Ниссан Санни 1999 — отзыв владельца

www.asjornal.ru


Sunny мания

Двести тысяч километров отсчитал спидометр Nissan Sunny 1990 года выпуска с карбюраторным 1.5-литровым двигателем и АКП. Около 97 из них накручены в Японии, остальные в течение пяти лет «наросли» у нас, в руках одного хозяина. С чем великовозрастный автомобиль собирается вступать в свой следующий, третий «круг» жизни? Сколько еще может протянуть?

Сразу оговоримся, что условия эксплуатации для машины выдались если не легкие, то и не самые тяжелые из возможных в наших условиях. Поездки регулярные и в основном «в одно лицо», больше половины пробега пришлось на трассу, условия хранения гаражно-холодные, максимально развиваемые скорости в разумных пределах, с редкими выпадами до 140, поездки по бездорожью с полной загрузкой весьма редки. Остальное, как у всех — пыльный воздух, городские пробки, какой-то бензин, недоделанные дороги, температурные перепады, частые короткие поездки на непрогретом двигателе и так далее. Учитывая весь набор усугубляющих факторов, при которых автопроизводители предписывают сокращенные сроки обслуживания, машина меняла расходники сравнительно часто и по возможности высококачественные.

Наверное, в этом залог того, что по некоторым главным параметрам Sunny дотянул до двухсоттысячного юбилея без каких-либо критических симптомов износа и проявлений старческого маразма. Неожиданных, внеплановых вмешательств в процесс функционирования механизмов было совсем немного, а случай отказа ехать со стороны машины за все время был только один! Никаких капризов по мелочам, достойная неприхотливость, малозатратность и предсказуемость в эксплуатации. Спохватившись, думаешь, как же долго мы пробыли вместе, но с машиной жалко расставаться только потому, что до сих пор все отношения с ней складываются по принципу «она для тебя», а совсем не наоборот. Но при этом не перестают доставать некоторые ее врожденные недостатки характера и конструкции, которые устарели морально и заставляют думать о более современной замене.

Периодика

Трудно судить без инструментальной оценки о состоянии силовой части двигателя, но по косвенным признакам все пары трения пребывают в нормальном состоянии. Угар масла за все время не прогрессировал и на сегодня составляет не более 200 мл на пять тысяч километров, да и то часть этого расхода приходится на банальное вытекание через изношенные уплотнения. Шум двигателя с цепным приводом ГРМ остается на уровне, заметно ниже нового «жигулевского» мотора, причем отрегулированного и хорошо обкатанного. Если не считать посвистывания ремней в дождливую погоду, выделить в этом шорохе какие-то патологии невозможно. Думается, что заслуга этого — регулярная смена заведомо высококачественного масла и фильтров.



В маслах предпочтения отдаются продуктам Castrol: из синтетических сортов особенно нравится Magnatec 5W-40, из минеральных GTX 15W-40. В последние два года применялись и масла bp, к которым тоже нет претензий. Из фильтров в основном ставился японский VIC, реже японский Bosch. Один раз покривил душой и поставил корейский JHF. Дренажный клапан у него не держал совсем, да и фильтрующий элемент оказался небольшим. В общем, душа не выдержала ошибки рассудка и пришлось масло поменять раньше обычного. Раньше чего? Ну, более 7500 тысяч между заменами вообще никогда не бывало, зимой и вовсе не более 5500, так что в этом смысле мотору повезло. Притом масло всегда менялось уже черным на щупе, что указывает на далекий от совершенства процесс смесеобразования и сжигания. Желание сохранить мотор хотя бы по части силовых элементов, создающих радость движения и песню здоровья всего автомобиля, заставляют не экономить. И пока все вроде получается.

На систему охлаждения жаловаться грех. Антифриз почти не «уходит» (буквально около стакана за 15-20 тысяч), почти не меняет цвет и прозрачность от смены до смены (в среднем 30-35 тысяч) и почти не утрачивает первоначального запаха. Термостат исправно функционирует родной, помпа тоже. В чем дело, почему такая скучная преданность? Наверное, все потому же — хорошие импортные антифризы и элементарное соблюдение периодичности ТО. Использовались продукты Fuchs, Wynns, Castrol, а менялись они в основном полностью — аппаратами в сервисах. Минус этой технологии — повышенный расход антифриза даже без промывки. Хотя здесь все зависит от «чистоты» исполнения работы. Во время последней замены было такое: при объеме заправки около 6.5 литра аппарат «поглотил» чуть больше семи, что можно считать приемлемым. Но это потому, что пришлось настоять на сливе из аппарата остатка свежего антифриза. Механик заверял, что там осталось не более ста граммов, а слить удалось почти литр! Получались как раз те восемь литров, что до этого «уходили» при замене. Не хотелось бы думать, что эти остатки что-то вроде чаевых для СТО.



