Peugeot 408 2013 — отзыв владельца

Сравнение белой HDI улитки и Сивика.

       В 2013 году возникла необходимость в приобретении новой машины. Нужен был легковой автомобиль, не кроссовер с пониженной проходимостью, а самый обычный гольф-класс. Мне захотелось купить машину европейской конструкторской школы, а самым популярным силовым агрегатом у европейцев является дизель с МКПП. Весной 2013 года у дилеров среди новых машин с подобной связкой мотора и коробки предлагались ФВ Гольф и Пежо 408. Гольф имел тесноватый задний ряд и большую чем у Пежо, тысяч на 200, цену.
Дизельный Пежо 408 был приобретен у одного столичного дилера для ежедневной эксплуатации в районном центре Рязанской области. А сравню я его с милым моему сердцу дорестайлинговым седаном Хондой Сивик 8 поколения, оснащенной МКПП.
Те, кому история приобретения неинтересна, могут ее пропустить. Пропущу ее и я.

        Внешний вид Пежо 408 не назовешь явной удачей дизайнеров. Во всяком случае, до такого шедевра, как Пежо 406, ему очень далеко. Машина неплохо выглядит в ракурсе  вида спереди сбоку, нормально сзади, легко узнаваема спереди, а вот в профиль непропорционально высока. Словом,  внешний вид страшным я не считаю, но и оборачиваться он не заставляет. Хонда хороша с любого ракурса: и в профиль, но только на 16-х литых колесах, и красивые задние фонари, стремительно смотрится и агрессивная прижатая к асфальту передняя часть машины. Если выбирать только глазами – то это будет Сивик.

Салон-багажник.

          У Пежо он большой и черный. К рабочему месту водителя есть вопросы. Когда я с моим ростом 187 см принимаю удобную посадку, выставляя руль в нижнее положение, то верхняя часть обода руля перекрывает мне верх шкалы спидометра и тахометра. И если с потерей части информации по оборотам коленвала я как-то еще могу смириться, то вот со скоростью нехорошо получается. Да и шкала спидометра оцифрована нечетными числами, хотя ограничения скорости у нас, как правило, кратны 2. Подсветка шкал выглядит неплохо, но четкости и контрастности хотелось бы побольше. Словом, приборы не дотягивают даже до корейцев. Прозрачная пластмасса, которой закрыты колодцы приборов, легко царапается от влажных салфеток, предназначенных для протирки поп младенцев.
         Кнопки управления расположены удобно и логично, кроме колесиков подогревов передних сидений, которые находятся между передних сидений под рукояткой ручника и при этом не подсвечиваются. Крутилки печки и кондиционера на своих местах, но вращаются потуже, чем в Хонде.
         За рулевое колесо держаться удобно, профиль в местах хвата оптимальный, диапазон регулировок по вылету и по высоте для меня достаточный. Но вот материал, которым обшита баранка… Это полиуретан или вспененная пластмасса какая-то, которая через несколько лет эксплуатации начала крошиться в верхней части руля. Надо перешивать в кожу. Выбирать у дилера в качестве доп.опции руль, обшитый кожей, тоже не было никакого смысла, поскольку кожа на этих рулях начинает отслаиваться очень рано.
        С мультимедиа в Пежо нет проблем. Нет мультимедиа – нет проблем. Заводская магнитола, за которую полагалось доплачивать, издавала столь неприятные звуки, что она и даром не была нужна. Установил совершенно неподходящую к дизайну салона мою любимую магнитолу Алпайн 105. С люфтящими кнопками, ужасной подсветкой, слабым тюнером, но очень приятным звуком. Настолько хорошим для меня звуком, что перестала терзать мысль о замене штатных динамиков. Провод от флешки был выведен в бардачок.

