Ниссан Террано 1991 — отзыв владельца

После полученных писем на мой отзыв от 15-01-04 и общего моего пробега на этом Террано за 70 тыс. км решил вновь поделится своими впечатлениями и замечаниями. Вернусь к выбору, почему Террано, а не Сюрф. Мне нужен был только дизель, при сумме на тот момент небольшой мне посоветовали посмотреть Террано, на которые поначалу я и не целился. Знакомый механик сказал сразу, что дизель Сюрфа 2LT слаб на перегрев, тоже относиться и к турбине. Хотя я знаю людей с двигателем 2L на Хайсах, которые им довольны. Он-то и посоветовал посмотреть Террано. В Сюрфе, как и в любой Тойоте, все комфортнее, но в салоне тесновато, особенно ногам. В Террано с квадратной как у меня панелью все просто, но добротно. Вообще слово "добротный" как нельзя точно описывает и весь автомобиль в целом.

Со времени последнего отзыва я переехал на нем в Смоленск, вся дорога заняла 2,5 суток, расстояние 4700 км., т.к. ехали через Саратов, Тамбов и Тулу, так надо было, а можно ехать и короче. Ехали вдвоем по-очереди, машина проявила себя просто супер, скорость крейсерская 110 км/ч, дорога местами ничего, местами полный отстой, хотя есть дороги и гораздо хуже.

Начну с того, что умерла родная АКБ, она емкостью 90 А-ч, замучился искать подобную, т.к. у большинства импортных выводы расположены наоборот. В конце концов поставил с неправильными выводами т.е. клеммы стали спереди, а не сзади, изменив крепление минусового и плюсового проводов к кузову и двигателю,. Забегая вперед скажу, что тяжелее с "плюсом", но даже после лифтовки его штатной длины хватило до клеммы АКБ. Аккумулятор надо брать необслуживаемый, т.к. я пробовал брать с пробками, из-под них вылетает электролит, попали капли на кузов, пошла ржавчина. Я даже зарядку начал проверять, но все оказалось проще – стиль езды. А вот необслуживаемый – без проблем. Единственное, может капот задевать за минусовую клемму, надо ее как следует развернуть, закрепляя на аккумуляторе, АКБ сдвинуть назад и к двигателю до упора. Можно также больше выкрутить резиновые упоры капота.

Стук в калитке крепления запасного колеса устранил вставкой втулок из фторопласта, самое трудное это сточить развальцовку пальцев, чтобы их выбить.
Порядок такой:
1. Снял запаску, снял калитку;
2. Взял напильник, сел точить развальцованные концы пальцев (наружные), ушел час времени. Точить по 2 мм вокруг, иначе не выбить, он развальцован в фаску кронштейна.
3. Выбил пальцы, осмотрел, померил диаметр, было 16 мм, вынул старые металлические разборные втулки из проушин.
4. Рассверлили на станке проушины калитки подходящим сверлом, нашли 19,25 мм.
5. На токарном станке сняли выработку пальца (3 десятки, 0.3 мм), стало 15,7 мм, не трогая шлицы.
6. Выточили из второпласта цельные втулки длиной 40 мм, снаружи 19,25 мм внутри 15,7 мм, шляпка 2 мм, диам. 32 мм.
7. Запрессовали втулки молотком в проушины шляпками кверху, снизу поставили шайбы, отрезанные от старых втулок.
8. Смазал Литолом пальцы, собрал кронштейны.
9. Двумя прихватками пеканули сваркой пальцы к кронштейнам.
10. Осталось все почистить и покрасить, но пока собрал и езжу так.
Желательно пальцы надварить и сделать резьбу на случай повторной разборки. Еще одно замечание: пока не выбил пальцы, не было уверенности, что гремит, звук отдавался по всей калитке и было непонятно.

Сделал подогрев зеркал, т.к. ставлю в теплом боксе, и заезжая с мороза, они сразу запотевали. Из материала брал нихромовую проволоку Ø 0,3 мм, два отрезка по 2 м. Разбираешь зеркало, вытаскиваешь сами отражатели в пластмассовых рамкой, я засунул их под струю горячей воды, насколько руки терпели, и аккуратно вручную разобрал. На стекла наклеил тонкий, но широкий двухсторонний скотч, согнул змейкой проволоку все два метра, оставив концы для выводов, сверху еще слой скотча концы через проделанные отверстия в пластмассовых рамках наружу и отражатели готовы. Проводку протягивал вдоль штатного жгута через те же резиновые заглушки, работа эта очень неудобная. Кнопку задействовал свободную на консоли, подключение через реле и с обесточиванием при выключении зажигания. Кстати, к нихрому провода паять бесполезно, я их просто прикрутил, заизолировав все соединения термоусадочной трубкой (вещь отличная, продается в радиотоварах).