Цепь и архаичная система питания избавили от других дорогостоящих «ухаживаний» за двигателем. Проблема смены ремней и обводных роликов неведома, а фильтр тонкой очистки топлива стоит копейки, хоть каждую тысячу меняй. В этом качестве используются отечественные с тонкими наконечниками, а меняются через 6-8 тысяч, при этом для накопления грязи еще остается резерв. В бак зимой подливаются присадки, а раз в сезон жиклеры карбюратора сверху чистятся аэрозолькой. Воздушный фильтр меняется через 14-16 тысяч, тянуть дальше нет желания из-за его плотного к тому времени загрязнения.

Так сложилось — коробка в общей сложности пережила шесть процедур «освежения» масла, что делается дедовским способом самостоятельно (впрочем, как и смена моторного масла). Так как-то спокойнее, и есть повод осмотреть днище. Ощутимых искажений в работе АКП пока не замечено. Они наблюдались вначале, когда после дефолта два раза заливалась дешевая американская ATF, и фрикционы в некоторых режимах начали пробуксовывать. Волнения удалось погасить с переходом на Dexron II фирмы Castrol, хотя затрудненный, с характерным толчком переход с первой на вторую остался. От замены до замены масло практически не меняет цвета и запаха, на каждую смену уходит чуть больше четырех литров, доливки обычно не требуется. После первых трех «промывочных» замен с короткими промежутками остальные делаются через 20-25 тысяч. Поддон никогда не снимался и фильтр не чистился.

Собственно, если прибавить к сказанному заправку топливом, то на этом львиная доля периодического обслуживания и заканчивается. В остальном солнечный посланник Японии из далекого 90-го не был слишком требовательным. Если не сказать более чем.

Приятные «аномалии»

Вот, например, амортизационные стойки. Родные были убиты в разной степени, и замена их на новые не заставила долго ждать. Задние вместе с пружинами сменил на новые уже при 101 тысяче, а передние (пружины остались старые) через год, на 119-й тысяче. Все до сих пор сухие, но главное, остаются работоспособными, хотя и в минус сорок на них ездил, и с перегрузкой (доски на дачу, картошку и т.п.). Что за монстры выносливости? Да так, всего лишь газонаполненные Monroe Sensa-Track, причем первого поколения, еще не рассчитанные на сильные морозы и при минус двадцати после стоянки застывающие в «табурет». Но в таких случаях всегда даю им прогреться в спокойном режиме движения, потому, наверное, и выжили. Перетерпели они и ряд серьезных ударов в ямах.

Тормоза. Вы будете смеяться, но передние колодки, единожды замененные еще на 111-й тысяче, вот только сейчас «подходят» к своей следующей замене. Колодки Asuki — не самые, так сказать, крутые, хотя и далеко не из бюджетных. Это как же надо не ездить, удивляются коллеги, чтобы так сохранить колодки! Думается, здесь причина износостойкости кроется в постоянных пробегах по относительно ровной трассе Иркутск-Ангарск, где тормоза при оптимальном режиме движения используются не часто. Задние колодки громким скрежетом при нажатии попросились к замене только при 190 тысячах, при этом в местах креплений к цилиндрам почти полностью «снесло» их металлическое основание. На сегодня три тормозных цилиндра еще не текут, но немного потеют, а жидкость менялась только два раза, без доливок между заменами. Шланги, диски и суппорты пока только осматриваются, и пока ничего подозрительного.

В приводе колес менялись только пыльники: наружные на 142-й тысяче, внутренние на 188-й. Резиновые изделия, что скрывать, взяты из бюджетных, но пока еще целы. Также менялись пыльники рулевой рейки и пыльник левой шаровой опоры. Масло в гидроусилителе обновлялось дважды — минеральным Dexron II. Сам же усилитель работает исправно, жидкость не теряет, некоторый шум издает только в крайних положениях руля, но что особенно важно, обеспечивает хорошую обратную реакцию. Вот еще бы руль на действия был чуть поострее. Впрочем, ходовые качества — это другая тема. Машина морально устарела и можно много критиковать за ее прямые обязанности. Тот же автомат по характеристикам переключений от идеала очень далек и приучить его к своим потребностям просто невозможно.

