Рено Колеос 2011 — отзыв владельца

Как-то раз обсуждая с коллегами свои бывшие и нынешние автомобили, я поймал себя на мысли что у меня получилось собрать франко-японское трио, поэксплуатировать Пежо 4007, Ситроен С-кроссер и Рено Колеос. Эдакая ачивка получилась, ни к чему не обязывающая и не дающая повода для гордости, но вот получилась. И если первыми двумя я владел менее чем по году каждым, то с Рено «любовь» закрутилась на неполные 4 года. И вовсе не потому, что Колеос так уж лучше клонов Аутлендера, у каждой машины есть свои плюсы и минусы, просто так сложились те самые непростые жизненные обстоятельства. И если французы от Мицубиси достались мне в возрасте 3 и 5 лет, то Колеосу в год покупки исполнялось 9. А ещё между ними были 2 ВАЗа, в т.ч. Калина Кросс, которую я брал новой, а продал четырёхлетней перед покупкой Рено.
Менять свою «с новья» четырёхлетку на чужую девятилетку поступок мягко скажу не выглядящий логичным, менять Ладу на Рено уже получше звучит, а вот Калину на Колеос вполне разумно. Просто семья «выросла» из Калины, ну и небольшой «допик» у неё появился - двери начали гнить изнутри. Отечественный металл+заводское ЛКП+антикор начали проигрывать питерском климату. Не пороги, не днище, краска в не самой нижней части дверей начала немного вспучиваться. ДТП и ремонта не было, толщиномер показывал средние значения до начала беды и вот весной 2020 года на очередной мойке глаз зацепился за «неправильность».
Калина продалась быстро, душа жаждала новой (в смысле другой) машины побольше, денег, как всегда, не хватало. Тогда-то на стыке желаний и возможностей и родилась идея вернуться к аутообразным, а заодно и посмотреть что-то идеологически близкое. После череды просмотров, принёсших лишь разочарования и понимание что время никого не щадит, я наткнулся на коричневый Рено Колеос 2011 г.в. в максимальной комплектации, пробегом в районе 100 тыс. км (да-да, за 9 лет 100 тысяч, такой большой, а в сказки веришь, наверняка подумали вы), но я искал состояние, а не пробег, стал 3-м владельцем, предыдущий собственник владел авто более 3-х лет, ну и по косвенным данным шансы на правдивый пробег были.
Все эти французы, созданные из японцев традиционно менее ликвидны чем чистокровные японцы, от того и продаются, как правило, немного дешевле. При этом, не смотря на общее невысокое кол-во проданных машин в России их популяция в Питере (и скорее всего в Москве) относительно высока. Поэтому чувства обладания эксклюзивом не будет, но и без запчастей/спецов/форумов тоже не останешься. Ну так мне казалось в 2020 году, да и предыдущий опыт с Пежо/Ситроеном это же подсказывал. Последующие события веру в доступность запчастей, тех, что именно реновские, а не ниссановские, конечно же поколебали.
Как я уже упоминал, я изначально искал Аутлендер 2 поколения и его французских клонов. Мне нравится внешний вид, на мой взгляд самый гармоничный из всех поколений, да и по технической части у них нет каких-то откровенных провалов. Шумка слаба, сами машины в целом простоваты, выносливы, и конечно же, не вечны. Далее на форумах можно найти описания 1000 и 1 болячки этой модели, как, впрочем, и у любой другой. Французы, взяв удачную на мой взгляд конструкцию, кузов сильно кроить не стали, Пежо добавил своеобразную «морду акулёнка», а Ситроен вообще постарался создать эдакий эталон элегантности фасада. Рено же решил показать кто батя в альянсе и перерисовал кузов до неузнаваемости. На «парадных» фото что-то спортивно-экспрессивное в нём как бы угадывается, ну и я когда руки доходили до камеры выбирал ракурсы получше, да чтоб машина была почище, поэтому получался мой Колеос на фото вполне себе «душка», но в реальной жизни обычные средние комплектации чёрного, серого и белого цветов навеивают скорее уныние. Морда, особенно дорестайл, вообще грустна и скучна, как трактат о пользе добра, а 2 рестайла лишь чуть сгладили общее отторжение. При этом высокий клиренс, короткие свесы и относительно небольшая база дают довольно хорошую геометрическую проходимость, наверно даже немного лучшую чем у прародителя.
