Ниссан Ноут 2006 — отзыв владельца

Решил написать об одной из наших машин, оставивших о себе смешанные чувства.
Nissan Note 1.4 MT 88л.с. 2006г.в.  покупал ее мой дядя для супруги, на смену пожилому короблю Opel Omega,  дело было ранней весной 2007 года. Сразу из салона ее привезли на показ к нам, т.к. мы жили почти на против того самого салона. Помню моей первой мыслью было: "какая-то стрёмная лампочка на колесах за 17000$"
Первые 70 тыс км за 5 лет на ней наездила тетка, по маршруту работа, садик, школа и секции. Можно было бы сказать, что машина проблем не доставляла, но это не совсем так. Всех дат и точной хронологии я уже не помню, но попытаюсь восстановить. После последнего ТО у дилера зимой 2010г.  придавило -25 и с утра машина не завелась, сдох аккумулятор, когда же мы стали прикуривать аккумулятор, то обнаружился очередной сюрприз: здоровенный такой кусок застывшего масла выдавленный из под клапанной крышки. Прокладку заменили по гарантии, как выяснилось масло на ТО  у дилера лили минеральное. На 4й год владения машину решили сменить на новый Nissan Juke 1.6 AT, пораскинув мозгами я предложил эту машину тестю, т.к. в автомобиле и его состоянии я был уверен и о всех его проблемах я знал. Тесть забрал машину по хорошей цене со скидкой на необходимые вложения (тогда все авто в нашей семье обслуживались у нашего "семейного" механика). На момент продажи к 70 тыс. км. требовалось перетряхнуть все резинки передней подвески и самое главное - разобраться м МКПП, т.к. при езде отчётливо слышался гул из коробки передач. Вскрытие коробки показало, что из-за масляного голодания умерло несколько подшипников и на валу виднелась отчетливая выработка, подшипники подобрали отечественные. Как потом показала практика по ещё одной машине 2013 г.в. проблема с недоливом масла в МКПП на заводе никуда не делась, к 30 тыс км на Ниссан Кашкай загудела 5я передача на машине родственников.  В 2011 году за ремонт коробки отдали 11 тыс. руб.  Тогда же и перебрали подвеску, сколько это стоило уже и не вспомню. Следующий раз подвеска о себе напомнила к 100 тыс км. Как это произошло, я не понимаю, ведь машина ездила под спокойным и аккуратным отцом, да и дороги у нас не так уж плохи на фоне других регионов РФ. В подвеску приходилось по мелочи заглядывать каждую весну (реально ходовка там очень нежная). На 120 тыс. км. поменяли комплект сцепления, цену не помню, но точно было дешевле чем  на форд фокус 1.  На 150 тыс. км. появился незначительный расход масла, 500мл на 10000 тыс км. На 170 тыс км полностью перебрали переднюю подвеску, включая лопнувшие пружины, стойки, сайленты, ступичные и т.д. на удивление рулевая рейка практически не издавала посторонних шумов. Тогда же обратили внимание на слабую тягу мотора на низах, диагностика ничего не выявила. На 175 тыс км приключилась очень странное событие. Как-то южным зимним утром придавило - 22, тесть  завел машину, завелась она с пол пинка как обычно, но индикатор красной масленки не погас. Машину сразу же заглушили, уровень масла был в норме. При повторном заводе ситуация повторилась. В то утро машина поработала в общем от силы 1 минуту. Я оттащил тестя на тросе в ближайший сервис. У меня было 2 логичных подозрения: либо умер датчик давления масла или же проблемы с насосом. В сервисе манометр показал отсутствующее давление масла, но при этом масляный фильтр располагающийся ниже датчика давления масла (места подключения манометра) заполнялся маслом, что косвенно доказывало работоспособность масляного насоса. Решено было вскрывать мотор для поиска проблемы. Пока механики разбирали сердце Енота, я искал описание  похожих проблем в интернете. И на глаза мне попались несколько отчётов написанных как под копирку с нашей ситуацией. Только в тех описаниях забортные температуры были ниже и пробеги у машин были меньше. Суть проблемы заключалась в том, что непосредственно в самом блоке имелось некое технологическое отверстие, которое судя по всему использовалось при финальной сборке двигателя, а после оно запресовывалось металлической заглушкой. Находится оно на передней части блока, как раз над нижней звёздочкой цепи ГРМ.
  В это время вскрытие подтвердило наши предположения, загустевшее масло выдавило заглушку и масло стало циркулировать по нижнему контуру ДВС, не поднимаясь выше фильтра и коленвала (это объясняет заполнение масляного фильтра).
Чтобы подобраться к самому технологическому отверстию и узлу ГРМ, необходимо снять переднюю крышку ДВС. Казалось бы что может быть проще: "сними крышку, запресуй заглушку и собери все обратно". Но вот здесь возникает первая проблема: сам шорт блок по длине короче головки цилиндров, а металлическая трёхслойная прокладка ГБЦ сделана по длине головки ГБЦ, получается что на стыке образуется ступенька, которую повторяет передняя крышка. Судя по отчётам в интернете у некоторых счастливчиков обратная сборка проходила без проблем, но не у нас.  Во время попыток установки крышки распушилась металлическая трёхслойная прокладка ГБЦ, это означало что теперь  придется все делать по заводской технологии сборки этого ДВС. Придется снять головку, установить переднюю крышку, а потом уже прокладку ГБЦ и саму головку. Вот что за больной ушлепок это придумал? До сих пор хочется дать в рожу тому японцу.
