Шкода Октавия 2010 — отзыв владельца

Я - перекуп с человеческим лицом. Торгую свежим дилерским левым рулем. Хламом, битьем не занимаюсь, как и тачками, притащенными с Москвы/Питера - как правило, машины там намного хуже тех, что эксплуатируются в Сибири. Из-за влажного климата и агрессивных дорожных реагентов по кузову идут метастазы электрохимической коррозии, гниет проводка, закисают резьбовые соединения в подвеске, не говоря уж о том, что из-за многочасовых пробок двигателя и коробки, даже с небольшим пробегом, имеют громадную выработку по моточасам, и в большинстве своем находятся в предтрупном состоянии. Все автомобили, попадающие ко мне, вылизываются до идеала. Я по натуре перфекционист, и получаю удовольствие от доведения замухрышки до конфетки. Это предыстория. Далее будет многабукаф - исследование мифа "о ломучих немцах и неломучих японцах", раскрытие теории заговора «о засилье маркетологов, заставляющих инженеров специально делать ломучие авто, чтоб народ разводился на запчасти и покупку новых авто»,  и сама история сабжевого авто. Если заинтриговало, читайте дальше. Если нет, спасибо за внимание, можете проскроллить по диагонали.

Однажды мне предложили вот эту Октавию, с двигателем 1.8TSI и коробкой DSG-7. Сочетание, заставляющее вздрогнуть тех бедолаг, которые имели с ним дело, и льющее медом в уши адептов «емпираторского качества», которые в лице этой связочки наконец нашли-таки «достойный ответ» хулителям GDI, D-4 и Neo-DI – наконец-то можно всласть попинать немцев, ибо есть за что. Так вот, по коробке претензий не было никаких – в рамках расширенной 5-летней гарантии у дилера менялись в ней и сцепление, и мехатроник, плюс залили новейшую прошивку, так что прокатившись, а не обнаружил ни малейшего повода придраться к ней. Бедой был двигатель.  Все, кто интересуется таким авто, в курсе, что главный бич 1.8TSI до 2012 г. - повышенный расход масла. После 50-60 т.км он быстро прогрессирует и ближе к сотне в отдельных случаях он доходит до 1 литра на... 200 км. Это не шутка и не опечатка - один литр на ДВЕСТИ километров. Т.е. на одну заправку бензином приходится два-три долива масла по литровой канистре, масло можно вообще не менять, т.к. оно всегда свежее ))). Помимо этого, свечи постоянно мокрые - их забрасывает маслом, от этого идут пропуски зажигания, двигатель работает неровно и плохо тянет. В конце концов всё кончается тем, что куски нагара попадают под клапана, они перестают закрываться, происходит их прогар, и далее визит в сервис на эвакуаторе.

Проблему устранили в самом конце 2011 г, двигатель новой ревизии получил новые кольца и масло жрать перестал. А для старой ревизии выход один - менять кольца на новые, но любимый VAG подложил свинью и сделал их (новые кольца) несовместимыми со старыми поршнями. Приходится с кольцами менять и поршни. Но и это еще цветочки. Ягодки - это несовместимость новых поршней со старыми шатунами. Т.е. решение проблемы масложора на старой ревизии решается лишь хирургическим путем - замена шатунно-поршневой группы (ШПГ) целиком(!). У дилера процедура вылетает примерно в 180 т.р. (цена 2015 г.). Вот и ходят Пассаты, А4, Октавии, и пр. тачки с 1.8TSI 2009-2011 годов по рукам - потому что километр эксплуатации выливается ну в очень некислую копеечку: на масло приходится тратиться как на бензин, полный бак ~2 т.р., и масла тоже уходит ~2 т.р. на бак (как я уже говорил, в среднем три доливки по литру на один полный бак). Исключений не бывает – если старый владелец говорит, что масло не жрет, то либо А) - двигатель капиталили с заменой ШПГ, Б) - он нагло врёт в глаза )). Есть еще вариант В) – авто эксплуатировался исключительно в благоприятных условиях, без стояния в пробках в чисто трассовом режиме, но вариант В на практике почти не встречается. И эта Октавия исключением тоже не являлась – масло жрала, как бык помои. Литр на 250-300 км только в путь. Но во всем остальном она была в полном порядке – вся целая по кузовщине, в родной краске. Подкупила и максимальная комплектация. В-общем, решил я ее забрать, и довести ее до ума, попутно исследовав все нюансы, связанные с конструктивом 1.8TSI серии CDAA (старой ревизии). Сошлись на 320 тыр, и она моя.