Двигатель, трансмиссия, подвеска перекочевали с Ниссана с минимальными изменениями. Простой надёжный атмосферный ниссановский движок QR25DE на 2.5 литра на Колеосе был назван 2TR, выдавал по паспорту 171 л.с. и проблем не доставил, на 13 году жизни был живее всех живых, только клапанная крышка начала немного потеть. Вот поменять её из-за своеобразного крепежа силовой установки представлялось задачей нетривиальной, и я запланировал замену на лето, а продал машину весной. А так стандартно масла/фильтры, 2 раза свечи, первый раз иридий, затем платину поставил, изменений не заметил оба раза. Заводился всегда без проблем, но и особых морозов не видел, несколько раз температура переваливала за минус 25, с запуском всё было норм. По трассе кушал 9+литров на сотню, если ехать 120-130 км/ч (на М11 это, как правило, разрешённый режим, ограничение зачастую именно 130), при движении в районе 90 жена как-то умудрилась опустить расход ниже 8, но наверно попутный ветер был. Городской расход сугубо индивидуален, у меня получалось 12-14 литров на сотню. Из приятных нюансов у Колеоса был не только круиз, но и ограничитель максималки. Полезная вещь! Ставишь 80 км/ч (например) и пока не продавишь педаль в кикдаун эту скорость не превысишь. Ну или не отключишь/поставишь на паузу. Выехал на трассу – ограничитель в режим паузы, вернулся в зону ограничений – включил в одно нажатие, без доп. настройки нужного предела. Выключил полностью или решил по трассе проехать на круизе, ну настраивай заново. Настройки аналогичны круизу. Спидометр традиционно преувеличивал скорость, когда он показывал 80, навигатор сообщал о 78 км/ч.
Вариатор старый добрый Jatco JF011E у Рено названный FR8, что сути не меняет. Мне работа вариатора нравилась (а неисправность нет, но об этом позже). Я весьма ограниченно ездил на классических автоматах, в собственности машин с такими КПП не было, в каршеринге или на авто друзей поездить немного пришлось. Поэтому здравого сравнения с АКПП сделать не смогу, сравнивать с механикой смысла нет, могу сравнить с роботом, и мне больше по нраву вариатор. Для водителя в обычных режимах работы различий между этими трансмиссиями немного. Вариатор Колеоса в начале разгона имитирует переключение передач, робот нынешнего Джулиона за счёт 2 сцеплений как правило щёлкает передачи вверх практически незаметно. Но, дьявол, как всегда, кроется в мелочах. Я не припомню случая, чтобы, нажав на педаль газа, я бы не получил от вариатора плавного, но волне бодрого ускорения. А вот с роботом такое возможно. Мне регулярно приходится выезжать на перекрёсток с круговым движением, со второстепенной дороги. Если приходится остановится, а затем разгонятся, то всё хорошо на обеих трансмиссиях. Но если подкатываться к перекрёстку без остановки, пропуская тех, кто на главной и увидев «окно», в которое можешь успеть, нажимаешь на газ, то у Колеоса ещё обороты ДВС только начинают подниматься, а конусы вариатора уже сдвигаются, и машина практически с холостых начинает уверенно разгоняться. Робот же в этой ситуации «теряется». Ты жмёшь на газ, а машина «задумалась». Вверх то передачи щёлкаются без проблем, на одной едешь, следующая уже готова, только диску сцепления нужно включится и вперёд. Но сейчас, на перекрёстке для уверенного разгона нужно включить нижнюю передачу. И на это тратятся мгновенья, которых нет у вариатора. А «окно перекрёстка» нерезиновое, ты уже сунулся на него, а машина едет, да почти не разгоняется. Всё меньше секунды длится, но поначалу кажется вечностью. Зато потом рёв двигателя, резкий разгон... холодный пот по спине в первый раз. После вариатора ощущается как какая-то подстава, затем привыкаешь. При этом я вполне понимаю нелюбовь к вариаторам ценителей резких подрывов. Понимаю, но не разделяю. Как по мне вариатор — это спокойствие и размеренность, быстрота, но не спешка.