Полетел мотор омывателя фар, на кронштейн того же бачка поставил моторчик ВАЗовский выносной, с большим диаметром входа. Соединил бачок и мотор шлангом, все работает отлично, но потихоньку уходит жидкость, то ли не держит клапан-тройник, то ли через сам моторчик, пока не разобрался.

Ржавеют пороги сзади, в принципе у всех старых машин больное место, появилась трещинка на стыке пола и передней левой арки, теперь вода попадает под ноги пассажира. Пока все заделано временно и залито мовилем. Вообще, как я понял, раз в год делать хороший антикорр для Террано очень полезно, можно надолго сохранить кузов.

Прогнили, как я писал, трубки подножек, снимать их полностью проблемно, надо поднимать обшивку, было сделано проще. Срезали на уровне нижнего края порогов трубки крепления, срезали саму алюминиевую подножку, изготовили из толстостенных трубок новый каркас, поставили обратно подножку, приварили все к старым кронштейнам, прикрученным к кузову. Каркас я запылил антигравием, не помешало бы и мовиля в трубки налить. Но получилось все надежно, на подножку теперь встаешь смело.

Недавно купил резину на лето 31-10,5  R15 "Аврора" (Корея). Резина так себе (требует много грузов при балансировке), брал по 4 тысячи рублей за каток. Но она задевает за брызговики спереди при поворотах, было решено лифтовать машину на раме. В магазине "4WD-Shop" через интернет был куплен комплект боди-лифта, на яме в боксе при наличии помощника, четырех домкратов и другого необходимого инструмента за день все было установлено, я вечером на нем уже уехал домой. На следующий день было доделано остальное, кроме заднего бампера и кенгурятника, вырезаны брызговики для моторного отсека из куска маслостойкой резины размером 80х100 см, протянуты болты (за 12 часов фиксатор резьбы еще не застыл, я проверил на одном из болтов), доведено до ума то, что было поставлено пока так. В комплекте не хватает проставки для рулевого, нужен фторопластовый (либо из другого подходящего материала) брусок толщиной 2 см с отверстиями под болты и новые болты М8х60. А вот кронштейн ГУРа из комплекта мне не пригодился. Зато у меня на нем теперь закреплен левый звуковой сигнал, который, оказывается я возил в переднем бампере с обломанным кронштейном. В остальном комплект отличный, есть даже фиксатор резьбы, хорошо все описано в инструкции, только надо внимательно читать. Из трубок удлинил только от бачка ГУРа к рулевому редуктору и трубку сапуна в правой арке. Топливопроводы отсоединил от рамы и все. Тормозные трубки растягиваются в пружинных компенсаторах, тормозную трубку, идущую по переборке на левое колесо, нужно отсоединить от защелки на переборке (чего я не сделал). После подъема надо проверить, чтобы ничего не терлось друг об друга, т.к. тряски хватает, даже если просто один двигатель работает, дизель все-таки. Зато масляный фильтр теперь менять одно удовольствие. Жестяной кожух масляного фильтра я выкинул, болты поставил на место. Поднимаешь машину с упором на раму спереди слева, левое переднее колесо уходит вниз, аккуратно, чтобы не порвать, отсоединяешь брызговик и вот он, красавец. Кстати недалеко от него, за выпускной трубой, пробка слива антифриза из блока двигателя, которую я первый раз при замене антифриза искал 4 (!) часа.

Воздушный фильтр, как уже писали, можно использовать от АЗЛК-2141, с родного  аккуратно отрывается задняя крышка, она будет прижимать кассету москвичевского фильтра к крышке воздухофильтра и поэтому должна быть ровной. Стоит он 50 рублей и менять их можно каждую неделю, от этого будет только польза. Главное, при установке проверять, чтобы не подсасывало воздух мимо фильтра.