Итак, масложор. Отчего он происходит? Ведь на старых двигателях, даже турбовиках, взять тот же 20-клапанный старый агрегат 1.8л серий AGU/AGN, он отсутствует. Расход масла на угар – это следствие того, что масло не снимается со стенок цилиндров, частью оно сгорает и вылетает в трубу, а частью образует нагар и оседает внутри двигателя. На нормальном исправном двигателе такого в принципе быть не должно, немец это или японец, турбовик или атмосферник – без разницы. Да, на сверхбольших пробегах подызношенные кольца не справляются со своей задачей, но какой может быть износ на современном движке на 60-70 т.км? Итак, снимаем пихло и смотрим, что там внутри. А внутри там полная клоака – все заросло наростами отложений, см.фото клапанов, на днище поршня такая же корка, кольца насмерть залегли и потеряли всякую подвижность. Дырочки под маслосъемными кольцами, которые играют роль масляного дренажа, само собой, тоже забиты наглухо. Вот вам и причина – маслу некуда уходить и оно сквозь залегшие кольца (они намертво впечатались в канавки на порше и не работают на расширение, т.е. не обеспечивают плотного прилегания к зеркалу цилиндра) просачивается в камеру сгорания. Разобрались – масложор происходит вследствие интенсивного образования нагара, который забивает вентиляцию картера, масляный дренаж, и приводит к залеганию колец. А откуда растут ноги у нагарообразования? Можно ли этого избежать?

И тут начинается самое интересное. Когда деревья были большими, то бишь еще лет 15 назад, ужесточение экологических норм Евро производители обходили путем совершенствования конструкции ДВС – изменение фаз газораспределения, электронный дроссель либо и вовсе бездроссельный впуск, нововведения в металлообработку, повышение прецизионности при изготовлении деталей, непосредственный впрыск, послойное смесеобразование, и т.д., и т.п. Все эти меры повышали КПД двигателя, приводили к уменьшению потерь в неоптимальных режимах работы, а значит, благотворно сказывались на уменьшении выбросов СО. Потом уперлись в потолок и начались игры с уменьшением инерции – облегченные шатуны, поршни. Полезла вверх теплонагруженность – уменьшенные детали хуже отводят тепло, современные поршни по высоте в два раза меньше, чем поршни 20-летней давности – там был настоящий стакан, причем для масляного дренажа были окна, а не дырочки. Поршень в 1.8TSI – это Т-образная выточка, если посмотреть в профиль, причем в ножке от Т расположено отверстие для пальца, а юбка у него короче, чем у б..дей на Тверской, т.е. это даже не мини, а так, пояс, едва прикрывающий лобок. При таком поршне какие нахрен дренажные окна, с такими-то ударными нагрузками? Там дырочек всего-то четыре штуки! В такой юбочке кольца расположены близко друг к другу, и они тоненькие-тоненькие!