Т.к. теперь придется полностью разбирать двигатель, то решили сделать ему полную дефектовку, чтобы больше в него не заглядывать. Поршни и клапана были чистыми, следов лаковых отложений не было, что говорило о качественных маслах. Кольца имели допустимый зазор, а вот хон уже был уставший, в цилиндрах имелась небольшая элипсность, что указывало на невысокий остаточный ресурс этого ДВС.
Цепь ГРМ не задефектовали, но  пластиковые успокоители цепи имели  выработку, а  мертвый натяжитель цепи - вылез на максимум и не держал давления масла.  Вот так на ровном месте и пробеге менее 200 тыс км мы встряли на капиталку. Начался поиск и заказ запчастей, стал сюрпризом очень скудный выбор производителей запчастей для двс ниссана, это либо оригинал по ценам от которых у меня - владельца немцев каждый раз падала челюсть, или же чуть дешевле заменитель от  jusima (могу ошибаться в написании бренда) из Испании. Брали все  оригинальное, геморойной позицией оказались болты ГБЦ, их пришлось покупать буквально поштучно по всему городу, т.к. доставка обещала быть от недели.
В течении 2х недель двигатель собрали. Через 300км после сборки он вдруг резко стал дымить, машина вернулась в сервис. Воздушный фильтр был закидал маслом. Сперва подумали на бракованные маслосъёмные колпачки, но нет они оказались в норме. Тут же хозяин сервиса заявил, что если косяк в поршневых кольцах, то это уже не гарантийный случай и последующие работы нам придется оплачивать самим. При снятии головки, стало ясно что залегли кольца. Но ещё 2 недели назад я сам присутствовал при дефектовке и замерах тепловых зазоров,  тогда же сам хозяин сказал, что менять их не обязательно, т.к. зазоры в допуске. На мои вопросы как же так, ничего вразумительного от механиков не последовало, зато хозяин стал утверждать что они залегли из-за тех самых 4 запусков двигателя ( 2 раза тестем утром по несколько секунд и 2 раза уже в сервисе при диагностике тоже по несколько секунд) - бред. К слову хозяина я знал около 8 лет, с того самого момента, как они с другом крутили гайки в арендованном боксе, теперь же у него было уже 4 своих бокса + шиномонтаж. Новые кольца стоили 4 тыс руб. Конструктивного диалога с хозяином не вышло, он терялся от меня и не брал трубку, а когда мне получалось дозвониться ему, он начинал хамить. В общей сложности 2 сборки и запчасти вышли нам в 52 тыс руб.
Когда через неделю загорелся Джеки чан, я хотел выводить 3 КАМАЗа строительного мусора под ворота боксов, чтобы замуровать этот рассадник, но тесть меня остановил, все же он очень добрый и не злопамятный человек.  Проклиная тех гомосеков я поехал к другому диагносту, его вердик был ГРМ или датчик положения распредвала. Замена датчика за 1.5 тыс руб не помогла, значит едем в профильный ниссановский сервис искать проблему. Там уже при вскрытии клапанной крышки выяснилось, что окончательно умерла изменяющая фазы муфта ГРМ, когда ее сняли с распредвала, то из нее просто высыпались маленькие детальки, мужики из профильного сервиса сказали, что это своего рода норма для современного ниссана и у нас ещё хороший результат, а на некоторых финиках муфты умирали уже на 30 тыс км. Цепь все же оказалась растянутой (хотя первые рукожопы ее не задефектовали). Новые цепь и муфту пришлось ждать ещё неделю.  Через неделю вся эпопея закончилась, обновленный 1.4 опять зашелестел как в молодости, но как потом выяснилось, расход масла в 0.5 л на 7500 тыс км остался. Позже посчитав работы и запчасти по замене цепи ГРМ, муфты, успокоителей и натяжителя + работа по ценам профильного сервиса у меня получилось, что-то около 38 тыс. руб. - не хило так для бюджетного японца с дохлым примитивным мотором, для сравнения аналогичная процедура замены цепи ГРМ включающая в себя около 20  позиций оригинальных запчастей + работа на двигатель VW/Audi 2.0tsi 170-211 л.с. выходила 26 тыс руб.
К 200 тыс км ещё раз поменяли резинки в подвеске. Наружные дверные ручки стали сильно люфтить, разбор двери выявил сильную выработку пластикого механизма дверной ручки.
Ещё к 150 тыс км фары помутнели и потрескались изнутри (на немцах я такого никогда не видел). На 5 или 6 год у авто одновременно стал слазить лак с обоих бамперов, аналогичное я видел и у других дорестайлинговых Енотов. Магнитолу пришлось перепаивать, т.к. от возраста посыпалась пайка. Ещё примено на 180 тыс км умер подрулевой шлейф. Последним был взорвавшийся радиатор на 200тыс км, просто утром по пути в офис хлопнул радиатор, самый дешёвый стоил 11500руб, почему не сорвало крышку с расширительного бочка для меня остаётся загадкой.
За последний год владения у меня и у тестя появилось стойкое ощущение того, что ресурс данного авто 200 тыс км.
  За ненадобностью машину выставили на продажу по низу рынка 270к руб и продали перекупу за 230к руб. Который сразу же смотал пробег вдвое, но у него она зависла больше чем на полгода. Тесть пересел на служебный TLC200 с водителем, но иметь дело с ниссаном и его производными он зарекся, посмотрев на меня теперь он хочет немца.
Послевкусие от Енота осталось странное, вроде бы очень удобная, продуманная и экономичная городская малолитражка, но до 100-150 тыс км, а дальше уже запрограммированное старение и цены на содержание берут свое.