Аккумулятор. Родной 35-амперный фирмы Nippon дожил, смешно сказать, до 180 тысяч. Четыре года подкупал своей выносливостью и так притупил бдительность, что умер «неожиданно», не успев обрести наследника заранее. К стыду владельца, не захотел как-то по первым морозам раскручивать двигатель, до этого два месяца честно предупреждая об исходе сил. Это и был один из отказов машины ехать, но исключительно не по своей вине. А ехать надо было срочно, пришлось бежать в ближайший магазин и покупать первую попавшуюся батарею, которая могла бы подойти без переделок клемм и площадки. Таким оказался 45-амперный аккумулятор под таинственной маркой Sznaider. Типа немецкий, хотя вид у батареи откровенно самодельный. Тем не менее продавец давал аж трехгодичную гарантию на этот черный ящичек.


На руках принес в гараж, поставил. Первый пуск. Мощная красивая очередь, двигатель быстро завелся, но поработав минуты три, заглох и больше уже не запускался, даже не схватывал. Так и не получилось никуда уехать, а через пару дней привел в гараж специалиста по «японцам». Не каждый еще брался помочь. Говорят, вот если бы впрыск был, то можно посмотреть, а эти японские карбюраторы такой геморрой, хуже нет.

Мой доброволец не исключал, что из-за нового аккумулятора мог накрыться какой-то датчик в электронном управлении или даже процессор, но через десять минут обследований без всякого оборудования, сделал единственно правильное заключение: «Похоже, обыкновенный пересос». А здесь методы реанимации верны для всех карбюраторных: длительный прокрут стартером при полностью нажатой педали газа. Главное, чтобы аккумулятор справился с такой интенсивной терапией. Но он-то был новый, так что через пару минут двигатель уже весело бубнил клубами выхлопных газов. Всего в сто рублей обошелся случай, тогда как некоторые предрекали «попасть на большие бабки». Больше никаких заминок с машиной не было, а этот аккумулятор пока работает, хоть и покрылся весь испарениями. Надо бы заехать к продавцу на диагностику.

Из суеверий неудобно говорить, но до сих пор не было никаких сбоев и поломок в работе электрооборудования, в том числе в опциях «суперсалона». Только менялись лампочки. Отделочные материалы салона остаются в хорошем состоянии, а если сделать капитальную химчистку, то сойдут за новые. А ведь и под солнцем жарятся, и никакими кремами-полиролями никогда не натирались. Кроме того, никаких старческих скрипов и стуков детали салона не издают, разве что на плохой дороге и на отечественных шинах иногда что-то оживает, но не слишком навязчиво.

АнтиSUnnyтария

Конечно, не все так уж безоблачно на этом «солнечном» небе. Приходится констатировать и пасмурные явления. В первую очередь по двигателю и даже по его неприхотливой механической части. Замена сальника лобовины на 132-й тысяче дело ожидаемое, но сейчас из-за изношенных сальников распредвалов и распределителя масло по малому сочится в районе крышки головки, особенно зимой. Также в последнее время наблюдается более активный «оборот» масляных паров в системе рециркуляции газов, что видно по характеру грязи на воздушном фильтре. На головке в районе крепления выпускного коллектора появился налет, похожий на копоть.

Кроме того, есть подозрения на какой-то износ (пора бы) и «растяжение» цепи, а может, вся проблемка только в снижении эффективности гидронатяжителей. Дело в том, что где-то при 180 тысячах стал заметен такой факт: при запуске двигателя после стоянки первые секунду-две цепь может необузданно «биться», пока ее не прижмет подоспевшее масляное давление. Хуже того, звуки ненатянутой цепи зачастую стали доноситься и при интенсивном разгоне в районе 3000 оборотов. Может, система смазки перестала держать давление как следует? Может, хотя такой верный способ проверки запаса давления, как по контрольной лампочке с включением зажигания сразу после остановки двигателя, пока еще не пугает критической гипотонией. Это при том, что масла используются с «верхней» вязкостью 40 по SAE, что оптимально подходит для более молодых двигателей.