Подвеска проблем не доставляла. Вполне комфортна, лосиных тестов не делал, в пределах разумного Колеос устойчивый и хорошо управляемый   автомобиль на асфальте и твёрдых грунтах с учётом довольного высокого клиренса (206-210мм). Зимние снегопады так же проблем (кроме пробок) не доставляют. Менял стойки стабилизатора, менял задние аморты в первый год владения, когда они потели, но стучать ещё не начали. Тормозные колодки спереди менял 2 раза, на второй раз превентивно разрабатывал суппорты по кругу с заменой задних колодок. Уже незадолго до продажи неожиданно выдал ошибку автоматический стояночный тормоз и заблокировал машину на парковке возле дома. Пришлось разобраться, как снять машину с авторучника вручную )). Делается несложно из багажника, и автомобиль снова становится способен передвигаться, а затем ошибка сама пропала и ручник восстановился. Что за глюк произошёл – осталось загадкой.
Полный привод классический паркетный, после 30 км/ч ты в любом случае едешь на переднеприводном авто, до этого предела возможна блокировка межмостового дифференциала вручную или автоматически при пробуксовке. Довелось менять крестовины кардана и восстанавливать уши фланца где-то на середине моего пробега на специализированном сервисе и спустя тысяч 50 снова крестовина была не в идеале. При этом каких-то вибраций не было, проблемы с крестовиной обнаруживались на очередном ТО.
Пожалуй, пора переходить к главной «фишке» данной машины – его величеству салону. Как я уже упоминал, в Рено решили, что их дизайнеры курят более забористую… более креативны и перекроили и экстерьер, и интерьер. Передняя панель поначалу вызывала отторжение, такое чувство было что её создали, срастив верх и низ торпедо от разных машин, да и к подрулевому джойстику некоторое время пришлось привыкать, но затем… Внутри машины оказалось весьма приятно находится. И поездка на 1500+ км за один день, где подавляющее большинство времени я был водителем, вызвала усталость, но совершенно не разбила/убила меня. И на трассе, и на грунтовке езда доставляла удовольствие, ну а в суровые говна я не лазил, ибо это высокий «паркет» на вариарторе, а не брутальный внедорожник. За всё время в салоне не было ни скрипов, ни «сверчков», за исключением полки багажника, которую я вскорости после покупки убрал. У меня были очень комфортные кожаные сиденья, и, хотя я не поклонник кожи, по удобству посадки они весьма хороши. Была электрорегулировка у водительского без памяти и подогрев у передних, а вентиляции не было. В Питере морозы редкость, но на вторую зиму я купил накидки из овчины. На водительском кресле к 200 тысячам км пробега были «морщины», но ничего не было порвано, остальные сидения были ну не как новые, но и без «травм». Руль с кожаной оплёткой вообще, как новый выглядел до самой продажи и был вполне удобен. Очень понравилась шумоизоляция, и в этом пункте «Аутлендеры» и рядом не стояли. А благодаря в т.ч. и шумке музыка Bose с сабом в запаске звучала весьма достойно. В начале эксплуатации слушая радио звук особо не впечатлял, но затем Колеос и подписка на Яндекс музыку сделали меня меломаном. Я стал получать удовольствие от прослушивания порой громкой музыки (при закрытых окнах машины), различая оттенки звучания, голоса и музыкальные инструменты «заднего плана» и т.д. Наверняка фанаты автозвука скажут, что нормального звучания я и не слышал, а вот если взять…, да собрать систему…, то вот тогда, и вообще в мире множество авто с гораздо более качественным звуком в базе, но для меня Колеос в комплектации Bose по прежнему топ по аудиокомфорту.
Еcли дальше рассказывать про салон, то стоит отметить 2-зонный климат, он не на столь идеален, чтобы единожды выставить на условные +22 и забыть о нём навсегда, как у некоторых дромовчан, но с задачами он вполне справлялся и требовал совсем редких корректировок. Из «фишек» Колеоса отмечу, что для пассажиров заднего ряда был установлен доп. вентилятор обдува с возможностью управления и водителем и задними пассажирами. Сзади места не особо много, что у пассажиров, что в багажнике. В этом плане Ауты выигрывают и по размеру багажника и по возможности подвигать задние сидушки. Угол наклона спинок менялся у всех. У Колеоса была весьма неудачная шторка багажника, четко не фиксировалась в пазах основная часть и порой поскипывала. Поездил я с ней пару месяцев и когда пришлось загрузить багажник повыше – снял. А дальше она так дома и пролежала до продажи. Как-то раз мы с женой даже смогли переночевать в Колеосе с помощью трансформации салона и надувного матраса. При росте до 175см это возможно, но особого удовольствия не приносит. С учётом складывания переднего пассажирского сидения вперёд в почти ровный пол можно погрузить длинномер от передней панели до заднего стекла.
