Ну вот настало и моё время подвести итоги. Прошло 1 ТО, и накатал я на сегодняшний день 19 тыс. всевозможных километров. Накатал бы заметно больше, да на всё лето по роду службы загремел в командировку в Подмосковье, где, внезапно обнаружил настоящую обитель Дастеров. Их там сотни, может тысячи. Этакий народный автомобиль. Да и вообще фирма Рено прочно обосновалась на западе нашей страны. Итак, что мне не понравилось за этот год в Рено Дастер.
Что НЕ понравилось:
1. Малые ходы подвески Дастера и склонность к диагональному вывешиванию даже на небольших кочках. Справедливости ради нужно сказать, что на ВАЗовской классике ход подвески заметно больше, чем у большинства современных кроссоверов. Это дань управляемости. У брата на Мицубиси АСХ, кажется, вообще подвеска на растяжение не работает. Чуть кочка, и колесо в воздухе беспомощно крутится;
2. Укороченный ряд передач, сделан не совсем продуманно. Короткая первая передача и возможность трогаться в нормальных дорожных условиях со второй, - это шедевральная задумка, гениальная по своей простоте. Таким образом, мы получаем Обычную пятиступенчатую МКПП, с первой укороченной передачей для преодоления подъёмов, буксировки тяжёлых грузов и повышения оборотности двигателя при езде в тяжёлых дорожных условиях. Всё бы так, если бы не одно НО. Передачи подобраны как-то не по человечески. Разрыв между ними минимален и приходится часто дёргать рычаг. Я приловчился, если не нужен резкий разгон, перескакивать через передачу. 2-4-5 в городе, или 2-4-6 на трассе. Но это не дело. Неужели нельзя было сделать первую скорость ещё короче, чтоб была полноценная пониженная. Вторую скорость, как обычную первую на стандартных автомобилях, третью-четвёртую-пятую, грех с ними, можно оставить как есть, а вот шестую удлинить, чтобы по трассе не приходилось тошнить 90-95 км\ч. Обороты на шестой, напомню, 2500 при 100 км\ч. А хотелось 2500 при 120. Тогда было бы дело. Я долго думал, для каких дорожных условий французы придумали такие диапазоны, пока однажды не пришлось проехать несколько десятков километров по гравийке различной степени убитости. Так вот там короткие передачи показали себя с прекрасной стороны. Близко расположенные ступени КПП, позволяли постоянно держать двигатель в «оборотном тонусе», - быстро разгоняться по хорошим участкам, легко преодолевать зятяжные подъёмы. То есть передачи не совсем короткие как на джипах, но и не совсем длинные как на гражданских автомобилях. У меня в голове вертится только одно определение - раллийная коробка передач. Не знаю, может фирма Рено, отдала тем самым дань своим прошлым победам в ралли Париж-Дакар, Ле Манн и т.д? Свои плюсы у такого подхода безусловно есть: для меня, живущего в селе, такая коробка даже удобнее а вот для горожан, думаю она – сплошное мучение. В общем, не городской житель Дастер с механикой.
3. Связанный во многом со вторым пунктом, завышенный расход топлива. Заметил интересную особенность: если не превышать обороты двигателя в 2250 об/мин, а это соответствует где то 95 км/ч по спидометру, то расход 92-го летом по трассе где-то в районе 8 литров на сотню, причём как по моим расчётам, так и по БК. Если уж совсем наглеть и пользоваться накатом с горы, или при подъезде к перекрёсткам, можно и ещё граммы отвоевать. А вот если хочешь полихачить на трассе и ехать свыше 3000 оборотов, то Роснефть вам в спонсоры. Аппетит скачкообразно увеличивается. Честно, не замерял, одного раза хватило. Поэтому Дастер меня дисциплинирует своим аппетитом и я, волей-неволей, стал правоверным водителем. На трассе строго 90. Тогда семейный бюджет не трещит по швам. В смешанном цикле аппетит где-то 10 литров. Как у вполне обычного 2-х литрового кроссовера. А вот вопреки досужим розмыслам, что Дастер, дескать, не едет, докладываю, что у Дастера при разгоне до сотни вполне приличная динамика, а короткие передачи в помощь, главное движок перекручивать за 3000 об/мин.
4. Чертовски накаляет выведенная масса на центральный замок зажигания, что вкупе с отсутствующими автодоводчиками стёкол, приводит к тому, что после выключения зажигания, нужно опять повернуть ключ, включив все включенные потребители (печка, магнитола, обогрев сидений и т.д) и только потом поднять стёкла. Неужели нельзя было не запитывать ЭСП через замок зажигания. Было бы удобнее.