        Мест для телефонов, ключей и прочих мелочей в салоне достаточно. Есть ниша под блоком отопителя, в которой поместятся пара телефонов, но пользоваться ими из-за близости рычага КПП неудобно, поэтому в ней очки. Есть ниша под магнитолой, в которой поместятся не только телефоны, но и стандартная тарелка с тещиными каравайцами. Подстаканники между передними сиденьями крайне неудобны, сгодятся только для детской бутылочки. В нишу между передними сиденьями умещается много всего, в том числе опять же тарелка с каравайцами. Бардачок просто прекрасен: широкий, глубокий, вместит в себя несколько томов гражданского дела. Имеет нормальную подсветку и охлаждение, помещает бутылку 1,5 л. и быстро ее охлаждает, в верхней части бардачка удобная полка для документов, а в крышке – отделение для авторучек.  

         Профиль шоферского сиденья поначалу мне показался не слишком удобным: в районе лопаток немного выталкивало, поясничного подпора мало. Но потом в дальних поездках по прямым меня ничего не беспокоило, спина и зад нормально себя чувствуют на протяжении 500-600 км пути, длина подушки нормальная. А вот на горных дорогах хочется нормальной боковой поддержки. Подогрев разгорается быстро, жарит сильно, есть 3 уровня. Диапазон регулировок как по высоте, так и по длине для моего роста 187 см достаточный, по длине остается запас на 3-4 щелчка.
         На заднем ряду я спокойно усаживаюсь сам за собой, место перед коленями до переднего сиденья еще с запасом, место для ступней на полу под передними сиденьями есть, оттуда же дует из воздуховодов. Дети, которые сидят в детских креслах, ногами до спинок передних сидений не дотягиваются и массаж спины устроить не могут. Трое взрослых на заднем ряду усаживаются по ширине без сильного стеснения, но среднему пассажиру будет неудобно из-за высокого центрального тоннеля, так что лучше это пусть будет не слишком долгая поездка.
         Из удобств на заднем ряду только подсветка. Ни подлокотника, ни обогревов, ни зарядки не предусмотрено. Впрочем, длина подушки достаточная, угол наклона оптимальный, а головой в потолок я не упираюсь. Спинки задних сидений раскладываются в пропорции 1/3 и 2/3.
          Багажник вместительный: глубокий и длинный настолько, что я до спинок сидений заднего ряда не руками достаю, проем широкий. А вот высоту загрузки хотелось бы и пониже. Крышка багажника оснащена газовыми упорами, которые не мнут багаж ни при каких условиях. В целом, салон и багажник вместительны, удобны и комфортабельны. Но вот настроения, которое создает атмосфера в салоне, хотелось бы как в Хонде.
          Салон в Хонде прекрасен, фееричен и космичен! Он не черный, как в Пежо, а из благородного серого велюра, разнофактурные пластики в многоэтажной приборной панели, многоярусные приборы, ловко изогнутый рычаг ручника, классный рычаг МКПП, ажурный руль. Поспорить в оригинальности с салоном этого Сивика может только Сивик же – хэтч. Ну или Ситроены 80-90 годов ХХ века. Но самое главное, что в отличии от Ситроенов, этим всем хозяйством еще и очень удобно пользоваться. Показания скорости отображаются цифрами на дисплее, которые перекрыть никаким рулем просто невозможно: он вместе с указателями температуры ОЖ и уровня бензина расположен в верхнем ярусе приборной панели. Мой взгляд, не отрываясь от дороги, видит цифры скорости сразу же под нижней кромкой ветрового стекла. Здорово придумано! И не нужно никаких выдвижных дисплеев под стеклом, проекций на стекло, рисованных приборов на панели. Тахометр с красивой и контрастной шкалой тоже читается без проблем в нижнем ярусе. Руль красив и удобен, и хотя не обшит кожей, но держаться за него приятно, а обшивка обода со временем не изнашивается.