Вот чего мне не хватало на Колеосе после Калины (кроме меньшего расхода), так это лобового стекла с подогревом. В зиму реально полезная вещь. Но она получила массовое распространение позже, чем разрабатывался Колеос. Помню у Пежо 4007 того же года выпуска был подогрев зоны дворников. Но Пежо был рестайловый и у Колеоса в этом же году был рестайл, но мой был дорест. Экран был у Колеоса, мог показывать слайд-шоу изображений реновских машин нулевых-десятых годов и даже встроенный навигатор был, Том-том, если не ошибаюсь. Признак высокой комплектации авто )) Целый джойстик между сиденьями был установлен, чтобы адрес, выбирать, голос озвучки, и т.д. SD карта памяти была, чтоб карты навигатора обновлять. Как вы понимаете это тоже элемент ушедшей эпохи, даже до 22 года вчистую проигрывал Яндекс навигатору с телефона. Вывести изображение с телефона на экран штатным способом было нельзя. Подключить телефон по блютузу можно, хочешь музыку слушай, хочешь на звонки отвечай в режиме Hands free.
Люк был, но это скорее игрушка и каждое лето его надо было чистить/смазывать, чтобы не закисал. Кондиционер заправлять не приходилось, а вот моторчик отопителя как-то перестал включаться. Недолгий поиск вывел меня на нагрузочное реле, добираться к которому было не просто, а найти новое реновское долго и не дёшево. Тут помогла разборка и относительно свежий Рено Клио на ней. Так же как-то перестал работать задний парктроник, а был ещё и передний, и по обоим на экране выводилась информация какой именно датчик видит препятствие и совместно со звуком условное расстояние. Естественно, реновский был всё по той же программе «долго и дорого», благо он то ли Бош то ли Сименс был, в версии для Ауди подошёл как родной. Однажды пропал звуковой сигнал, а за ним и круиз/ограничитель. Шлейф руля «устал». Против обыкновения вариантов под любой бюджет удалось найти почти сразу, без долгих кроссирований и вычитываний форумов. Запчасть оказалась ниссановской, а потому весьма распространённой )). Поменял сам, менее чем за час. Вспомнил, что лет 10 назад на Ниссан Примера 12 мне доводилось заниматься тем же самым.
В общем первые 2 с половиной года машина меня радовала. Динамика меня устраивала, расход хотелось бы поменьше, но для этого не стоило брать старый атмосферный 2.5 +ПП, комфорт в салоне отличный, внедорожные возможности для паркета высокие, расходы на ТО и ремонт вполне вразумительные, с учётом что машине шёл 12 год. Немного удручали появляющиеся небольшие следы коррозии в различных местах, да меняя масло в вариаторе мне казалась, что это не дёшево, но только до того момента, как в один из не самых лучших дней вариатор не выдал ошибку. При разгоне чуть сильнее жигулёвского началось проскальзывание ремня, обороты растут, разгона почти нет.