5. Так же накаляет отсутствие электрозамка лючка бензобака и, связанный с этим, неудобный алгоритм его открывания. Чёртова куча ненужных операций, перечисленных мною в первом отзыве. Особенно смущает, когда на заправке есть мужичок-заправщик. Открывает лючок, и уже готов пистолет туда вонзить, ан нет. Хозяин, вместо того чтобы идти платить в кассу, обесточивает машину, и с ключом на перевес спешит открывать бензобак.
6. Несмотря на расширенные арки в Дастере, из-под передних крыльев, камни летят минуя штатные брызговики прямиком в сторону задних арок, сбивая ЛКП. Неужели было жаль конструкторам чуток резины на расширенные брызговики? Поставил брызговики Дастер Гард. Проблема решилась легко и просто, а осадок остался. Кстати и пачкаться Дастер стал заметно меньше.
7. Недостаток не только Дастера, а практически всего современного автопрома: качество ЛКП. У брата на Мицубе АСХ, та же проблема. А у него японская сборка. Долбаные экологически краски неизвестно где и как продлевают жизнь природе, но уж точно сокращают жизнь нашим стальным коням. С завистью смотрю на окраску отцовской «копейки» да старых японок 80-х, первой половины 90-х. Там такая краска, что стамеской не отскребешь. У нас на аэродроме мужики, в старые времена, по блату брали адски агрессивную жидкость «И», что добавляют в авиационный керосин, чтобы тот не кристаллизовался на больших высотах при низких температурах, так только им и удавалось очистить до металла старые советские Жигули от краски. И то с трудом. Сейчас же о природе заботимся! Ну-ну. После того, как царапнул дверь багажника и отогнал на покраску, спросил мужиков их мнение о краске и металле. На что услышал в ответ, что сейчас все такие. Дословно: "И я понцы г..о научились делать".
8. Закрывание передних дверей с некоторым усилием. И дело тут не в нарушении геометрии, или провисании дверных петель, а в их конструкции. Поэтому часто приходится перехлопывать. Задние двери закрываются без проблем. Кстати, если стёкла опущены, передние двери закрываются легко.
9. Дубоватые шины Амтел Круиз, но это вопрос скорее к производителям резины, а не автомобиля. Использую их как летние.
10. Хотел написать и о других мелких косячках, как например широкие щели в решётке радиатора, отсутствии электроуборки зеркал, плафона освещения задних пассажиров, средненькой шумоизоляции и отделке пластика «под дуб». А то у меня аж комплекс неполноценности начал появляться перед его императорским качеством, ездящим у нас повсеместно, где вроде всё по человечески для людей. Да и сборка окроплена потом японских роботов. Да вдруг сказал себе СТОП. А король, точнее, император то голый! Если сравнивать конкретных одноклассников, то у брата в Мицу АСХ при на 300 тыс большей цене нет даже противотуманок, а также электроуборки зеркал. И сзади пассажирам также темно как и у меня. Да и магнитола примитивная по сравнению даже с Дастером. А ведь сборка у него японская. Ну, думаю, хитрые косоглазые, может они на внешний рынок какашку суют, а в правоверной праворукой машине всё по-человечески! Ан нет! И в Хитром радиатор ничем не защищён, и в РАВ 4 с шумоизоляцией плохо, и в Хонде CR-V пластик отделан под дуб. У всех вместе качество ЛКП такая же печаль. В общем, в чём-то кто-то лучше, кто-то хуже. Меня же Дастер в целом, устраивает. И объясню почему.
Что Понравилось:
1. Подвеска Дастера. О ней не писал только ленивый. Действительно, сильное место Рено. Ходовка настроена идеально. В меру мягкая, в меру спортивная. На асфальте, оно и понятно хороша, но ещё лучше ведёт она себя на гравийках типа стиральная доска. Машина прекрасно держит курс. Никаких взбрыкиваний, рысканий и перестраиваний. Всё-таки независимая подвеска всех колёс заметно улучшает безопасность вождения по сравнению с теми машинами, где задняя или вся подвеска – зависимые. По эксплуатации – нигде ничто не сломалось, не скрипит, не бренчит. Развал-сход в норме.