Форма моего сиденья позволяет удобно устроиться, запаса по длине регулировок достаточно, остается запас. Боковая поддержка нормальная, да и цепкое велюровое покрытие помогает удерживать тело в поворотах. Диапазона регулировок мне вполне хватало, запас по длине оставался. Но мне доставляла сильный дискомфорт та часть жесткой пластмассовой консоли, которая соприкасалось с моим правым коленом, точнее с костяшкой сбоку. В дальней дороге это было проблемой, которую приходилось решать сменой положения сиденья и руля. Но вот при самом удобном взаимном расположении руля и сидения, боковая часть моей коленки упиралась в эту чертову пластмассину консоли.
           Магнитола в Хонде стояла заводская, без доплаты. Звук – средненький, тюнер хороший, читала только си-ди, без юсб входа.
           Места на заднем ряду Сивика поменьше, чем в Пежо 408 – запаса простора перед коленями не остается, да и потолок низковат. Зато есь почти ровный пол без тоннеля и откидной подлокотник в спинке дивана. Спинка складывается в таких же пропорциях, что и на Пежо.                
           Если рассматривать качество сборки салонов, то Пежо руками калужских рабочих собран лучше, чем Хонда турецкими. В Сивике постоянно отходила накладка дефлектора воздуховода, расположенного у треугольника бокового окошка правой передней стойки, а в жаркую погоду накладка вообще стремилась покинуть свое место. Качество сборки салона Пежо едва ли не образцовое. Можно попенять разве что на сверчка в правой передней двери, который просыпался в сильный мороз, но по мере прогрева салона, исчезал.
Про багажник Сивика добрых слов не написать: он мелкий, проем узкий, загружать поклажу и крупные вещи очень неудобно.

Езда.
       Если сравнивать паспортные данные разгонной динамики двух машин, то легкая Хонда с ее 140 л.с. и 1200 кг снаряженной массы легко уезжает от тяжелого (1400 кг) 114-сильного Пежо как по максимальной скорости: 200 км/ч против 185, так и по разгону до сотни: 9,1 с. против 11 соответственно. То есть в режиме максимальной скорости на безлимитном автобане и в светофорной гонке.
       На реальной дороге в городе так и происходит: Сивик при быстром старте оторвется от Пежо прежде всего за счет крутильного мотора с более широким рабочим диапазоном до 6 с лишним тыс. об/мин и 6 ступенчатой КПП с коротко нарезанными передачами. Пежо быстрый старт проигрывает из-за дизеля, которой крутить выше 3500 об/мин никакого смысла нет – тяга падает после этой отметки, и еще из-за длинных передач в коробке.
       При езде по скоростному свободному автобану за рубежами нашей Родины мне на Сивике удалось разогнаться до 210 км/ч, что видимо и соответствует паспортным 200. Пежо довольно легко достигает 150 км/ч, но вот после 160 км/ч разгоняется уже в час по чайной ложке.
       Но стоит только выехать за город на двухполосное шоссе, как реальные оценки разгонной динамики, которые действительно мне важны и нужны, меняются. Речь про ускорение с ходу. По непонятной мне причине цифры разгона в диапазоне скоростей от 60 до 100 или от 80 до 120 на той или иной передаче производители не заносят в тех. характеристики. А зря, ведь именно это самые интересные цифры разгона, а не вовсе от 0 до 100. При совершении динамичного обгона на Хонде приходится с 6-й передачи переключаться на 4-ю, раскручивать мотор до 4000-4500 об/мин, то есть до оборотов максимального момента 174 Н/м, а затем переходить на 5-ю или сразу 6-ю передачу в зависимости от загрузки машины и рельефа дороги. И тихоходом Хонду назвать нельзя – все происходит быстро и уверенно. Но все равно это медленнее, чем Пежо. На нем просто нажимаешь педаль газа и без переключения с высшей 5-й передачи все максимальные 254 Н/м момента, доступных уже с 1750 об/мин, стремительно уносят вперед, оставляя Хонду позади.