Худо-бедно уложились в Евро-5, но на повестке дня встал Евро-6, и инженеры не смогли далее ничего придумать иного, как задрать точку термостатирования. Электронно-управляемый термостат на трассе работает в режиме обычного спиртового термостата, открываясь на 85-87 градусах, но в пробках, когда нагрузка на двигатель почти отсутствует, все мы знаем – он начинает остывать, особенно дизеля, и особенно зимой. В трубу начинает лететь выхлоп, который уже не укладывается в Евро-5, и термостат при малых нагрузках на двигатель запирает малый круг, задирая точку открытия до 105-115 градусов – т.е. открывается он, по сути, когда температура двигателя доходит до «еще чуть-чуть, и заклинит». Даже зимой двигателю несладко, а что творится летом на 30-градусной жаре?! А добавьте сюда еще колхозные глухие металлические защиты под поддоном, а добавьте сюда еще колхозные противомоскитные экраны, а добавьте еще грязь и пух в бутерброде из радиатора кондея, интеркулера и радиатора системы охлаждения! Кто из вас в последний раз мыл радиатор перед началом летнего сезона? А еще если учесть, что решетка на морде у Октавии редкая, камни заворачивают соты радиатора кондея в глухие непроходимые лепестки. При таких температурах масло вскипает, резко возрастает его кислотность, оно буквально сворачивается и пакет присадок выпадает в осадок. Когда вы вытаскиваете щуп, капаете маслом на бумажку и видите черные вкрапления, большей частью они представляют собой как раз выпавшие в осадок присадки. Это помимо того, что от дикого перегрева рассыхаются все резинки, все прокладки, все уплотнительные соединения, дохнут катушки и провода, маслосъемные колпачки дубеют и теряют свои свойства, их можно менять, как расходники. А еще многие владельцы ошибочно по городу ездят (на ДСГ) в положении селектора Д, а не С. На Дэшке коробка маниакально стремится подоткнуть повышенную передачу и не дает развить обороты, ради мифической экономии топлива. В результате двигатель все время работает внатяг, особенно в горку – обороты еле-еле дотягивают до 1300-1400, машина уже вся трясется, а коробка упорно не хочет переходить вниз, и подтыкает пониженную только тогда, когда движок уже готов заглохнуть. Запомните – ЕЗДА ВНАТЯГ УБИВАЕТ МОТОР, потому что при больших нагрузках и малых оборотах помпа, ориентируясь на количество оборотов, еле-еле крутится. Движку и так тяжело по жаре и под нагрузкой, а тут еще и помпа недорабатывает, не давая достаточной циркуляции охлаждающей жидкости.

И тут мы подошли к самой большой печальке – современная автопромышленность не умеет пока производить масла, которые _долго_ сохраняли бы эффективность при таких тепловых нагрузках. Для линейки TSI и других движков Евро-5/6 самый страшный режим – это режим нерегулярных нагрузок, с короткими поездками и длительными простоями. Вскипяченное в пробках масло отстаивается, присадки оседают на внутренностях, образовывая липкую гудроноподобную субстанцию, и как только двигатель заводится, весь этот шлам взбалтывается и забивает вентиляцию картера и масляный дренаж. К 50-60 т.км все уже забито насмерть, масло постепенно перестает нормально сниматься с зеркала, и начинает проникать в камеру сгорания и гореть, образовывая нагар. А дальше все прёт по нарастающей, по экспоненте, катастрофическими темпами. Даже тоненькая корка нагара резко ухудшает теплоотвод, масло начинает гореть еще больше, залегают кольца, и привет. Самая распространенная картина на 1.8TSI – до 40-50 т.км ничего не происходит – идет активное засирание двигателя изнутри, но дренаж еще не умер и справляется, к 60 т.км дренаж уже подзабит и движок потихоньку начинает поджирать масло, грамм 200 на 4-5 т.км. К 70 жрет уже поллитра на 2-3 т.км, к 80 – литр на тыщу! Но сервиса тычут мордой потребителя в инструкцию, в которой черным по белому прописано: «Расход масла в пределах 1 литра на 1000 км считается конструктивной особенностью двигателя!». И потребитель продолжает ездить дальше, как же – ПРОИЗВОДИТЕЛЬ СКАЗАЛ, ЧТО ВСЕ НОРМАЛЬНО! В районе сотни масложор переходит в полный п….ц – литр на 200-300 км, ездить на такой машине уже просто нельзя. Если по-бараньи упрямствовать, то все кончается, как я уже писал выше, прогаром клапанов и эвакуатором.

А вот в такси даже 1.2TSI – недавно прокатился на такой Октавии, кто живет в Иркутске, наверное, примечали их – ходят с пробегами более 300 тык! И НИХРЕНА с этими движками не случилось – со слов водителя, и турбина родная, и даже стекловолоконный ремень ГРМ еще родной, а единственное, что сдохло, это лямбды и каталик – так с горящим чеком и ездят. С такой интенсивной эксплуатацией ничего не успевает отстояться в осадок. Вот вам и «ломучий» немец. Для того, чтобы жить, двигатель должен работать!