2. Трансмиссия. Касаемо коробки передач, то по эксплуатационной части претензий нет, Так как я живу в сельской местности, то для меня механика подарок. А механика с короткими передачами – подарок вдвойне. Но, то что хорошо на селе, в городе всё таки неудобно. Для города лучше что-либо автоматическое. Единственный реальный недостаток МКПП Рено Дастер, так это слишком короткая шестая передача, в связи с чем повышенный расход. В остальном только положительные эмоции: короткие ходы, двойные синхронизаторы на всех передачах, чёткость включения, бесшумность в работе. Правда, жене долго пришлось объяснять, почему трогаться нужно со второй, а не с первой, но всё же, потом дошло. Первая скорость это отдельная история. По-французски лёгкое и простое решение повышения проходимости для гражданского по своей сути до мозга костей автомобиля. Пользуюсь ею редко. В основном режиме трогаюсь со второй. Где то слышал мнение, мол, вторая ни то ни сё. В корне с этим не согласен. На ровном участке и в небольшой подъём Дастер с четырьмя пассажирами трогается без усилий. Кстати вторая передача Рено, лишь ненамного уступает по суммарному передаточному числу низшему диапазону вариатора Мицубиси ASX: 12,58 против 14,38. Иными словами я двигаюсь на второй передаче при 1000 об/мин со скоростью, где то 10 км/ч, Мицубиси ASX – 8,5. На первой же передаче автомобиль преображается. Если со второй трогаешься по ощущениям, как обычный легковой автомобиль, то с первой - как мини трактор. На полном ходу можно выйти из машины где-нибудь в поле, и идти рядом неспешной походкой. Дастер будет с вами рядом не спеша катиться. Особенно я влюбился в коробку, когда купил прицеп СКИФ-500. Сколько бы я его не нагрузил, мне всё равно. У меня механическая коробка, и в Дастере я уверен. Кто-то называет 1 передачу понижайкой, кто-то укороченной. Инженеры Рено не пионеры подобного решения. Как правило, пониженные передачи в коробке передач делают конструкторы, жёстко поставленные в различные рамки. Бюджетность, дефицит, нежелание расширять номенклатуру применяемых узлов и агрегатов, упрощение конструкции. Например, знаменитый Иван-Виллис ГАЗ-67Б не имел демультипликатора по вполне тривиальным причинам: горьковчане не хотели создавать заново трансмиссию для автомобиля в условиях военного времени и связанного с этим дефицита станочного парка и поэтому поставили на него слегка модернизированную коробку передач от полуторки ГАЗ-АА. В итоге суммарное передаточное число первой передачи было 28,41. Для сравнения, у его заокеанского собрата-конкурента Виллиса демультипликатор был. При включенной понижайке, суммарное передаточное число трансмиссии на первой скорости было 25,57, то есть меньше. В пособии водителям ГАЗ-67Б чёрным по белому указывалось, что трогаться с первой передачи допускается только в тяжёлых дорожных условиях и при буксировке тяжёлых грузов. В остальном – со второй. Есть ещё пример: джип Бундесвера Фольксваген Илтис. Или Хорёк. Конструкторы сего чуда инженерной мысли были поставлены в жёсткие рамки максимальной унификации узлов и агрегатов с гражданскими автомобилями. Разработка демультипликатора специально для Илтиса, выходила за рамки бюджета, поэтому первую передачу МКПП укоротили максимально возможно. В итоге при передаточном числе первой скорости в 7,603 и главной паре в 5,29 этот Хорёк имел чудовищное суммарное передаточное число в 40,21 без всяких понижаек в раздатке. Ну и знаменитый Луноход: ЛуАЗ-969М. У него пониженную передачу сделали несколько по-особому. Так как Луцкий автозавод не имел лишних мощностей для производства специализированных коробок передач для ЛуАЗа, они поставили на него обычную запорожскую коробку, а в картере раздатки разместили отдельно включаемую прямозубую шестерню пониженной передачи. В итоге суммарное передаточное число пониженной передачи на луноходе 38,2. Значительно больше, чем на той же Ниве и Шниве, у которых есть понижающий ряд. Подбирая передаточные числа для Рено Дастер, инженеры видимо не захотели усложнять и удорожать машину, поэтому сделали это простое и эффективное решение. Поспешу заметить, чтоб на меня, если что не шипел джиперский мир, что, конечно же, первой передаче Дастера далеко по тяге до именитых внедорожников. Он и не внедорожник, как утверждает реклама и упоротые Дастероводы. Но среди одноклассников-конкурентов в этом плане у него нет. Тот же Хитрый, Кашкай и Мицуба ASX значительно отстают от него при движении по пересечённой местности, при преодолении крутых подъёмов. Да вытащить того же товарища из беды тяжко их изнеженным вариаторам. Таким образом, по тяге на низких скоростях он стоит между обычными кроссоверами и недоджипами: Судзуки Гранд Витара и Шевроле Нива. И это одна из причин, по которой я не взял себе того же Хитрого или РАВ-4.
3. Геометрическая проходимость. Ещё один показатель, по которому Дастер впереди всех бюджетных кроссоверов. Пролетает по таким косогорам, на которых Хитрый обдирает своё отвисшее гузно, а Кашкай (Дуалис) цепляет передней губой. Лично видел и участвовал. Дорожный просвет – достаточен. Такой же, или выше, чем у большинства конкурентов. В принципе, можно поставить чуть большую резину и отвоевать лишних пару сантиметров. Но джипом он от этого всё равно не станет. Днище ровное. В продаже имеется много всевозможных дополнительных защит. Тем, кто хочет пользовать Дастера на бездорожье – в этом будет большое подспорье. Хочется отметить, что пластиковую защиту поддона на Мицубиси АСХ брату устанавливали как дополнительную опцию, а стальная защита картера в базовой комплектации Дастера делает ему несомненный плюс.