           Для понимания, насколько Пежо быстрее Хонды, приведу разницу в динамике разгона с ходу Хонды Сивик-хэтч (замеры Авторевю № 12/2006) с заявленным разгоном до сотни 8,9 с. и Пежо 408 (Авторевю № 18/2013): с 60 до 100 км/ч на 3-й передаче Пежо быстрее Хонды всего лишь на 0,5 с., с 60 до 100 на 4-й передаче – на 1 с., с 80 до 120 на 5-й передаче – на 2 с. Если же сравнить время разгона с 80 до 120 на 5-й высшей передаче на Пежо с разгоном на 6-й передаче у Хонды, то разница составит уже около 7 с. в пользу Пежо. И если при разгоне с места до сотни одну секунду еще попробуй отлови, то вот на ходу при обгоне эта 1-2 секунды уже сильно ощущаются, не говоря уже о 6-7 с. А 6 секунд времени при скорости 100 км/ч – это уже вполне осязаемые 166 метров пути. И все это при том, что в замерах с 0 до 100 Пежо проиграл Сивику-хэтчу почти 4 секунды. Да, предвидя возражения пытливых читателей, что мол, замеры проводились при разной температуре, атмосферном давлении и шинах, отвечу, что других данных у меня для вас нет.
         У Хонды отличный атмосферный мотор 1,8 л. Как писалось в какой-то хондовской рекламной брошюре: «Расход как у 1,6 л., а везет как 2 л.». Да, так и есть. На педаль газа реагирует без задержек, у него неплохая тяга на низах, хорошо везет на средних оборотах. Хочешь немного зажечь – крути его больше 3000 об/мин и при этом он не разорит расходом, масло не расходует даже при длительных скоростных пробегах, интервал замены – целых 15 т.км. Что может быть лучше? Дизель. Возможно даже и хондовский, но я не ездил на таком. А вот дизель Пежо – так это точно. Лучше он прежде всего своей тягой и не просто потому, что ее больше на 80 Н/м (а это, между прочим, на 46 %), а еще и потому, что ее заметный прирост идет с 1500 об/мин, максимум начинается с 1750 и дальше продолжается вплоть до 3500. А у Хонды до максимума момента мотор еще надо докрутить до 4300 об/мин. Словом, маленькая улитка фирмы Гаррет превращает дизель в один большой источник радости, которая проникает в водителя Пежо при каждом нажатии на педаль подачи топлива. Дизелю почти неважна загрузка машины, подъем дороги, работа кондиционера, правда при нажатой в пол педали газа, компрессор отключается.
           И если с заводской прошивкой дизель обеспечивает Пежо достаточную динамику, то с тюнинговой прошивкой превращает его в хорошую – исчезают и небольшие задержки в реакции на педаль газа и крутится до чуть более высоких оборотов, да и сами мощность и момент заметно прирастают. Особенно это заметно на затяжных подъемах горных перевалов, когда твоя загруженная машина с легкостью обходит машины с атмосферными моторами.
           Расход топлива на Пежо при замерах путем долива до полного бака уменьшал показания борткомпа на 0,4 л/100 км. Расход на фото был достигнут на пути от Ал.-Невского Рязанской обл до Адлера в совершенно сонном режиме при скорости на круизе 85-90 км/ч. Так сложилось, что я вынужден был ехать вторым экипажем за медленной машиной. Реальный расход по трассе М4 при крейсерской скорости 110-130 км/ч – это 5,0-5,5 л/100 км. Расход на Сивике тоже был весьма невелик, но я его просто не помню.  
          Механическая КПП родом из прошлого века о 5 передачах на Пежо неплоха. Передачи нарезаны равномерно, кроме разве что великоватой ступенькой между 2-й и 3-й передачей, где обороты коленвала падают почти на 1000, по остальным скоростям – не более чем на 500. Скорости включаются легко и почти четко. Ходы рычага невелики, но если начать подниматься по серпантину на гору Ай-Петри, где частенько на шпильках происходит переключение между 1-й и 2-й передачей, то ходы рычага уже кажутся великоватыми. Педаль сцепления очень тугая, особенно по сравнению с бензиновым Пежо 408. Но при этом она информативная: момент смыкания дисков отлично чувствуется и заглохнуть мне не приходилось.