Начало подклинивать колодки, у меня все рабочие тормоза дисковые, причина – износ манжет. Нужен ремкомплект суппортов, пока нигде не найду. Это не дефект, процедуру проверки и замены манжет, пыльников, их замены при необходимости, чистку тормозных цилиндров следует выполнять не реже, чем замену колодок. Проверяется все очень просто, вывешивается колесо и проворачивается от руки. Если идет легко, значит все в порядке. Конечно, усилие при прокрутке прилагать надо, но оно не должно быть чрезмерным. Еще можно остановиться, не пользуясь тормозом, и проверить нагрев дисков. Если есть разница в нагреве, значить какой-то цилиндрик не отходит назад. Он может приржаветь, либо толщины манжеты недостаточно для его возврата за счет упругой деформации. Конструкция суппортов на Террано проста и продумана, наподобие как в нашей Ниве и девятке вместе взятых.

Поставил мухобойку, о то на капоте лбами мух и камнями выбило краску до грунтовки. Кто из Новосибирска, их продает контора на Демакова, а объявление есть в Доске. На 21 кузов у них почти все есть из обвеса. Мне там ее родственник купил, а товарищ из Барнаула ехал в наши края, привез.

Из запчастей нужны рулевые наконечники, шаровые опоры, а больше почти ничего и не надо. Сделать из б/у шаровых и наконечников разборные стоит от силы 200 руб/шт., а потом подтягивай и меняй вкладыши хоть всю жизнь. Ну и шприцевать, где стоят тавотницы, надо все регулярно. Резинки задних амортизаторов подходят Жигулевские, я купил полиуретановые, они долговечнее (200 р. за 8 шт.). За полтора года ничего с передком не делал, не мог силы и средства найти на это, правда, сейчас все стучит, но я тыс. 40  проехал по нашим жутким дорогам и их отсутствиям. В ближайшее время займусь, заодно после переборки подвески и развал-схождение на новой резине сделаю.
Слабое место передней подвески на Террано – это  место крепления нижнего рычага к раме, я раз уже менял резинки и втулки, но пора делать новые шайбы и приваривать их к раме вместо родной, т.к. на той отломалась часть верхнего буртика и отверстие внутри уже не круглое, а овальное.

Недавно перепугался не на шутку, лежала рука на селекторе, он дернулся и перестал переключать скорости, оставшись в положении D. Остановившись, залез под машину, поставив ее на ручник, оказывается рубашка тросика выскочила из кронштейна. Вставил на место, закрепил пластиковым хомутом, чтобы он уже не выскакивал, все заработало нормально.


В движении:
В ноябре 2004 г. в Смоленске был жуткий снегопад, объявили штормовое предупреждение. Чистить город пытались, но это было бесполезно, дня два транспорт вообще не ходил. Я утром выглянул в окно, под ним соседская Аудюха в снегу, видна практически только крыша. Выгоняю Террано из бокса, благо перед воротами козырек добрый, снегу немного, до расчищенной дороги 50 м. с подъемом. С раскачкой пробираюсь на пузе, упираюсь в натолканный трактором сугроб. С разгона пробиваю его бампером и капотом, выскакиваю на более менее нормальную дорогу. Пока ждал жену, два часа ездил по городу, подвозя попутчиков, даже пожалел, что у меня не Прадик семиместный :-). Хотя ездил не корысти ради, хотел испытать Террано в суровых условиях, и остался им доволен. Проходимость по рыхлому снегу у Террано супер, опять же на настоящей зимней шиповке, нигде капитально не застрял, выбирался отовсюду сам. Застрять можно на спрессованном снегу, когда виснешь на мостах, чего пару раз у меня и было в эту зиму, помогла лопата.

Ездил по зиме в Белоруссию, на обратной дороге заправился неудачно, стало прихватывать солярку, а было градусов -25 с ветром. Надо сказать, что здесь это жуткий холод, в Новосибе и в -35 так не мерзнешь. Был снят топливный фильтр со штатного места, уложен на площадку над турбиной возле переборки, там как раз выпускной тракт, длины топливных шлангов для этого хватило. Постоял минут двадцать на холостых, фильтр нагрелся, и вперед без проблем. Вот только за дорогу один из двух штатных болтов фильтра выкрутился и потерялся, видимо слабо наживил, пришлось поставить другой.

По покрытой льдом дороге машина с подключенным передним мостом очень устойчива и надежна, смело берет все переметы и сугробы, но повторяю, скорость выше 80 км/ч держать не следует из-за отсутствия межосевого дифференциала. На 2WD хорошо помогает режим "Hold" в АКПП, зря не шлифуешь ведущими колесами. Кстати, почему-то многие думают, что это заурядное трогание со второй передачи. На самом деле управление берет на себя электроника.

