Ниссан Лиф 2011 — отзыв владельца

ZEO из Японии, комплектация без круиз-контроля, без подогрева зеркал, без подогрева сидений, без датчиков давления в шинах, без датчика дождя.
Свой отзыв пишу скорее в дополнение к тем, в которых не нашел кое-что важное, на мой взгляд.
При поиске и покупке я ориентировался на собственные амбиции следующего плана.
Машина 2011 года, которая была разработана в 2009 по самым передовым технологиям, дает мне возможность, отставая всего на 6 лет от продвинутых японских технологий, пользоваться этим чудом и по весьма экономичной стоимости приобретения (до 500 тыс.р.)
  Начну с конца: к сожалению, машину уже продал (499тыс.р), владел ею с января по октябрь 2017. Причина продажи: вынужденный переезд из загородного дома в городскую квартиру на 8-й этаж, где заряжать машину перестало быть удобно. Отзыв пишу вскоре после продажи, поэтому не заинтересован что-то приукрашивать или скрывать.
   Машину выставил на продажу 16.10.2017 и в этот же день ее нашел именно ее покупатель: проживает в загородном доме, автомобиль будет не единственным в семье и необходим его жене для небольших поездок: школа, магазины, поликлиника и т.д. со средним дневным пробегом около 50км.

Теперь, собственно, о машинке. Смысл отзыва не распространять идеи, которые я почерпнул из многих источников о разных электромобилях, а изложить простые факты о конкретном электромобиле.
Начну с противоречивого утверждения: машине не вредят быстрые зарядки, правда, при определенных условиях, о которых чуть ниже. Вред быстрых зарядок муссируют неоднократно многие, но факты говорят о следующем:  машина пришла из Японии с пробегом 86 т.км, аукционный лист на фото, оценка 4В. Проверена была программой "leafspy pro", которая показала, что машина заряжалась 975 раз на быстрых зарядках и всего 201 раз на медленных. Как правило, встречаются обратные пропорции, но у этой машины именно так, т.е. в Японии за 5 лет владелец предпочитал заряжать ее на быстрых станциях. При этом SOH (остаточный ресурс батареи) был равен 75%, а на приборной панели светились 10 из 12 делений.
  Я увеличил ее пробег на 12 т.км и ресурс ничуть не изменился (скрин-шот тоже на фото), то есть остались те же 10 делений и SOH=75%. Вывод с учетом сторонних знаний: машинка правильно эксплуатировалась и правильно заряжалась без перегревов, заряд не часто уходил ниже 10% и не дозаряжался до 100%. Быстрыми зарядками я воспользовался за это время 23 раза, а медленными (дома) - около 100. Итого на момент моей продажи машинка проехала почти 100 тыс.км, заряжалась 1000 раз на быстрых и 300 раз на медленных зарядках, истратив ресурс батареи всего на 25%.
  Манера езды с учетом жизненного опыта, в котором в своем время были и BMW и AUDI и молодая наглость, была выбрана самая экономичная и я даже наклеил наклейку "60" на заднее стекло чтобы меньше ждали моего разгона. Всегда без исключения выбирался режим "Eco" и лишь при демонстрации возможностей друзьям и интересующимся включался "D" для "ухода первым со светофора" и т.п.
   Летом при выезде из дому машинка всегда показывала  остаточный километраж 120-125 км, затем при проезде первых 5-ти км индикатор остатка показывал 138-143. Я очень редко выезжал весь ресурс за день, но несколько раз было, поэтому первоначальные цифры 120-125 оказывались правдой.
  Зимой все очень сильно зависело от температуры. При подогреве на ходу температуру выставлял 18-19 градусов. Зима была относительно теплой и лишь неделю простояли температуры ниже -20.  Но даже при этих температурах пробег на одной зарядке составлял 50- 60км.
  Вывод по индикации остатка километража (это, кстати, в дальнейшем производитель в кузовах AZEO изменил на индикацию % остатка заряда): на табло высвечивается примерный остаточный километраж при условии сохранения текущих условий вождения. Этот показатель примерный и может длительно не меняться, а затем вдруг неожиданно скакнуть в минус на 10км и т.д.
На расход влияют 4 основных фактора: манера езды, скорость, равнинность, использование климат-контроля. Включение вентилятора печки или климат-контроля всегда без исключения включают либо охлаждение либо нагрев ТЭНа, на который уходит иногда лишняя энергия. Поэтому прочитав и просмотрев много источников (например, здесь: Модернизация кондиционера (Nissan Leaf climate control upgrade) ), я сам своими не очень-то мастеровыми руками подсоединил кнопку отключения ТЭНа, причем, я ничего не паял, а все соединил на клеммниках. Схему нарисую и выложу среди прочих фото. Кнопку я не стал врезать никуда и вывел между колодкой руля и панелью - она там неплохо держится и не падает пока не начнешь регулировать руль по высоте, а это происходит нечасто.
Помимо этого к доделкам я бы отнес еще два момента (2й и 3й):
2. Сразу после покупки и первых зарядок штатным устройством, на котором пришлось поменять штеккер на наш с заземлением, у меня сгорел в нем трансформатор (кажется, 200/19) , который предназначен для 200 вольт в японских розетках. Я нашел умельца, который за 2р. поставил трансформатор 220/19,  (контакт в Питере.) Больше блок сбоев не давал.
3. Перевод головы (блока с монитором) на "англоязычную" версию прошивки, то есть расширенный радио диапазон и карты Европы и все меню стали англо-европейскими. Это я делал за денюжку в одном местном сервисе.