Беря не новую машину, я допускал, что вариатор может помереть, но этот старый Jatco считался вполне надёжным, с ресурсом под 250-300 тысяч км, а у меня красовался пробег под 180 000. Возможно, и не вся правда о пробеге при покупке была мной познана, может мне не повезло, вроде масло менял своевременно, в гонках не участвовал, прицепы не таскал. Но вот напасть случилась. Стал искать мастерскую, читать отзывы. В итоге летом 2023 года всё удовольствие мне обошлось в районе 130 тыс. рублей, а обнаруженный в ходе снятия варика проржавевший и активно гниющий подрамник приблизил сумму к 150 000. Думаю, на примере других реновских запчастей ценовую политику по подрамнику объяснять не надо. Так или иначе вариатор был сделан и почти год до продажи я проездил без проблем. В кузовном сервисе исправил некоторые огрехи лакокрасочного покрытия, но начавшееся прогрессировать вздутие краски на крыше у лобового стекла, сделал по бюджетному варианту, железо зачистили, обработали, покрасили, но мастера предупредили, что на 100% коррозию так не победить и рано или поздно она вернётся. А в идеале надо вынимать лобовое, разбирать потолок, вырезать кусок крыши до люка, вваривать новый. Такая запчасть существует в природе, но 23 год на дворе, запчасть чисто Рено (есть и аналогичный Самсунг QM5 именно машина, не телефон, не телевизор, но распространения в России он неполучил). И эту запчасть востребованной точно не назовёшь, а ещё и стекло может не пережить снятие/установку.
В общем как-то развеялся весь флер очарования Колеоса. Уже и музыка не доставляла того удовольствия, и шумка теперь казалась не столь уж хорошей и динамика/проходимость не радовали. Но ещё почти год я проездил и в целом проблем не было. Почти. Не считая возгорания.
На следующий год после ремонта, весной, когда стало уже ощутимо тепло занесла меня нелёгкая в пробку на КАДе. И толкаясь в ней за Газелью я стал замечать, что порой проскакивает у неё какой-то белесый выхлоп. Слабенький, но на уровне интуиции тревожащий меня. Казалось бы, какое мне дело до выхлопа Газели, ибо сознание отказывалось принимать этот «выхлоп» на свой счёт, а вот похоже, что подсознание подмечало неправильности в происходящем, и раскручивало маховик тревоги. Я заглушил двигатель, включил аварийку, открыл капот и на жгуте проводов, идущих в т.ч. и к вентилятору радиатора (одному из 2-х) обнаружил пока ещё слабые языки пламени. Ждать пока они вырастут не стал. Метнулся к багажнику, где была бутылка с водой и затушил начинающийся пожар. Стал думать, что делать дальше. На момент начала пожара двигатель работал, ничего кроме дыма на проблемы не указывало. По всей видимости впервые после зимы вентилятор радиатора решил включиться и не смог, но как-то смог закоротить провода? Или провода уже тёрлись внутри общей гофры? Почему никакой предохранитель не сработал? Как много вопросов и как мало ответов мне удалось найти. Если быть точным – ни одного. Снял разъём с вентилятора, включил отопитель салона на полную и тщательно присматриваясь к капоту поехал домой. Затем заизолировал провода (фото в процессе ремонта приложены), проверил электромоторы вентиляторов, их два, стоящих рядом в одной рамке-диффузоре. Один работает на охлаждение ОЖ, другой на хладон кондиционера. Первый умер, видать не пережил зиму, хотя прошлым летом и в начале осени изредка и включался, а по зиме общей забортной температуры и салонной печки хватало чтобы нужды в его включении не было. Вентилятор кондея был вполне исправен. Так как отдельно электромотор я не нашёл, а рамка с вентиляторами у Колеоса и у Х-Трейла отличаются, то в этот раз ждать помощи пришлось с Али Экспресс. В ходе ожидания изредка ездил на машине, следил за температурой, готов был включить печку на полную, но в принципе на трассе вентилятор и не нужен, а в городе я уже предпочитал общественный транспорт. Естественно, вся любовь к машине ещё сильнее померкла и дальше быть восторженным пользователем совсем уже не получалось. Вроде бы и вложено в машину не мало, и походила бы она ещё, а уверенности нет, изредка промелькнёт мыслишка, а что откажет в это раз?
И в итоге Колеос ушёл в трейдин, как первый взнос для покупки действительно новой, а не другой машины. Несмотря на все перипетии, он оставил в целом позитивные воспоминания, но, когда на страницах Дрома я читаю сообщения что машине 15, 20… лет и никаких ремонтов, только расходники, я думаю, ну да, ну да, вот и нашёлся тот счастливчик, которому повезло. Либо с машиной, что просто замечательно, либо с памятью, что фильтрует негатив и не придаёт значения различным «мелочам», даже если они величиной в полмашины.
P.S. Цены специально кроме вариатора не пишу, многое и не помню, да и меняется всё спустя даже не годы а месяцы и недели.