По грязи машина, обутая в подходящую резину, идет не хуже УАЗика, притом что по комфорту их и близко нельзя ставить. Пыльный душный УАЗ и Террано с кондиционером. Кстати, при работе кондиционера машина должна ездить, на стоящей машине перегревается двигатель. А вот при работе печки расход топлива на холостых практически нулевой, спал ночь зимой в лесу раз, за лосями гонялся, так даже сам удивился. Ездил  и по бревенчатым лежневым дорогам по сотне км, нормально, одно скажу, на сотом Круизере, конечно, по бревнам ездить комфортнее.

На машине можно передвигаться со скоростью до 140 км/ч зимой и 130 км/ч  летом, дальше идет перегрев двигателя. Да и расход растет не в меру. Вообще, если ездишь по городу, мне бака на 80 л. иногда хватает то на 250 (!) км, то на 600 км. А по трассе минимальный расход при 80-90 км/ч – около 8,5 литров.

Самый слабый и капризный агрегат в Террано – это АКПП. О ее капремонте я уже упоминал, сейчас, после 50 тыс. км пробега после капресонта, появился интересный финт. Иногда не включается первая передача при снижении скорости либо с места, приходится вручную включать первую, разгоняться, а потом D. Я подозреваю датчик скорости в АКПП либо таблетку на топливном, но не уверен, может быть все сложнее. Но случается это не всегда, я уже приноровился, поэтому не особо переживаю, езжу так, хотя починить хочется.

И последнее, буквально час назад не завелась машина на горячую. Включаешь зажигание, стартер, реле щелкают, но стартер не крутит. Подождал полчаса, все остыло и заработало! Опаа! А что случилось?! :-)

На что смотреть при покупке Террано:
- год выпуска на петлях дверей, год и месяц, повторю 17 – это июль 91 года.
- проверить номер двигателя, номер на раме под капотом (слева от двигателя под кондиционером). На подкапотной табличке сверить номера и обозначения.
- состояние кузова, в первую очередь поднять задние сидушки, глянуть там. Потом пороги, арки, под капотом своды арок передних колес. Состояние рамы, особенно ее задней части.
- покачать открытые передние двери вверх-вниз. Люфт может быть, но, по крайней мере двери должны легко закрываться.
- проверить уровень масла, завести двигатель. Я свой дизель пускаю так: создаешь тишину, включаешь зажигание, ждешь громкого щелчка реле накала под капотом. После него ключ на старт, на лампочки я и не смотрю. Кстати, при включении зажигания кнопка с надписью "power" должна просто загореться и погаснуть, если мигает, значит неполадки АКПП. Двигатель должен пустится с первой попытки, что называется, с полпинка. Если долго крутит стартер, вероятно низкая компрессия в цилиндрах, может неважное состояние форсунок. Выхлоп прогретого двигателя должен быть бесцветным в теплую погоду, парить в холодную, и чуть черным при работе кондиционера. При перегазовках должен быть черный плевок, после набора оборотов пропадает. Если выхлоп продолжает сыпать сажей, вероятно забит воздухан, может что-то с турбиной. Синий цвет недопустим, значит попадает масло в камеру сгорания.
- проверить работу всех кнопок, переключателей. Крутилка на правом подрулевом переключателе включает габариты и ближний, на левом регулирует паузу дворников (может отсутствовать).
- проверить уровень, цвет и запах масла в АКПП. Это делается на заведенном двигателе в положении селектора "Р" либо "N". Уровень должен быть по меткам, цвет красный либо розовый без коричневой мути, запах без гари. В движении АКПП должна переключатся без ударов, в режиме "hold" заметно тупить при разгоне, не пробуксовывать при нажатии на газ, а переключатся на низшую передачу, при торможении переключатся вниз вплоть до первой передачи.
- на механике проверить ход сцепления и включение всех передач.
- проехать хотя бы немного по ямкам на небольшой скорости, стуки и скрипы укажут на износ шаровых, сайлент-блоков, резинок тяг и стабилизатора.
- если есть возможность задрать на подъемнике, то проверить подключение переднего моста, работу ШРУСов на вывернутых колесах. Посмотреть на отсутствие подтеков масла.
- состояние передней подвески, отсутствие люфтов в наконечниках и шаровых, состояние пыльников ШРУСов (не должно быть хруста), амортизаторов и их резинок.
- остальные косяки смотрите сами, насколько они для вас критичны, но старайтесь залезть везде, куда сможете. Конечно, без гаечных ключей :-)