Но главной бедой двигателя на протяжении последних 60 тысяч остается повышенный расход топлива, кардинально бороться с которым можно только при капитальной «переборке» карбюратора, зажигания и системы электронного управления. Но ничего из этого упрямо не трогается, кроме свеч, а прожорливость сдерживается на уровне 8-10 литров за счет «тонкой» настройки момента зажигания, ручной «подкрутки» карбюратора и поддержания его чистоты. Зимой на прогревочных режимах двигатель зачастую троит, что провоцировало на преждевременную замену свеч. Но помогает мало. Правда, однажды двигатель и вовсе стал глохнуть на холостых даже хорошо прогретый, и вот здесь-то все пришло в норму с заменой двух явно бракованных свечей NGK. Ну и, наверное, по мощности двигатель вряд ли выдает свои первоначальные паспортные данные. Затягивать в большие горки ему стало потяжелей. Наверное, свою негативную роль в этом играет и старый катализатор, убитый еще в эпоху этилированного бензина (как же давно машина эксплуатируется!).


Если продолжать моторную тему, то как не вспомнить выхлопную систему, которую в общей сложности приходилось подваривать четыре раза. Последний раз особенно «прикольно» получилось. Мастер вместо напрочь проржавевшего патрубка глушителя сварил патрубок из кусков от других автомобилей. Но идеально выдержать форму ему не удалось, возникли подозрения, что при больших ходах подвески задний стабилизатор будет задевать за патрубок. Мастер не раздумывая разрезал стабилизатор, подогнул его, как подсказывала интуиция, и опять «склеил» штангу газосваркой. Так-то лучше будет, подытожил он свою работу.

А неожиданным проколом в системе двигателя стал лопнувший на 157-й тысяче радиатор. Трещина появилась на верхнем пластиковом бачке в месте изгиба. Обычное дело — комментировали в сервисах. Как только термостат срабатывал на большой контур, из-под капота валил пар, как при перегреве. Чтобы не позориться и в конец не завоздушить систему до ремонта, попытался замазать трещину американской холодной сваркой. Получилось! Замазка продержалась около двух тысяч пробега, как раз до момента замены радиатора на контрактный б/у. Обошлось это в две тысячи. Дешевле, чем предложили запайку в одном сервисе с гарантией на полгода. Не все и не везде можно найти в наличии запчасти для Nissan, но с радиаторами проблем не было. С заменой радиатора удалось устранить и небольшое подтекание шлангов охлаждения автомата, оказалось, из-за ослабших хомутов.

Кстати, о хомутах. Слабость проявил и большой хомут пыльника левого внутреннего ШРУСа. Как-то в сервисе его подтягивали еще с родным старым пыльником, поскольку зимой оттуда выдавило смазку. А потом, уже после замены пыльника, случайно обнаружилось, что новый хомут механик затянул неважно, он соскочил с корпуса «гранаты» и здорово оголил шарнир, поскольку работает здесь в растянутом положении. Пришлось самому лезть в яму и перезатягивать хомут как следует. Благо с голым ШРУСом проехал не много, и погода стояла сухая.

Подвеска. В передней совершенно в ниссановском стиле всегда что-то постукивает и поскрипывает. И «переборка» соединений на 150-й тысяче без замены деталей на новые особо не помогло, только на короткое время, да и то в ущерб усилиям на руле. По всей видимости, «разговаривают» и рулевая рейка, и шарниры подвески, хотя традиционная проверка на люфты рулевой системы ничего не выявляет, а недавняя ревизия родных шаровых (во время замены внутренних пыльников) тоже опасных результатов не дала. Зато в задней рычажной подвеске после замены стоек всегда была гробовая тишина, и только с недавних пор при больших ходах стал раздаваться «резиновый» скрежет, пока не страшный.


Кузов. В отличие от салона, внешняя оболочка автомобиля не столь бодренькая. Тут и сколы имеют место, и вмятинки, и царапинки, и места прогрессирующей коррозии, как это не печально. Разбойное нападение с выбитой задней «форточкой» тоже однажды случилось. И что характерно, родное стекло-сталенит полностью не разбилось в крошку, а оставило несколько саблевидных осколков, которыми при аварии может и голову отрезать ненароком. Стекло по готовому шаблону и с установкой быстро изготовили по технологии триплекс в «Стеккере», и всего за 250 рублей против 350 на разборке без установки. Но не обошлось без особенностей. Родные стекла имеют легкую тонировку и этим немного отличаются от новичка, впрочем, совсем незаметно для непосвященных. Кроме того, опускное стекло пострадавшей двери стало хуже работать, видимо, из-за погрешностей в размерах и сферичности форточки, изготовить точно которую без эталона не так-то просто. На лобовом стекле серьезные сколы ремонтировались дважды, и результаты ремонта надо признать успешными.