За 12 тыс. км потрачено своей (домашней, т. е. платной) электроэнергии 1500кВт (каждая зарядка "съедает" 15-18кВт). Стоимость в Питере от 2.5 (двухтарифный счетчик) до 4.5 р/кВТ. Итого за 12 000 км заплачено 3750р, что в сравнении со средним расходом авто на топливе (40 тыс. руб) в десять раз дешевле.

Все фото делались только перед продажей. Извините, но об отзыве не думал как-то и потому нет фоток в течение периода владения. На одной из фото видна розетка переменного тока, точнее штеккер с переходником, которые в нее вставлены. Эта розетка расположена в нише для ног пассажира. Выходной номинал: 100 вольт, максимум 100 Ватт, то есть запросто можно включать в нее, например, ноутбук, зарядку для телефона и прочие бытовые приборы, кроме мощных.

Карты России появятся после старта официальных продаж модели в России (ожидается в 2018г.)
Подвеска - аналог Nissan Juke.

Некоторые выводы.

Плюсы:

1. Экономичность:
-Расход (денег на передвижение) в 10 раз дешевле, чем у авто с ДВС;
-Отсутствие транспортного налога, официальное разрешение на бесплатную парковку в местах платной парковки для остального транспорта - актуально для центра города.
-В 2017 в Питере наконец открыли 15 бесплатных зарядных станций. Ожидается развитие этой инфраструктуры.
-Отсутствие расходов на ТО (кроме замены масла в редукторе, стоимость которой 3т.р один раз в 30т.км.)
2. Комфорт:
-тишина;
-плавность хода;
-устойчивость и проходимость по снегу, видео не мое, но занятное, на мой взгляд:  




Минусы:

Помимо избитого недостатка хода на одной зарядке, который, на мой взгляд, является компромиссом, о котором всем хорошо известно, я бы озвучил единственно-важный по неудобству недостаток :

  В машине напрочь отсутствует запаска и при заведомо "далеких" поездках , например, за грибами я бы рекомендовал брать запасное колесо в багажнике. Правды ради скажу, что ни разу не было прокола и мне не пришлось воспользоваться той жидкостью рядом со штатным компрессором, которую каким-то образом необходимо залить в проколотое колесо и она заполнит и загерметизирует отверстие для того, чтобы можно было доехать до ближайшего шиномонтажа без подкачек.

Рекомендации:

Этот автомобиль оптимален для тех, у кого есть возможность заряжать его просто и удобно, например, заряжать его на работе или проживая в своем загородном доме или, скажем, на первом этаже, т. к. штатное зарядное устройство предполагает наличие обычной заземленной розетки 16А/220В. Время заряда до 100% занимает до 6 часов.

... остаюсь убежденным сторонником этого электрокара и намерен в будущем переехать обратно за город и обязательно буду ездить на Nissan leaf, но, возможно, уже в обновленном варианте.

Всем удачи!