ТО ЕСТЬ НЕТ НИКАКОГО МИФА О ЛОМУЧИХ НЕМЦАХ. Есть просто жесткие экологические нормы Евро-5/6. Либо ты их выполняешь, либо долой с рынка. Японцы ничего не нашли лучше, как слиться на европейском рынке. Обратите внимание – в Европе есть среди больших седанов и Супербы, и Инсигнии, и даже Талисманы, но нет убернадежных Камри и Теан! Или среди больших внедорожников есть Ку7, Кайенны, Хапятые, всякие дискачи и прочие табуреты, но нет кукурузеров, прадиков и прочих патрулей, на которых фапает вся праворульная фанатская группировка. Полагаете, европейцы идиоты или патриоты? Нифига подобного. Просто япы, поэкспериментировав с эконормами, обнаружили, что либо хваленая японская надежность улетучивается и их агрегаты становятся такими же масложорными и ломучими, либо они душатся настолько, что перестают нормально ехать. И плюнули на европейский рынок, благо, в мире хватает лохов в других регионах, где можно спихивать устаревшие агрегаты Евро-4 и где согласны нюхать вредный выхлоп, «зато надежно и не ломается». Россия в их числе, поэтому здесь запускается в производство новенький Мурано с древним пихлом, которое в Европе и на пушечный выстрел не подпустят.

СЛЕДОВАТЕЛЬНО, НЕТ НИКАКОГО МИФА О СУПЕРНАДЕЖНЫХ ЯПОНЦАХ. Вся их надежность держится на том же, на чем держалась надежность европейцев до Евро-4 включительно. Обратите внимание, старые немцы ведь тоже исключительно надежны. НУ И, СООТВЕТСТВЕННО, НЕТ НИКАКОЙ ТЕОРИИ ЗАГОВОРА МАРКЕТОЛОГОВ. Это я к тому, что местные диванные эксперты любят порассуждать о том, «когда вода была мокрее, трава зеленее и девки охотнее давали», автомобили проектировали инженеры и они были вечно-неломучими и абсолютно-ремонтопригодными, а потом мировым автопромом стали рулить маркетологи, и они специально заставляют инженеров выпускать ломучие агрегаты, чтоб народ разводился на ремонт, тратя побольше денег на запчасти, и вообще почаще менял машины. Чушь полнейшая.

Заканчиваем с теорией, возвращаемся к практике, то есть к нашей Октавии. Проблему решают, как я уже упомянул, новые кольца – они намного толще старых и дренажные отверстия в них больше, и новые поршни – там отверстий не четыре, а восемь. Конечно, рано или поздно забьются и они, но по крайней мере, это отодвинет наступление масложора с 50 до примерно 150 т.км. Окончательно и бесповоротно, на 100%, проблему решит лишь взлом термостата, который перестанет кипятить двигатель в пробках и будет по старинке открываться на 85-87 градусах. Тогда нечему будет выпадать в осадок, образовывать шлам и засирать двигатель, все будут нюхать «вредный» Евро-4, но будут страшно счастливы от того, что 1.8TSI валит практически как атмотрёшка, жрёт как атмо 1.8, и при этом _не_ломается_. Но пока наши взломщики успешно решают лишь проблему взлома одометров. Потому что за скрученный пробег платят все, даже лохи, а для платы за взломанный термостат лох должен перестать быть лохом, стать просвещенным в нюансах и тонкостях работы современных двигателей, чтоб понимать, за что он платит, и образовать спрос на эту услугу. А когда это произойдет и произойдет ли вообще – трудно сказать. Я и сам был полной темнотой до тех пор, пока не стал докапываться до глубинных причин, почему немцы масло жрут, а япы нет. Гораздо ведь проще верещать на форуме «Ломучий ВАГ фтопку! Тойота рулит!», чем копнуть глубже, не так ли?

Так вот, новым кольцам надо новые поршни и шатуны. Далее вылазит зелёно-коричневое земноводное и начинает вопить «Шибко жирно – выбрасывать на помойку совершенно исправные поршни и шатуны!», и предлагает поискать другие варианты, чтоб было чисто по-русски – голь на выдумку хитра. Новые поршни от старых отличаются лишь шириной канавок и количеством дренажных отверстий. Ну и отверстием под палец - спасибо тому м..даку из ВАГа, который это придумал. Покурил форумы, где пишут о проточке старых поршней под новые кольца, кто-то говорит, что помогло, вроде бы масложор ушёл, но пробега после ремонта мало и пока ещё ясности нет.  