Минусы Террано:
- то же, что и в предыдущем отзыве;
- отсутствие подсветки кнопок (в моем 91 г.в.);
- не регулируется яркость подсветки приборной панели;
- довольно большой радиус разворота (не замечал, пока не проехал на TLC-100);
- разбалтываются петли передних дверей;
- дорого пробеговый не продашь, хотя машина зверь, видимо, придется ездить до упора;

Резюме:
При надлежащей эксплуатации и уходе на Террано, по-моему, можно ездить очень долго, пока не надоест, если такое возможно. Подходит на все (или почти на все) случаи жизни. АКПП кому как, но я двумя руками за, несмотря ни на что. Дергать эту кочережку нисколько не тянет.

Всем желаю японских машин и сибирского здоровья!!! Привет Н-ску, Нижней Ельцовке и всеем! Кстати, номер на машине у меня по номеру бывшей квартиры в Новосибирске. Удачи!
Мой e-mail: terran-sk@mail.ru

P.S.
Ну и в заключение, тем, кто не знаком с машиной близко, предлагаю выдержку из журнала "клуб 4х4", лишь добавлю, все написанное очень достоверно, знаю по своему опыту:
  
Nissan-Terrano

Несмотря на то, что с начала выпуска первой версии Nissan–Terrano прошло уже пятнадцать лет, машина до сих пор пользуется необычайной популярностью. Достаточно хотя бы того факта, что клубы любителей этого внедорожника есть в большинстве стран мира.
А началось все в не очень далеком 1986 году, когда компания Nissan развернула шумную рекламную кампанию своей первой разработки в области SUV. На суд общественности был представлен трехдверный рамный универсал с бензиновым двигателем объемом 2,4 л. В 90–м году Terrano–I (а именно так была названа новинка) получил пятидверный вариант кузова. Но вот что любопытно: длина базы (2650 мм) осталась неизменной! И именно поэтому трех– и пятидверные модели технически совершенно идентичны. За те десять лет, которые эта модель простояла на конвейере, было выпущено весьма значительное количество автомобилей, и по сей день верой и правдой служащих своим хозяевам.
Для американского рынка Terrano производилось под именем Pathfinder (сборка автомобилей шла непосредственно в США). На большинстве выпущенных Pathfinder присутствует столь любимая американцами АКПП и имеют место незначительные отличия в подвеске. Разнятся и комплектации: если для Terrano кондиционер скорее исключение, то для Pathfinder это практически стандартное оборудование... Есть отличия и по отделке салона (у Pathfinder нет оттенка аскетичности, присущего Terrano). Чтобы быстро определить, какой именно Nissan перед вами, достаточно посмотреть VIN–код: у Terrano он начинается с JN1, а у Pathfinder — с JN8.
Познакомились? А теперь попробуем разобраться в его конструкции, особенностях и модификациях.

Кузов и рама
Рама внедорожника характеризуется высокой прочностью и неплохой коррозионной стойкостью. Чего, к сожалению, нельзя сказать о кузове... На автомобилях старше десяти лет ржавчина (а то и сквозная коррозия) не является чем–то из ряда вон выходящим.
Есть несколько типичных мест ее проявления: арки крыльев, брызговики (особенно задние), пороги, пол под задними сиденьями и рамка лобового стекла. Вывод напрашивается сам собой: кузов Terrano не очень хорошо выдерживает соленые московские зимы.
Конструкция кузова и рамы разрабатывалась с учетом требований пассивной безопасности, а посему автомобиль весьма неплохо сохраняет здоровье (а подчас и жизнь) своих пассажиров во время аварий. Радует и тот факт, что при умеренных «контактах» заметных кузовных повреждений практически не происходит.
Стоимость новых оригинальных деталей кузова немалая, но купить недорогие б/у запчасти или подобрать неоригинальные не составляет проблемы. К примеру, на разборках неплохой кузов в сборе стоит $300–500, а цены на подержанные крылья и двери не превышают $50–70.