4. Двигатель F4R. Старый, проверенный временем агрегат никаких проблем не подкидывал. По своим показателям – обычный 2-х литровый мотор с чуть меньшей, чем у аналогов (3ZR-FE, у Тойоты РАВ-4 мощностью 146 л/с, MR20DE у Нисана Х-Trail мощностью 141 л/с, К20 у хонды ЦР-В мощностью 150 л/с) мощностью, но с тем же крутящим моментом 195-197 Н/М. Ездил на всех вышеперечисленных машинах и могу сказать, что разницу в мощности может и можно почувствовать, то только на моторном стенде. В реальности динамика у автомобилей схожая. Плюс нужно учесть, что Дастер на укороченной механике весьма резво срывается до сотни. После 3 тыс. оборотов, мотор просыпается, подхватывает заметно резче. В целом динамика – достаточна, если вы, конечно не чёткий пацанчик, в кепке восьмиклинке. Для тех автомобиль начинается от 2,5 литров. Единственный нюанс. Многие отмечают слабую динамику Дастера при обгонах. Я поначалу тоже был озадачен данным фактом, пока не стал переключаться с шестой сразу на чётвёртую. Вот тогда всё встало на свои места. Дело в том, что при переключении вниз, укороченные передачи играют обратную злую шутку. Скидывание передачи на одну скорость не позволяет двигателю перекрутиться за 3 тысячи оборотов, и динамика от этого страдает. А вот при разгоне, наоборот, при энергичной работе рычагом переключения, короткие передачи позволяют постоянно держать мотор в тонусе, и машина разгоняется динамичней. В общем, машина для заядлых фанатов механики. Ещё понравился аккумулятор на 70 ампер часов. Такого на одноклассниках я ещё не встречал. У брата на ASX стоит 60-ка.
5. Работа полного привода и в целом проходимость Дастера. Здесь, пожалуй, нужно расставить все точки над i. Дастер не джип, и не внедорожник, как утверждает реклама и отпетые фанаты Рено. Дастер это кроссовер. А кроссоверы по своей сути, это автомобиль для активного и (или) семейного отдыха. То есть автомобиль, на котором по свежему снегу можно добраться до отдалённой турбазы, не боясь застрять в снежном перемёте, или отвезти ребятню покупаться, по умеренно разбитой дороге, где пузотёрка рискует оставить ливер. Для кроссовера бездорожье, это скорее неожиданность. Шанс преодолеть бездорожье у него, безусловно, есть, но тягаться с серьёзными джипами у него не получится. Дело даже не в проходимости, а скорее в выносливости и живучести. Такие машины жаль драть по кустам, или топить в грязевой ванне. По своим возможностям, это уже не легковушка, но ещё и не внедорожник. Соответственно стоит между этими классами по цене. Поэтому и сравнивать нужно одноклассников. И как раз среди одноклассников Дастер в плане проходимости очень неплох. Дастер может позволить многое, но вполне возможно, что цена этого будет неоправданно высока: оторванный глушитель, бампера, пробитый радиатор, погнутые тяги и т.д. Но если очень надо, или очень хочется быстренько проскочить в меру сложный участок, то скорей всего Дастер с этим справится. С улыбкой воспринимаю разговоры, что мол, где Дастер пройдёт, там и я на легковушке проскочу (Жигули, Короллы, Москвичи, и т.д.). Туда, куда я без всякого страха заезжал на Рено, на отцовских Жигулях, или своей Волге, я бы в жизни не сунулся. В активе Дастера Ниссановская система полного привода, лучшая в классе геометрическая проходимость, наличие укороченных передач в МКПП и шедевральной короткой первой передачи, неплохая тяговооружённость, за счёт лёгкого веса (для 2-х литровых моторов). Если ездить с головой, для среднестатистического водителя в среднестатистических условиях этого более чем достаточно. Среди современных одноклассников, по моему мнению, теоретически он лучший, а практически, - всё зависит от водителя. Ещё один вопрос. Дастера почему-то сравнивают с Шнивой, мол он её убийца. Причём, похожи эти автомобили только тем, что у убоих схожая цена. Во всём остальном, какой из них лучше определяет каждый для себя сам. Вот например, купил человек Шниву не подумавши, а рычаг раздатки трогает раз в год, чтоб от тёщи полный прицеп картошки перевезти через большую лужу. Для него достоинства Шнивы не востребованы, и для него, вполне возможно, Дастер и будет убийцей Шнивы. Так как его внедорожных возможностей для него будет вполне достаточно. Другое дело другой человек, который купил Шниву, и вообще понижающую не выключает, а на