Всем, кому дизельный ваг интересен – физкульт привет.
С момента покупки прошло уже почти полтора года. Пробег на конец марта 22 года уже 108200 км. Собственно, как и раньше, эксплуатация автомобиля проходит в пределах центра города. Прошедший год выдался весьма насыщенным в плане роста цен на автомобили, поэтому приобретение чего-то более существенного – это вопрос неопределённого времени. Спустя этот отрезок времени скажу, что я машиной очень доволен во всех аспектах. Расход топлива по сути самый минимальный для любых автомобилей сей массы (даже гибридные авто), машина тёплая, заводится в любой мороз, мотор мега надёжный чугун с большими поршнями и толстыми кольцами, рожа кожа, хорошая динамика.
Летом машина редко, когда 2 раза в неделю выезжает, а вот зимой езжу каждый день. Не по многу, но каждый день. Собственно, порог 100 тысяч пробега для любого автомобиля – это то время, когда нужно провести определённые плановые ТО. Да и 8 лет с даты выпуска – срок не малый для многих вещей. Масло 0-30 ESP Мобил я заменил до зимы. И не торопясь начал накапливать масла и запчасти для процедур, которые необходимы для планового ТО на этих пробегах. Возможно часть этих ТО нужно было бы провести раньше и не верить мануалам Порше, но руки до этого дошли только у меня. К заменённым в прошлом году воздушному и топливному фильтру в первую очередь встали замены тех жидкостей в редукторах (купил 2 литра), раздатке (купил 1 литр) и автомате (купил 10 литров и фильтр с прокладкой).
Не стал я выдумывать особо, а купил основную линейку Равенола по назначению. За исключением раздатки. На дизельные машины 3 литра ставят обычные открытые редуктора без блокировок, а раздатка идёт с подключаемой блокировкой торсен. Короче в редуктора можно лить любую синтетику GL-5 75-90, с кинематической вязкостью 12-15 сст, а в раздатку торсен нужна кинематическая вязкость 17 сст. В Хабаровске купить оригинал Порше, фольксваген или даже Равенол – тухлое дело. Ничего нет в наличие с этой вязкостью кроме как у дилеров фолькса. Но информации по заменителям всё же предостаточно. В т.ч. на известном ресурсе лабораторных фанатиков – Ойл клубе. Список масел, имеющих кинемат более 17 сст не такой уж и большой. Ну и западные ребята как раз упоминали Хабаровск и официального дилера японской HKS. Ну мне то до них доехать, как оказалось, все 3 остановки. В их линейке даже самое низкое 75-90 имеет кинемат 20 единиц. С головой для моего межосевика торсен даже если я буду буксовать по грязи и снегу с утра до вечера. В общем ценами я был приятно удивлён. И взял не 90 и даже не сотку, а купил 120 марку масла. HKS G1200 в литровом исполнении стоит всего 2200 рублей. Конкретно это масло по сути для LSD дифференциалов ралли, полупрофессионального дрифтинга, драгрейсинга и тяжёлой карьерной техники. В общем цифра защиты – аж 26,53. И температура застывания -42,5 градуса. У европейских производителей таких масел нет. Честно говоря, 95% наездников не используют автомобиль в тех условиях, где требуется защита даже 12 сст. Я за период владения авто всего один раз включал межосевой дифф буквально на полминуты, и не думаю, что в зимний период масло за этот промежуток времени нагрелось до 100 градусов. Многие в т.ч. на туареги льют обычный 75-90 с кинематом 12-13 и горя не знают. К вопросу раздатки я как-то подошёл скрупулёзно. Решил её промыть. В январе залил синтетику 75-90 Равенол с кинематом 15. Это была первая замена техжидкости в этом узле для автомобиля, и она была очень чёрная. Не стоит верить мануалам производителей и менять эти вещи раз в 120 тысяч. Надо менять раз в 40-60 тысяч. Почти полтора месяца промывка заняла. И вот уже на ТО (раздатка, оба редуктора и автомат) залилась японская спортивная трансмиссионка HKS.
В декабре 21 начал собирать резинки и детальки для ревизии развала блока, т.к. 8 лет для резинотехнических изделий конкретно этой модели мотора это уже почти грань износа. С Порше центра из Питера заказал кое-чего, но пока этот список не полный и буду до заказывать по мере ознакомления с тем, что необходимо.