Ладно, думаю, попробуем полечить старые поршни, выкинуть я их всегда успею. Купил новые кольца, пришлось брать оригинал – неоригинала нету, по крайней мере, на тот момент не было. Нашёл толкового токаря, свозил поршни на проточку. Товарищ на масложорном Пассате с таким же движком, узнав об этом, тоже отдал свои поршни на ремонт. Первым поршни проточили ему, проточка была сделана вверх. Пихло собрали, и он уехал через день. Потом проточили мне, и проточка была сделана вниз! Отчасти мой косяк, не сказал токарю, куда точить,  думал, раз в первый раз сделал правильно, то во второй тоже. А он взял и почему-то проточил вниз. Не понравилась мне проточка, у маслосъемного кольца слишком тоненькая кромка осталась до края юбки – буквально пол-миллиметра! И как оказалось в дальнейшем, не зря. Посоветовался с мотористом, он говорит – да ладно, обломиться юбка не должна, это ж не компрессионные кольца, нагрузки на маслосъемные почти нет.

В-общем, дал добро на сборку двигателя, вычистили всё внутри от нагара, притёрли клапана, собрали, попутно поменяв все прокладки и резиновые уплотнительные кольца везде, где масло проходит. Также заменили цепь с натяжителем, клапан вентиляции картерных газов, сальник коленвала, маслосъемные колпачки, высоковольтную часть – катушки, провода, свечи. Само собой, масло, фильтра тоже новьё. Ремонт вылез в 80 т.р. Померили компрессию – 10 очков, как на новом, ровненько по всем цилиндрам, прокатился – рвёт, как зверь. От малейшего нажатия на газ тачка буквально летит – сразу чувствуется, что движок дышит полной грудью, ничего у него внутри не засрано и все работает идеально – как и должно быть.

Поездил недельку, погонял по трассе, поотжигал до отсечки – всё работает, ничего не обломилось. Свозил на предпродажку – заменил треснутое лобовое, подкрасил царапину на крыле, поставил новую резину – старая сносилась прежним хозяином до полного облысения, и выставил на продажу за 560 тыр. В объявлении указал, что проведён ремонт двигателя с устранением масложора. Через несколько дней приехал покупатель, подробно поинтересовался нюансами ремонта, прокатился, и, довольный, забрал за 550.

Через несколько дней приезжает и говорит: «Ты же говорил, что откапиталил движку? А чё-то он масленку зажег сегодня.» Достаю щуп – а он сухой! Мать твою! Вот те и ремонт! Говорю ему, раз такое дело, давай ещё раз поменяем поршни, в эту тачку столько бабла и труда ввалено, что просто так уже это дело я не оставлю. Если не поможет, тогда возвращаю бабки, и буду дальше экспериментировать – проблему-то надо решать, чтоб знать, как быть в дальнейшем с такими движками. На этом и порешили. Звоню товарищу на Пассате, а он уже проехал более 6 т.км, и масла у него ни капли не ушло! Вот подосрал-то токарь! Кто будет ремонтировать такое пихло – имейте в виду, ВНИЗ ПРОТАЧИВАТЬ НЕЛЬЗЯ! Только вверх! Иначе проблема не уйдёт – даже новые толстые кольца, болтаясь на самой кромке юбки, при перекладке в мертвых точках, по всей видимости, недоприлегают к зеркалу и оставляют неснятое масло.