повышающую переключается, только на большие праздники. Для него Дастер не будет убийцей. Дастер для подавляющей массы народа более универсален в жизни, в которой бездорожье составляет ноль целых хрен десятых километража и они готовы Дастеру простить то, что он когда то застрянет на российских просторах и откажется ехать. Но есть люди, для которых эти самые ноль целых, хрен десятых километража и есть солидная и немаловажная часть их жизни. Вот им и нужна будет Шнива, и их мнение тоже нужно понимать. А в части внедорожных талантов Дастера сравнивают с Шнивой лишь потому, что он больше других кроссоверов приблизился к ней по проходимости. И не секрет, что в 70% случаев, там, где проедет Шнива, пройдёт и Дастер. Однако для некоторых людей эти самые 30% очень значимы в жизни. Шниву нужно сравнивать с Гранд Витарой, ММС Паджеро Мини, Сузуки Джимни, ну или хотя бы Субару Форестером. У них хотя бы честный полный привод и понижающие ряды есть. Кстати о Форестере. Знакомый купил двухгодовалого двухлитрового Форика. Долго искал на механике. В общем нашёл. Стоящий агрегат, конечно. Салон минималистичен, но аккуратен. И внешний вид законченного творения. Ничего лишнего. Всё пропорционально. На одно лишь я обратил внимание: уж очень у него губа передняя свисает. Да и задний свес длинноват. Заинтересовался, залез в интернет, и, хреноватой оказалась у него геометрия. Значительно хуже, чем у Дастера. 23 градуса против 30 у Дастера угол въезда. Угол съезда 23 против 36. Клиренс и база практически идентичные. Решил посмотреть, что у него за раздатка стоит, и оказалось, что при включенной пониженной, и первой в коробке, Субару проигрывает Дастеру на первой передаче. 20,56, против 21,63. Тяговооружённость одинаковая. 1 лошадиная сила на 10 кг снаряжённой массы. Главный плюс Субару - в фулл таймовском полном приводе. Жаль что блокируется он электроникой, а не принудительно. А так, машина, конечно, хорошая. Комментарии делать не буду, выводы делайте сами, а то набегут субароводы и расстреляют из реактивного дерьмомёта.
6. Комфорт Дастера минималистичен, но всё что нужно есть. Я считаю, что комфорт на любом автомобиле субъективен и относителен. Одному, например, достаточно печки с кондиционером, а вот другому климат контроль подавай, а третьему и просто печки хватает. Он если надо форточку откроет, лишь бы денег небольших это стоило. Конечно, каждому хочется чтобы всё было на уровне, но ведь это денег стоит. Я, например, за 700 тыс. согласен сам понастраивить температуру в салоне. Невеликий труд. Тем более, что печка и кондиционер справляются со своей работой хорошо. Было бы отлично, если бы не подмерзающая левая нога водителя. А вот если бы Дастер был бы за миллион, тогда конечно, этого было бы мало. Радует, что в представленном новом Дастере климат-контроль всё же будет. Кстати в Дастере нравятся установленные ТЭНы в отопителе. Здорово ускоряет прогрев салона. Вкупе с попогреем хорошо спасает в сильные морозы. Кнопки установлены не совсем удобно. Мелкий, но недочёт. Или вот все докопались до клаксона. Мол, неправильно расположен. Я уже привык, и даже подсознательно не тянусь к подушке руля. Это касается и скорости реакции. Всего- то безымянным пальцем не снимая рук с руля, нажимаешь на кнопочку. Для водителя недавно пересевшего с машины с нормальным клаксоном, задержка, конечно будет, для меня уже нет. За год привык. К тому же клаксон-то на руле был не всегда. Когда то был и воздушный гудок на борту машины, на КамАЗах и Газелях, он как и на Дастере сбоку на рычаге, но ведь до сих пор наши дороги колесят грузовики с напольным гудком, тот же ЗиЛ-131, никто ж не жалуется. А на американских большегрузах в 70-е модно было клаксон делать как на паровозе. Что клаксон, - на ВАЗ-2101 первых серий переключатель дальнего-ближнего света был напольный. На праворуких японках на механических коробках, для левшей, которых большинство населения, тоже по медицинским замерам, скорость принятия решения на выбор той или иной передачи замедлена на доли секунды, по сравнению с леворукими машинами, что ж, после этого правый руль линчевать, или левшей? Приборы управления хорошо читабельны, не хватает только температуры за бортом. Слышал мнение, что по указателю температуры не понять какова температура тосола. Так этим людям надо на