Что ещё с машиной приключилось за последний год? Ну, наверное, злободневная тема – это пневмоподвеска. 8 лет как никак срок для того, чтобы что-то пошло не так, тем более в прошлую зимы тревожные звоночки себя уже проявили. В эту зиму морозы ударили весьма солидные, доходило до 37 градусов. Естественно слабым местом в пневмабалонах в зимний период является верхняя опора. Эта резинка изнашивается как физически от езды, так и от временного старения. Она является верхним герметизирующим прижимным фактором. В общем в морозы ниже 20 градусов правая передняя опора начинает стучать на мелких неровностях. Это признак износа. Естественно через нее идут утечки. В морозы ниже 30 градусов это было прям заметно, когда за день стоянки давление в баллонах снижалось, и машина чуть приопускалась. Затем компрессор включался и докачивал в ресивер, а оттуда в балоны нужное давление. Уже при морозах в 25 градусах визуально машина садилась на совсем чуть-чуть. В мороз 20 градусов пневмабалоны не снижали посадку. Но компрессор включался для накачки в ресивер запаса давления. При морозах 15 градусов компрессор включается один разок на кратковременную докачку. Эти опоры я также заказал оригинал с Порше центра. Не стал покупать фольксвагеновские или заменители. Еще я заказал верхние сальники-кольца на шток амортизаторов, нижние сальники и стопорные кольца. Тоже всё оригинал. Причём в заводской конструкции нижних сальников по одному на стакане амортизатора, а я решил ставить по три – дабы на долго устранить даже намёк на пропуск по низу.
Как обслужить стойки очень доходчиво рассказал Алексей Чурсинов (респект тебе мужик)
Обслуживанием стоек пока не занимался, но как-то надо.
Ещё в эту зиму я увидел, что родной аккумулятор Варта АГМ 105А*ч уже начал отходить в мир иной. А ведь ему всего-то 8 лет. В этой машине стоит контроль ЭБУ над батареей. Стоит чёткая блокировка по минимальным параметрам, необходимым мотору для запуска. Я скажу более – помимо блокировки по минимальному напряжению (по умолчанию это 11,7 Вольта) ещё стоит блок по ёмкости. Это конечно круто. Да и правильно. Ведь к примеру, что такое 11,7 с ёмкости 105 А*ч и что такое 11,7 с ёмкости 30 А*ч.? В общем меня что напрягло: я привык нажать на кнопочку брелка запуска котла для отопления салона и через 10 минут сев в теплый салон машины завести мотор и почти сразу поехать. А оказалось всё не так уже при минус 15 градусах. В двух словах – ежегодная деградация аккумулятора снизила ёмкость до некого критического порога, что эбу увидел и дал запрет на растрату энергии. Ну я снял аккумулятор, содрал наклейки, которые закрывают пробки, открыл пробки и увидел не приятное. А увидел, что за 8 лет маты компновки АГМ батареи уже не блестят в своей верхней части. Это означает, что они уже потеряли влагу в каком-то процентном выражении по своей площади. Немного реанимировать аккумулятор можно конечно. Что я и сделал. Залил дисстилировки в каждую банку на 5 мм выше уровня матов и начал гонять вольтажём 14,8 с 5 до 0,5 А четыре дня с небольшими остановками. Далее промерил плотность электролита в верхней части. Оказалось 1,15. Трындец. Купил готовый электролит для АГМ акумуляторов – плотностью 1,34. Откачал водичку 1,15 и залил 1,34. Затем еще дня 4 гонял и перемешивал всё в однородную массу. По хорошему спустя какое-то время дать поработать на машине и затем снова всё промерить. И по необходимости довести всё до уровней 1,34 ещё разок. Но не в этом году уже. Уровень электролита я решил оставить на 5 мм выше матов. Все эти телодвижения с аккумулятором позволили взбодрить его. Частично ёмкость восстановилась и котёл стал включаться с брелка.
За период двух зим я уяснил хронологию эффективного эксплуатационного использования тепла мотора и котла. Если запускать сначала котел на отопление салона, а затем мотор – то эта система по итогу дольше прогревает сам мотор (ведь трёхходовой клапан запирает печку и от котла мотору не достаётся ничего. Как бы хрен с ним. Ведь у дизеля комонрэйл нет как таковых топливных карт и эбу не корректирует количество впрыска. Если запускать мотор (котёл автоматом запускается сразу), то при минус 26 общими усилиями эти два собрата нагоняют температуру ОЖ до 60 градусов за 13 минут. А 60 градусов для многих бензиновых машин даже по итогу движения, величиной в полчаса – это не сбыточная мечта. Если при 60 градусах ОЖ начинать движение – то спустя еще 1 км температура уже 75 градусов. Далее котёл переходит в режим работы в полфедота и рост температуры идёт не так быстро к своим 90 градуса. На это надо еще 4-6 минут. Температура масла тоже набирает свои градусы стремительно вслед за ОЖ. В общем и одна и вторая методики хороши. Но мне нравится, когда глаз видит температуру ОЖ 90 на приборке. Так или иначе машина тёплая. Можно эти методики комбинировать даже не ставя управления автозапуска и контроля работы котла на отопление салона.
Пока наверное это вся писанина. Встретимся через годик.