СуSUnnyны

Что делалось для улучшения ходовых качеств? Ничего специального (если не считать замену амортизаторов, заметно меняющих поведение автомобиля) не делалось, но действенным и неповторимым способом изменить характер автомобиля можно признать смену шин. За весь пробег на дисках побывало четыре комплекта разных по сути шин. Это и японское б/у в виде летних Dunlop или всесезонных Yokogama, и наша новая «Кама» в образе зимней модели 503 в нешипованном варианте. У всех можно отметить свои достоинства и недостатки.


По поводу «Камы», на которой пройдено в общей сложности около 40 тысяч (и сейчас стоят на зиму), можно сказать следующие теплые и колючие слова. Крепкая износостойкая резина, одна задняя шина даже пережила поездку из Ангарска в Иркутск в проколотом и спущенном состоянии, но в обильный снегопад и порожняком, когда голого асфальта не было. Чрезмерные виляния зада тогда принимались как результат сложных метеоусловий. Даже после сорока протектор на «Каме» достаточно высокий, а износ вполне равномерный (результат положенной переставки и регулярных регулировок углов), но на одной покрышке уже обнаружена парочка микрогрыж. Возможно, и на других есть.

  
На 503-й машина хорошо управляется на зимних покрытиях, очень цепкая на снегу, но продольные сцепные свойства на льду без шипов совсем неважные для протектора типа «липучки». Да и шугу выбрасывает не очень охотно, на такой дороге на скорости заставляет напрягаться. Плохо держит боковые нагрузки на мокром асфальте, летом и в межсезонье может быть опасна при активном вождении. В балансировке не образец, хотя и без особых сложностей. И совсем не образец по акустическим данным и «виброотдаче». На асфальте гудит, как мотор троллейбуса, особенно в районе 60 км/час, а как обуваешь «Каму» на сезон, машина становится тряской, жесткой и пробуждает в салоне всякие «зуммеры» и бряканья. А еще уводит машину в сторону, и никакая перестановка от этого не спасает.

Но вот прошлой весной впервые удалось приобрести (в «Байкал-шине» в сезон скидок) и поставить комплект новой импортной резины. Летние шины Viking VSS-100. Так сложилась нынче конъюнктура рынка, что сносные на вид японские шины б/у ненамного дешевле новых импортных среднего уровня. Марка Viking шведская, принадлежит немецкому концерну Continental, а данные шины выпущены в Словакии. Но это не важно. Важно, что впервые удалось почувствовать вкус настоящих шин с отлично сбалансированными для лета свойствами.


Бесшумные и мягкие почти на любом асфальте и на любых скоростях, с надежным сопротивлением аквапланированию и высоким сцеплением как на сухом, так и на мокром асфальте. Причем не только в продольном направлении, но и в напряженных поворотах. Ездить на них одно удовольствие, особенно после «Камы». Но есть и свои замечания к «Викингам». Показалось, что шины обладают не очень высокой для летних моделей «катючестью» (выбегом), особенно если давление становится немногим ниже нормы. Как результат — не было желаемой экономии топлива, хотя с полуисправной системой зажигания и питания двигателя это нельзя принимать за тест-показатель. На этих шинах к машине вернулась адекватная легкость управления, но желаемой остроты и чувствительности особо не прибавилось. Впрочем, для общего неспортивного характера Sunny это не так уж обязательно.


Отъездив только один сезон, «Викинги» показали себя выносливыми и прочными, хотя им приходилось вступать в «стычки» с коварными ямами на скоростях. И впредь решено отказаться от отечественного и обуться в импорт, пусть даже б/у. Было желание приобрести второй комплект дисков, чтобы не мучить резину и себя. Но вот ведь, на рынке диски для Sunny оказались жутким дефицитом. Можно было откопать один-два диска, но никак не комплект. И это тоже из особенностей не только модели, но и марки в целом: иные маловостребованные запчасти найти не просто. Впрочем, в данном случае «обвала» потребности в запчастях еще не было, а что дальше, посмотрим.