настолько мягкими и эластичными, чтобы могли погасить все вибрации двигателя и виброизолировать его от других элементов кузова, подвески. Но с другой стороны они должны быть настолько жесткими, чтобы предотвратить контакт двигателя с теми же элементами кузова при нагрузках на двигатель.
Откройте капот и наблюдайте за двигателем. Попросите помощника включить «D» при заведенном двигателе и заторможенном автомобиле. Видите как двигатель развернуло на подушках? Пусть помощник включит «R» на селекторе. Е-мое – двигатель в другую сторону развернуло и не слабо. Теперь пусть включит «D» и «погазует» (естественно все эти действия при нажатой педали тормоза). Мама-родная, как двигатель – то завернуло, того и гляди выскочит из под капота. И все эти «издевательства» опоры двигателя должны вынести и не допустить передачи вибрации от двигателя на кузов.
Есть две крайности в выборе жесткости опор двигателя – мягкая и жесткая. Мягкие применяются в «плохо» сбалансированных двигателях, они хорошо гасят вибрации двигателя без нагрузки (или со слабой нагрузкой на двигатель) и плохо гасят вибрации при больших нагрузках на двигатель. Кроме того, они не долговечны - тонкие «сопельки» быстро рвутся из-за больших «ходов» таких опор. Жесткие опоры похуже гасят холостой ход, но получше защищают от касания кузова при значительных нагрузках. Такие опоры стоят на Цефире. Но и за такими опорами нужен «глаз».
Но опоры – опорами, а следить за тем, чтобы например «штаны» не были бы замяты и не касались бы кузова, чтобы каких-либо посторонних предметов не было бы где-нибудь между поддоном и защитой. Иначе при нарушении геометрии каких-нибудь деталюшек, укрепленных на двигателе, может привести к касанию этих деталюшек кузова при нагрузке на двигатель (а возникают такие нагрузки при разгоне автомобиля, причем чем интенсивнее разгон, тем больше вероятность услышать, нет не двигатель, а вибрацию от двигателя). Положите на капот сотовый телефон в режиме вибровызова и позвоните на него с другого телефона. Шум в салоне от этой «букашки» будет намного страшней шума от мощнейшего VQ20DE.
Так что не судите строго VQ20DE, он тут ни при чем. Дело как говорится «не в бобине».