          6-скоростная МКПП на Хонде прекрасна. Отлично сделан шаг по оборотам коленвала на каждой передаче – 500 об/мин, ходы рычага короткие, очень четкие, включаются легко. Очень нравится. Педаль сцепления легкая, но не сильно информативная – случалось и заглохнуть.
          Руль у Пежо делает чуть больше 3 оборотов от упора до упора. Для движения по обычным дорогам этого вполне хватает, да и по горным серпантинам не сказать, что приходится накручиваться на руль, но все же хотелось бы поменьше. При движении в повороте машина отлично стоит на дуге и неровности дороги не сбивают ее с траектории, при повороте руля усилие на нем логично нарастает и вообще у руля отличная информативность. Я прекрасно чувствую куда повернуты колеса, а по падению усилия на нем – незаметную корочку льда на асфальте, при биении руля – нашлепку гудрона на шине летом. Обратная сторона прекрасной обратной связи – это повышенная чувствительность руля к дисбалансу колес, особенно задних. Их приходится 1-2 раза за зиму снимать и сбивать намерзший слой грязи и льда. Да и вибрации от дороги излишне подробно приходят на руль. А еще меня огорчает пустой и размазанный ноль руля. И если на шоссе для кого-то это может даже и неплохо – страхует от лишних движений, то на серпантинах мне хотелось бы более четкий ноль и более острый руль. В медленные повороты машина заправляется, не то чтобы упираясь, но делает это без охоты. Если перебрать со скоростью в скользком повороте, то она скользит наружу мордой, а при сбросе газа уходит в занос, но делает это настолько плавно, что даже у новичка всегда есть время исправить ситуацию рулем или газом. Тем более, что системы стабилизации в дизельной машине не было даже за доплату. Впрочем, платформа конструировалось еще в те времена, когда электронные системы строились вокруг шасси, а не наоборот. Скоростное шоссе машина держит уверенно, с ростом скорости из строны в сторону не гуляет, нервничать не заставляет, лично мне мешал только пустой ноль на руле. Но вот железобетонной уверенности нет.
          А на Хонде есть. И не только на скоростном шоссе. Четкий, плотный ноль на руле, острый и информативный руль, который охотно откликается на отклонение, но без нервозности. Если превысить скорость в повороте, то Хонда тоже скользит мордой, но тут уже ее немедленно одергивает система стабилизации. А в обычных режимах машина легко, точно и охотно заходит в повороты любой крутизны, словом кататься по серпантину на Сивике одно удовольствие. Разве что крены в поворотах велики. А руль при этом прекрасно изолирован от передачи неровностей. Короче, управляемость Хонды мне по душе.
           Чего не скажешь о подвеске. На хороших дорогах и с загрузкой 2 чел. все неплохо, разве что микронеровности отдают зудом в салоне. Но стоит начаться плохой дороге, то от крупных ям на кузов приходят такие удары, что наступает огорчение. Но все это сильно обостряется при загрузке назад хотя бы двоих детей и багажа: при проезде ям складывается ощущение, что штоки амортизаторов уже вылезли в салон, а при проезде невинных волн асфальта происходят жуткие пробои задней подвески. Если поместить назад троих взрослых, то задние колеса встают домиком, а в лобовом стекле видно только небо. Запаса по энергоемкости – никакого. Шумоизоляция в Хонде почти отсутствует, звук мотора после 3000 об/мин в дальней дороге начинает надоедать.