ГАЗ-66. Там датчик стрелочный. И температуру можно узнать с погрешностью плюс-минус двадцать градусов. Только кому это надо? У меня вот на Волге ГАЗ-31029 уже не было указателя температуры в градусах. Только шкала разбита на три зоны, штрихованная – допустимая, сплошная белая – рабочая, красная – критическая. На Дастере соответственно 2 деления – допустимая, 4 деления – рабочая, - всё что выше, чешите репу господа. Что тут непонятного? С топливомером пока проблем не возникало, хотя читал, что у многих она есть. Есть только маленькая претензия. Если заправить полный бак, то первые четыре деления списываются очень быстро, а вот последние уже медленнее. При горящей лампочке, лично проезжал 25 км. Отсутствие указателя поворота в нужную сторону считаю мелкой придиркой, а вот слабый звук поворотника действительно неудобство. Магнитола Дастера на твёрдую четвёрку, а вот подрулевому пульту управления ею, безусловно, пять: за оригинальность. Магнитола прекрасно читает русские тэги. А тем у кого не читает нужно прогнать песни на флэшке с помощью программы MP3 Tags. И будет вам счастье. Телефон прекрасно синхронизируется с магнитолой. Радио отлично принимает радиостанции даже на удалении 100 километров от излучателя. Это плюс перед праворукими японками, у которых диапазон магнитол не позволяет принимать русские радиостанции. У брата, кстати, в Мицубиси ASX нет ни USB порта ни синхронизации телефона, ни подрулевого пульта, ни чтения русских тэгов. Впрочем, никаких вообще. Он вообще не читает тэгов. Но им простительно. Там же императорское качество за цену всего то в 1050 тыс. рублей. Ещё много вопросов у людей вызывает дубовый пластик. Зато собран качественно. Скрипов и дребезжания нет. А если появляется мелкий шорох, то сам по себе исчезает. В конце концов, что мне, жевать что ли эту торпеду? Сейчас отделка под дуб вообще появляется повсеместно, и не только на бюджетных машинах. Вот что мне и жене безусловно нравится, так это полочки в торпеде. Куда можно кинуть всякие мелочи. Вообще практичность и утилитарность салона Дастера очень мне импонирует. Например, запаска хоть и съедает часть объёма багажника, зато размещена в сухости и чистоте, в отличие от переднеприводной версии. А рядом с ней много всяких ячеек, куда я прячу всевозможное барахло и даже складную лопатку. Задние сидения легко складываются в различных вариантах. Можно возить длинномеры, можно спать на рыбалке. Единственно, что напрягает в салоне так это его узость. Сказывается наследство Логана. Нравится мне большой бачок жидкости для омывания ветрового стекла. Пять литров туда входит как за здрасьте. Алгоритм работы передних дворников хорош, и Логановскую слезу убирать не буду. Меня это не напрягает. Даже нравится смотреть как он «страдает». Ещё одна приятная мелочь – это газовый упор капота. Не на каждой машине встретишь такое. Очень порадовало головное освещение. Лупит будь здоров. Плюсом моей комплектации Privilege являются противотуманные фары. Здорово помогают, когда ночью приходится ездить по разбитой дороге, так как хорошо освещают обочины. Кстати у брата в Мицубиси ASX в комплектации Invite противотуманок нет вообще. Шумоизоляция для авто такой цены считаю хорошей. Шумоизоляция мотора вообще на пять, при переключении часто приходится смотреть на тахометр, иначе не слышно подходящих оборотов для смены скорости. А вот колёсные арки, скорее на тройку. Поэтому на шоссе, в салоне тишина, а вот на гравийке шумно. На трассе при скоростях выше 120 км/ч, начинаются выделяться аэродинамические шумы. Но я на таких скоростях стараюсь не ездить – расход напрягает. На дальние расстояния ездить удобно, единственно хотелось бы круиз контроль. В новых версиях он будет предусмотрен, а для владельцев старых можно заказать. Сиденье по плотности считаю оптимальным. В слишком мягких, спина затекать начинает, в жёстких жёппа побаливает. Тут именно то что нужно. Доводилось сутки не вылазить из за руля и ничего нигде не прихватило. И наконец шторка. Не разу не сталкивался с удобством или неудобством шторки на пружинном рулончике, но могу сказать что когда шторку складываешь в половину, получается эдакий небольшой гамак, я там перевожу например, банки пустые до тёщи. Они не перекатываются и не бьются. Жена туда дамскую сумку ставит. В общем, приспособились.