Полез опять курить форумы, забугорные в том числе. На наших никакой новой инфы – проблема новая, никто толком ничего не пробовал и не знает. Ну, думаю, придётся теперь уж точно заказывать новые поршни и новые шатуны под них – напомню, у новых оригинальных поршней пальцы отличаются диаметром от старых и требуют новых шатунов. И тут нашёл на каком-то немецком форуме, что какой-то бюргер на свою Ауди А4 с 1.8 поставил поршни от Кольбеншмидт, они идут в сборе с кольцами нового образца и пальцами, причем пальцы там старого диаметра и отлично встали на старые шатуны! И номер каталожный дает - 40 251 620. Оппа, думаю, то, что доктор прописал. Выписал с ебея эти поршни, приехали, обошлось около 20 т.р. за комплект. Зазвал клиента на повторный ремонт. Разобрали пихло. Днища старых поршней мокрые - всё ясно, масло в цилиндрах. А новые поршни не лезут! Ещё раз померили – оказалось, это ремонтный размер, причем даже не первый (+0.25), а сразу второй! (+0.50). Твою мать! Бюргер тот ничего не сказал о ремонте и расточке, а может, это гугл так коряво перевел с немецкого, что я ничего не понял. Полез курить инфу по Кольбеншмидту, оказывается, нормальный размер – это код 40 251 600, 610 – это первый размер, а 620 – второй.

Что делать? Ехать растачивать блок? Жалко, зеркало как новое, сетка хона в идеале. Давай дальше лопатить инет. Кольбеншмидт голые 600-е поршни не продает, только в сборе. Зачем мне еще одни кольца? Нужны просто поршни. Инфы новой никакой, кроме того, что есть альтернативные поршни без колец, диаметр самого поршня вроде нужный, но никакой инфы, какой там палец – старый или новый. Тачка стоит с разобранным пихлом, время идёт, надо что-то предпринимать. Ладно, думаю, закажу только голые поршни, наугад, если не повезет, дальше буду перебирать, пока не найду со старыми пальцами. Крайний вариант про запас – 600й кольбеншмидт в сборе.

Заказал Доминант AW06H01070065BK , начал с самого дешёвого варианта. Обошёлся комплект в 8 тыр. На сайте Доминанта о поршнях вообще ни слова. К счастью, повезло – отверстия под пальцы оказались старого диаметра. Переставили кольца от первых неправильно проточенных поршней, сами поршни выбросили - толку от них уже никакого. Собрали движку, клиент уехал. Вроде бы больше не звонит, тьфу-тьфу. А 620й кольбеншмидт так и лежит в полной комплектности, если кому понадобятся под расточку, могу отдать за полцены. В-общем, ошибка токаря дорого мне встала, пришлось дважды капиталить движок, и это съело практически весь выхлоп с этой тачки, но это было платой за этот опыт, так что всё равно я доволен.

Итак, что имеем в сухом остатке:
1) Откапиталить в приемлемые деньги 1.8TSI можно. При оптимизированных затратах, если делать на совесть, получается где-то 70 т.р. с работой и жижами. Поршни комплект от Кольбеншмидт – 25 т.р., прокладка под головку Феби - 1 т.р., болты под головку 10 шт. Феби - 1 т.р., маслосъемные колпачки Феби – 0.5 т.р., цепь с натяжителем и успокоителем– 10 т.р., далее, если делать на совесть, также стоит поменять все уплотнительные кольца и сальник коленвала – 3 т.р., масло, фильтр и антифриз – 7 т.р. Работа моториста 20-25 т.р. Можно проточить старые поршни под новые кольца, но кольца оригинал плюс работа токаря обойдется во столько же, сколько просто готовые поршни в сборе, так что смысла ставить себя в зависимость от того, с похмела токарь или нет, никакого.
2) Выяснилось, что 1.8TSI-то оказался на ура ремонтопригодным. Есть два ремонтных размера, цилиндры нормально растачиваются, т.е. теоретически это движки-миллионники.
3) Эксплуатировать беспроблемно 1.8TSI тоже можно. Почаще менять масло – 7-8 т.км, перед началом летнего сезона чистка и мойка радиатора, долой колхозные сетки и защиты картера. Не стесняйтесь отжаривать движок, от высоких оборотов ему только лучше, он нормально дышит и выплевывает нагар, а не копит его внутри. На ДСГ по городу ездите только на С, а не на Д, помпа должна нормально крутиться! Дэшка – только для трассы, для равномерного линейного движения! Если соблюдать эти нехитрые меры предосторожности, ничего ломаться не будет.
4) Мифов нет, теорий заговоров тоже нет )).

Кто дочитал, спасибо за внимание )).