           И если подвеска Сивика только для хороших дорог, то подвеска Пежо – для любых. Отличная плавность хода и энергоемкость, отсутствие раскачки на волнах и приличный клиренс, простота конструкции и обслуживания. Три немелкие тетеньки на заднем сиденье? Да плавность хода от этого только лучше! Никаких пробоев ни на ямах, ни на волнах. При максимально допустимой загрузке на дороге с заплатками Пежо будет лететь там, где Хонда поедет шепотом. Шумка вполне неплохая для этого класса, а по сравнению с Хондой, так и вообще – хорошая.
         Тормоза придумали не трусы, а европейцы. Иначе как объяснить нелюбовь хондовцев к этим механизмам? В штатных режимах все неплохо: адекватное усилие на педали, оно хорошо контролируется, нормальное замедление. Но стоит нагрузить машину более чем двумя людьми и поехать по горным перевалам и серпантинам, как тормоза заканчиваются.
          Тормоза в Пежо поначалу тоже не кажутся идеальными: мешает излишняя чувствительность педали в городе – машина перед остановкой клюет носом. Но стоит выехать на трассу, то все меняется: отличная эффективность, безошибочно удается дозировать усилие на педали, минимальный тормозной путь. Тормоза не восприимчивы к горным спускам и полной загрузки машины и обеспечивают стабильно хорошее замедление. Класс.
           Кто победит в проходимости: Пежо с большим клиренсом и тяговитым на холостых оборотах дизелем, или низкая Хонда с бензиновым оборотистым мотором? Ничья. На заметенной снежной дороге в Пежо можно просто включить передачу, отпустить педали и машина сама будет ползти и не заглохнет. А на Хонде наоборот – газ в пол и отлично настроенная антибуксовочная система не дает колесам закопаться, ловко притормаживает буксующие колеса и Хонда ползет там, где уже и не должна. Но вот в плотном сыром снегу у Хонды чувствуется запах горелого сцепления, у Пежо такого нет. Понятное дело, что геометрическая проходимость с его 170 мм клиренса лучше у Пежо. У Хонды больше всего бесил даже не сам малый дорожный просвет, а неудачно расположенные буксирные проушины на переднем подрамнике, которые цепляли в любой канавке. На Пежо с завода стояла мощная стальная защита, на Сивике – пластиковый пыльник. Словом Пежо – что твой кроссовер на переднем приводе, правда с длинной мордой переднего бампера.

Надежность.
          На Сивике была отзывная кампания по замене радиатора системы охлаждения и на пробеге 60 тыс.км. Хонда была продана. На пробеге 20 тыс.км. на Пежо потекли задние амортизаторы, которые рязанский дилер поменял по гарантии, но справедливости ради надо сказать, что они больше не текли и машина была продана на них. По гарантии менялись ограничители передних дверей, реле управления вентиляторов системы охлаждения. Боковая часть набивки водительской подушки сиденья начала крошиться. Возможно потому, что я в снежное время года садился всей своей массой 100 кг на край подушки и отряхивал ноги от снега. Официалы поменяли набивку без разговоров.
А после окончания гарантии началось… Аккурат на 101 тыс.км. загудел генератор. Вот что значит французская машина, на японцах они так быстро не ломаются. Генератор фирмы Митцубиши подлежал недорогому ремонту – вот что значит ремонтопригодные японские детали. Затем на 108-110 тыс.км. накрылись стойки переднего стаба, шаровые опоры, опорные подшипники, потом на 130 тыс.км. – передние тормозные диски, пыльник ШРУСа, передний ступичный подшипник. При пробеге 170 тыс.км. Пежо 408 был продан.

Впечатления.
         Хонда понравилась интересным современным дизайном, настроением в салоне, управляемостью, словом – яркая и эффектная машина для езды по ровным дорогам. Пежо – более сбалансированный автомобиль с прекрасным мотором, большим и удобным салоном, отличной подвеской для езды по любым дорогам, очень хорошо подходит для дальних поездок.  И будь у меня вновь нужда в машине такого класса и типе кузова, то я вновь купил бы дизельный Пежо 408.