7. Субъективная сторона дела: экстерьер, качество сборки, престижность. Посмею высказать крамольную мысль о качестве сборки на Автофрамосе. Думаю, что если бы весь российский автопром собирали хотя бы на уровне Автофрамоса, то мнение большинства населения страны о качестве российских автомобилей было бы другим. И дело тут не только о конкретно моей машине. Если уже даже в Находке многие таксо фирмы пересаживаются на Логаны, то это наводит на определённые сомнения в политике того же Автоваза. Ведь отхаживают в такси Логаны по 500-600 тыс км. С плановыми заменами, ремонтами и ТО. В командировке в Подмосковье, нарочно выбирал фирмы, что эксплуатируют именно Логаны. Разговаривал с таксистами. Даже те, кому машина не нравилась, говорили, что она не убиваема и собрана на совесть. Их что другие люди собирают что ли? Почему в дромовской Мазде 6, собранной из императорских комплектующих, под императорским надзором, но приморскими руками, на 9000 км посыпалась ходовка, а на Патриоте, при выезде из салона мост побежал? Я конечно не настолько дотошный человек, чтобы с штангенциркулем, микрометром и линейкой ползал по машине, выискивая косяки, но в целом, к качеству сборки и покраски претензий не имею. Мелкие недочёты не влияющие на прочность и безопасность машины как-то: закрывающий нижний левый воздуховод отопителя, карпет, или чуть увеличенный зазор на заднем бампере слева, конечно есть, но на вращение колёс они влияния не оказывают и мне на них по барабану. По уровню штамповки и подгонки кузовных деталей, могу сказать одно: в сравнении с Нисан Дуалис (это праворукий Кашкай), зазоры между кузовными деталями идентичны. Самолично с товарищем, владельцем Дуалиса проверяли. Все зазоры ровные. Товарищ не знал, что Дастер Московского Автофрамоса и отметил добротную французскую сборку. Конечно, если бы Дастеры выпускались во Франции, я выбрал бы французскую сборку. Кстати внутри альянса Рено-Ниссан, по внутрифирменной системе контроля качества московский завод стоит выше чем Румыны, Бразилия, Турция, Марокко и АвтоВАЗ. Пугает меня другое – это уровень локализации производства, который что Рено, что Нисан, что тот же Фольксваген, стараются неустанно повышать с целью удешевления. А это означает, что двигатели, коробки передач, мосты, ступицы и т.д, всё то, что ещё недавно было производства фирмы метрополии, сейчас будет местного производства со всеми вытекающими. И я побаиваюсь за качество будущих машин. Хотя есть вариант, что французы таки научат русских делать качественно. Ведь научили же Автофрамос. Но скорее дороги в России построят инопланетяне, чем произойдёт подобное. Сравнения в качестве сборки с той же праворукой Тойотой, Дастер не выдерживает хотя бы потому, что практически все автозаводы Тойота в Японии максимально роботизированы. Робот может сделать огрех, только если огрех будет в заложенной в него программе. Причём для всей серии сразу. Качество той же Тойоты, на заводах, расположенных вне метрополии, заметно ниже, так как доля ручного труда там выше. Человек, существо чувственное, и поэтому сегодня жена накормила его вкусным борщом и он затянул гайку как надо, а завтра жена не дала ему секса (или наоборот передала и сил не осталось на работу) и он не дотянул. То же самое относится и к Автофрамосу. Франция старейшая автомобильная держава с развитой культурой производства и высокими стандартами качества. Заводы, находящиеся там, максимально автоматизированы из-за высокой стоимости рабочей силы. Заводы же в странах третьего мира, в том числе и в России, менее автоматизированы, так как рабочая сила дешевле. Просто в одних странах работники более ответственные, вследствие своего менталитета, в других менее. Россия думаю, скорее, относится ко вторым. А жаль. О внешнем виде Дастера хочется сказать несколько субъективных слов, поскольку сколько людей, столько и мнений. Дизайн этого автомобиля во всяком случае оригинальный. Красивых автомобилей в классе кроссоверов практически нет. А те, что есть, похожи один на другой. Этакие коротыши, с резко сужающейся к корме крышей. Особенно этим страдают корейцы. И смотрятся они как детские игрушки. Дастер выглядит попроще, но в этом его брутальность мне и нравится. Широкие арки, внешне удлинённый кузов, релинги, добавляющие мускулистости, широко расставленные колёса, добавляющие уверенности. Вот только жаль, что к корме фантазия дизайнеров подошла к концу. Но это беда всех современных кроссоверов. Того же IX35, или Мицубы ASX. В общем если Дастер и бюджетный кроссовер, то только не снаружи. Плюс, в условиях Дальнего Востока, внимания к моему авто побольше, чем к какому-нибудь Лексусу или Инфинити. При обгонах многие сбрасывают скорость и разглядывают. Два раза