Двигатель
Моторы, устанавливаемые на Terrano, отличают высокая надежность и отсутствие каких–либо конструктивных недостатков.
Правда, разнообразной гамму двигателей никак не назовешь.
Z24 — бензиновый 4–цилиндровый двигатель объемом 2,4 л и мощностью 103 л. с., с цепным приводом ГРМ и двумя свечами на цилиндр — выпускался с 1987 по 1992 г. На европейский рынок шли модели с моновпрыском (в то время как на рынках третьих стран и в США встречались и карбюраторные версии с несколько измененной системой зажигания).
С 1988 года начинает выпускаться (завоевавший впоследствии наибольшую популярность) бензиновый шестицилиндровый двигатель объемом 3,0 л с ременным приводом ГРМ —VG30. Мощность моновпрысквого мотора составляла 130 л. с. Распределенный впрыск (с 1990 года) добавил к этой цифре еще 18 «лошадок».
Расход топлива на автомобилях с бензиновыми двигателями обычно не превышает 12–15 л на 100 км.
Несколько меньшее распространение получил двигатель с турбокомпрессором TD27Т объемом 2,7 л и мощностью 99 л. с. Это весьма надежный и современный мотор, правда, требующий (как и все дизели) качественного и своевременного обслуживания. Для рынка третьих стран и Японии выпускалась его нетурбированная версия TD27.
Уход за вышеперечисленными двигателями сводится к регулярной замене масла, фильтров, регулировке натяжения цепи (для Z24), замене ремня ГРМ (для VG30) и проверке зазоров в клапанном механизме. Цена на все фильтры весьма гуманная и не превышает $10 за каждый. К тому же большинство ведущих производителей неоригиналов выпускают для Terrano полную гамму расходников.

Трансмиссия
Terrano комплектуется полноприводной трансмиссией типа part–time. Основной привод задний, а при необходимости подключается передний мост. А поскольку никаких межосевых дифференциалов эта конструкция не предусматривает, пользоваться режимом полного привода на асфальте категорически не рекомендуется...
В заднем мосту у большинства машин присутствует дифференциал повышенного трения — LSD, который в тяжелых дорожных условиях несколько повышает проходимость. Нужно помнить, что в LSD–мост необходимо заливать только специальные масла, а иначе фрикционы замасливаются и перестают нормально функционировать.
Поскольку в ступицах передних колес установлены автоматические муфты, передний мост можно подключать на скоростях до 40 км/ч, а вот для его выключения требуется остановиться и проехать несколько метров задним ходом. Автоматические муфты — самое слабое место трансмиссии, и из–за неправильного использования и обслуживания они иногда выходят из строя. Существует, правда, возможность замены автоматических хабов на ручные муфты. Ну а если нет возможности для замены или ремонта, их можно просто заблокировать намертво с помощью проволоки. Правда, в этом случае передний мост будет постоянно крутиться вхолостую.
ШРУСам переднего привода сносу практически нет (но это при условии целого резинового чехла...).
Раздаточная коробка двухступенчатая, приводящаяся в действие цепным приводом. Это весьма надежный агрегат. Правда, в условиях тяжелого бездорожья бывали случаи обрыва этой самой цепи.
Ручная коробка передач только 5–ступенчатая. Данный агрегат не имеет каких–либо ярко выраженных недостатков. Тут главное — следовать инструкции завода–изготовителя и заливать трансмиссионное масло GL–4 (при использовании GL–5, особенно в экстремальных режимах, наблюдается повышенный износ синхронизаторов). Часть машин комплектовалась 4–ступенчатой автоматической коробкой передач. Рекомендации по обслуживанию коробок стандартные: необходимо следить за состоянием сальников, ну а в случае обнаружения подтеков масла не пропустить момент, когда его уровень станет критическим.
Карданные валы очень долговечны и практически не создают проблем. На крестовинах установлены пресс–масленки, и если периодически их шприцевать литиевой смазкой, то новые потребуются нескоро.

Подвеска и рулевое управление
Передняя подвеска независимая торсионная, 4–рычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — зависимая пружинная, 5–рычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости. Скажем прямо, конструкция подвески весьма непростая, а элементов, требующих периодической замены, она содержит, мягко говоря, немало...
Ниже приведен краткий перечень основных элементов подвески и их примерная стоимость. Цены даны на неоригинальные запчасти (коробочка с надписью Nissan увеличивает указанные суммы в два–три раза).
Шаровые опоры (4 шт.) — $25–30 за каждую, сайлентблоки передние и задние (14 шт.) — $10–25 за каждый, рулевые наконечники (4 шт.) — $15–20 за каждый, втулки амортизаторов и стабилизаторов (14 шт.) — $3–5 за каждый, отбойники хода задней подвески (они частенько теряются) — $30 за каждый. Успокаивает лишь то, что необходимость замены всего вышеперечисленного наступает нечасто (тут, разумеется, все зависит от стиля езды и условий эксплуатации). Среднестатистические цифры таковы: полностью перебрав подвеску, про нее можно забыть на 80–100 тыс. км.
Просевшие пружины задней подвески «взаимозаменяемы» с ВАЗ–2104, а торсионы имеют широкие возможности регулировки. Правда, при езде по камням и бордюрам (да и просто от времени) торсион или его шлицы вполне могут сломаться, но справедливости ради стоит заметить, что такое случается нечасто.

Рулевое правление
Червячная передача с гидроусилителем. Руль Terrano весьма информативен и точен, а рулевая трапеция предусматривает возможность установки депфера (им комплектуется лишь небольшое количество автомобилей). Слабое место в трапеции — ось маятникового рычага, в условиях бездорожья она часто не только гнется, но и ломается. Любители off–road самостоятельно усиливают маятниковый рычаг металлическим уголком. Большинство рулевых наконечников снабжено пресс–масленками, и срок их службы весьма значителен. Для справки: посадочный размер конуса рулевых тяг на автомобилях до 93–го года и после разный.
У пожилых Terrano часто наблюдается течь сальника рулевого редуктора.

Тормоза
Тормозная система двухконтурная с вакуумным усилителем. Спереди вентилируемые дисковые тормоза, а вот сзади возможны варианты: либо барабанные, либо вентилируемые дисковые (встречаются нечасто). Эффективность и надежность всей тормозной системы выше всяческих похвал. Но, как и на любой другой машине, за ней необходимо следить: не допускать чрезмерного износа колодок и дисков и проверять состояние манжет тормозных цилиндров. Да, неплохо было бы раз в несколько лет менять тормозную жидкость...

Колеса и диски
Штатный размер покрышек внедорожника — 235/75R15 (при свежих пружинах и должным образом отрегулированных торсионах можно устанавливать резину вплоть до 31х11,5 дюйма). Параметры дисков: размер — R15, ширина — 7–7,5 дюйма с шестью отверстиями под болты, вылет (ET) — отрицательный, от минус 25 мм. Аналогичные диски применяются на большинстве японских и корейских внедорожников.

Салон
В салоне Terrano загадочным образом сочетаются удобство и аскетизм. В большинстве же автомобилей простенькая велюровая обивка и незатейливые ручки стеклоподъемников. Но при всем том, на этой машине можно сутками не вылезать из–за руля и неплохо себя чувствовать. Есть такая наука — эргономика!
На Terrano с инжекторными двигателями предусмотрена возможность самостоятельной диагностики всех систем и датчиков впрыска. Это весьма удобно тем, что можно поставить квалифицированный диагноз своему автомобилю без всяких там компьютеров на станциях техобслуживания. Под сиденьем переднего пассажира установлен блок диагностики, на котором с помощью двух светодиодов отображаются все коды неисправностей. Остается только взять в руки заветную книжку и с помощью специальной таблицы определить, какой же элемент или датчик болен.
Покупая подержанный Nissan–Terrano, вы за сравнительно небольшие (по внедорожным меркам) деньги приобретаете достойный и надежный автомобиль. Несмотря на то что с начала выпуска этой модели прошло уже немало времени, машина по–прежнему смотрится достаточно современно и может удовлетворить запросы большинства автолюбителей. Тюнинговые фирмы выпускают много различных комплектов для модернизации: киты для двигателя, подвески, трансмиссии и body lift кузова. Так что в зависимости от вашего желания можно достичь тех или иных результатов...
А вот забывать о том, что Terrano не относится к суровым покорителям бездорожья, мы вам настоятельно не советуем... Сложная независимая подвеска не в пример хуже выдерживает тяжелые условия off–road, чем зависимая рессорная. Но вместе с тем это и не «паркетник». Terrano — очень приличный автомобиль для разноплановой эксплуатации...

«Клуб 4х4»

Cсылки:
первый отзыв:
Отзыв о Nissan Terrano
фотоальбом:
https://foto.drom.ru/1087/