ГИБДД останавливало я так понял только для того чтоб посмотреть что за машина. Документы мельком глянут, а сами по сторонам в салоне. Один раз даже цену спросили и спросили как я её оцениваю. Люди в городе просто подходят просят разрешения посмотреть. В Благовещенске таксист на Логане подошёл, спросил про пробег, сказал, что такой же хочет взять, так как на Логане без проблем уже три года катается при пробеге в 200 тыс. Так что недостатка внимания, по крайней мере в Амурской области, для него нет. Ездил бы в каком-нибудь Икс Трэйле, никто и голову бы не повернул. Некоторые говорят, мол зачем Рено взял, надо было как все. Зачем выделился, надо на японце ездить. А Рено г…но и всё такое. Да мне не важно, престижна эта машина, или нет, что мне с ней, детей что ли крестить? Со своими автомобильными обязанностями она справляется на отлично. Не досаждает поломками и расходами. А какая тогда разница, на чём ездить, на Дастере, или на его б/ушном японском однокласснике? Просто в России о французском автопроме мало что известно потому, что в лихой разгул 90-х и наводнение постсоветской России иномарками, французский автопром остался в стороне, так как не было общих границ. Немаловажную роль сыграли и братки. Причём для западных братков пафосно было ездить на «Меринах» и «Бэхах», для братков поменьше на зубилах. На Дальнем Востоке эту нишу заняли восьмидесятые Крузаки, Марки и Чайзеры. Так как французы большей частью выпускали и выпускают овощные машины семейного и бюджетного назначения, то соответственно дикой моды на них не было. А когда явление толком не изучено, так как с ним попросту не сталкивались, оно обрастает кучей небылиц. Вот тогда и поползли слухи о ненадёжности французов. Хотя солидную долю автопарка Европы, как легкового, так и коммерческого, составляли французские машины. Ещё недавно порядка 10% ежегодно производимых автомобилей в мире – были французскими, а каждый двадцатый выпускаемый автомобиль – Рено. Россия сейчас потихоньку избавляется от стереотипов. И на дорогах западной части России всё больше и больше французов. Как говорится, народ голосует рублём, и ему плевать на мнения «авторитетных» журналов. И если кто-то считает, что Дастер скучный и неинтересный автомобиль, пусть зайдёт на тот же отзывы Дрома о Рено Дастер, и для сравнения хотя бы на отзывы о Мицубиси ASX. Там всё чинно-благородно. Никто никому ничего не доказывает. На отзывах Рено Дастер словесные баталии не утихают. Вот вам и неинтересная машина. Заинтересовала же! Рено уже почти 120 лет колесят по дорогам и бездорожью мира, и по ходу, сдавать позиции не собирается. Собака лает – караван идёт.
8. И последнее, что хотелось бы сказать – цена. Распространённое мнение множества людей, что, мол, цена на Дастер неоправданно завышена. Что вот, если бы он стоил 600 тыс. в топовой комплектации, это было бы самое то. Причём для сравнения называют цены на Дастер и в 900 тыс., и в 1 млн. Короче бурная фантазия. Причём люди путают официальную ценовую политику Рено с ценами у дилеров-перекупов, которые нафаршировывая машину нужными и ненужными опциями завышают цену на 100-150 тыс., пользуясь спросом и очередями. Я, например, открыто сказал, что согласен ждать. Меня они и не стали агитировать. Лишь потом предложили взять зимнюю резину, для ускорения процесса доставки. Я подумал, что резину брать всё равно придётся, поэтому согласился. В остальном никакими миллионами там не пахло. А за цену в 724 тыс. с доставкой в ту пору, да и сейчас, ничего подобного нет, и не было. А ведь есть и более дешёвые востребованные комплектации. Мой батя, старый водитель, который оценил Дастера гораздо выше Мицубиси моего брата, узнав цену на Дастера спросил, есть ли ещё дешевле, и узнав что есть полный привод 1,6 менее чем за 600 тысяч, сказал то что надо. Я ему говорю что он маломощный, а он мне в ответ что ему некуда гонять из за возраста. На отсутсвие кондиционера он сказал, что унего радикулит. Стёкла он согласен и вручную опускать. Опускал ведь 40 лет. А ведь таких, как мой отец много. И для них альтернативы Дастеру фактически нет. А тем у кого есть миллион, пусть покупают Дастера за миллион. А 600 тыс., стоит топовый Сандеро, так почему Дастер должен столько же стоить? Я считаю цену на Дастер оправданной. И ТО на него обошлось я считаю приемлемо: 6250 руб. Запчастей в интернете валом, и они недорогие. И последнее если раньше, когда меня спрашивали, почему я купил Дастера, я говорил, на что денег хватило, то сейчас прямо говорю: потому что нравится. Многих особенностей, что есть у Дастера за его деньги, нет у других одноклассников. Так что я и сам доволен, и других агитирую.
Спасибо за внимание. Извините, что много букв. Долго копил информацию.
