Субару Форестер 2003 — отзыв владельца

Доброго времени суток, уважаемы посетители замечательного автомобильного ресурса Drom.ru!

Проездил больше  5 лет на американском Субару Форестер 2003 г.в. с атмосферным 2,5 литровым движком, пришло понимание, что пора расставаться с ним. Что сказать, замечательный автомобиль, но за 5 лет владения уже немножко надоел, да и корродировать стал он в последнее время довольно активно, в общем привел авто в порядок и к своему удивлению быстро продал. Новому хозяину показал все известные мне косяки авто, ничего не скрывая, но тем не менее от покупки он не отказался.
   Итак, с чистой совестью принялся за поиски нового автомобиля, но так как денег особо добавлять сверху было не очень много, то выбор опять свелся к Форестерам второго поколения. Также хотел попробовать Субару Трибеку, даже нашел один экземпляр за хорошую цену в другом городе, но в последний момент передумал, не знаю даже, правильно поступил или нет. Все таки в будущем возможно еще успею попробовать данный автомобиль. Иногда хочется более вместительный автомобиль, да и по возрасту как мне кажется он больше мне соответствует.
  В итоге купил 2-х литровый турбированный европейский Форестер 2003 года с АКПП, о котором втайне давно мечтал, но немного побаивался. Автомобиль оказался почти весь в родной краске, кроме одного элемента, заднего левого крыла. Практически без следов коррозии, единственно есть небольшие жучки на кромке лобового стекла, следствие неграмотной замены лобового, по словам хозяина уже как 6 лет не прогрессирует, но позже думаю все таки исправить, так как не люблю подобные косяки. Ошибок по движку не обнаружено, единственно не работал кондиционер, так как по какой-то причине был снят ремень, позже решил вопрос установкой нового ремня и заправкой хладагента.
Хотелось, конечно обновить год машины, присматривался к ресталлинговым форикам, но не устраивала их цена. А эту машину я приметил давно, так как старый хозяин пытался  его еще продать в прошлом году и тогда я сохранил его номер в своем телефоне на всякий случай.
В общем созвонившись, уговорил его продать машину, мотивируя тем, что если просят продать тачку, то нужно продавать, тем более в прошлом году все равно ведь хотел его продать:). В итоге обошелся он мне в  небольшую доплату в размере чуть больше 300 тыс.тенге или порядка 50 тыс. рублей к стоимости моего бывшего автомобиля. Что сказать, на эту сумму я мог единственно поменять разве что двигатель в своем старом автомобиле, а здесь за эту сумму получал кузов без следов коррозии, более богатую комплектацию с мощным движком, панель приборов с нормальной разметкой без милей и фаренгейтов, кожаный салон, большой люк, неплохой на мой взгляд цвет, темный немаркий салон, меньший пробег порядка 240 тыс. против 400 тыс. на предыдущем авто.
В отличие от японского аналога, европейский Форестер с 177-и сильным 2-х литровым движком спокойно потребляет 95-й бензин, что для меня являлось большим плюсом. Также 205-х моторов полно на разборках и в случае выхода его из строя можно относительно недорого купить, поэтому  состоянии движка меня сильно не парило, а он кстати уже слегка постукивал 4-м цилиндром.
Так вот, мой предыдущий Форестер также постукивал последние 2-3 года, но в итоге был так и продан с этим стуком и новый хозяин ездит с ним, до сих пор. Поэтому, если судить по собственному опыту, то до окончательной кончины, двигатель может еще долго прослужит, а с моими небольшими ежегодными пробегами, так вообще можно не дождаться его кончины.
Итак, что имеем. Прежним хозяином проведен внешний тюнинг,  установлен обвес для переднего и заднего бампера, как я понял свой родной, устанавливался с завода на некоторые форики. Задний спойлер от проворуких фориков, зачетная штука, мечтал о таком в свое время, но отпугивала цена на разборках. Установлена высокая ноздря, изготовленная из стеклопластика, так любимая многими субаристами, плюс установлена прямоточная банка глушителя. Также оказалось установлена стальная защита переднего картера Шериф, точно такой же, что я ставил в свое время на свое предыдущее авто.
Из внутреннего тюнинга, была заменена стандартная турбина ТF035 на TD04, и то потому что старая вышла из строя, плюс установлен датчик буста, кстати как оказалось нужная штука, позже благодаря ей исправил один косяк. А 17-и дюймовые диски хозяин оставил себе, пообещав поставить родные на 16, так как по цене не могли сойтись из-за них. Мне на самом деле больше нравятся родные 16-ти дюймовые диски, поэтому легко согласился.
В общем внешне смотрелся и звучал довольно агрессивно, что в первое время провоцировало на соответствующий стиль езды. Не знаю, как со стороны смотрелся 50-летний мужик в подобном пацански тюнинговом авто, но могу сказать, что однозначно привлекал внимания окружающих, особенно знаменитым субаровским звуком выхлопа.
Никогда еще не владел быстрым автомобилем, а турбо Форестер достаточно быстрая машинка, конечно есть много более мощных автомобилей, но тем не менее дури у нее хватает.
Красочно описываемый турбопинок, честно говоря так и не ощутил, разгон достаточно плавный, подхват идет после 2,5 тысяч, да, ускорение растет, но не сказать, что прям пуляет.  Наверное нужно замерить разгон до 100, чтобы говорить более предметно. По паспорту разгон до 100, по разным источникам в пределах 7-8 секунд.
Поначалу высокая ноздря конкретно ограничивало обзор с места водителя, но позже вроде привык. Но так как в остальном автомобиль был практически в стоке, то получалось, что внешность не соответствовало реальным возможностям машины. А такое мне не очень нравилось, лучше было бы наоборот.
Также обнаружил отключенную автономный отопитель WEBASTO, хотя все компоненты стоят на месте, единственно отрезаны трубки от системы охлаждения. Владелец говорит, что устанавливал его еще первый хозяин. Возможно позже как руки дойдут попробую подключить эту мегаполезнейшую вещь в нашем климатическом регионе.
Установленный турботаймер, работает не совсем по понятному алгоритму, но пока не разбирался, в данное время установлен на 30 секунд работы двигателя после отключения зажигания, думаю маловато нужна как-нибудь попробовать добавить, хотя бы до пары минут. Еще не знаю, что делать с устаревшей сигналкой, вроде работает, но периодически глючит.
Пришлось также демонтировать старинную систему NOKIA с handfree, вполне рабочую, но морально устаревшую на данный момент. Видимо все эти плюшки поставил первый хозяин при покупке автомобиля в салоне, судя по году выпуска этих гаджетов.
Стояла еще простецкая магнитола Pioneer с USB входом, почему-то не подключенная к проводу антенны, позже самостоятельно подключил ее минут за 15. Играет нормально, радио ловит, так что еще надо от нее. Позже прикупил блютуз адаптер с проводом AUX, чтобы была возможность подключить телефон к штатной аудиосистеме, таким образом полностью закрыв все свои потребности по магнитоле.
   Хозяин честно предупредил, что так и не смог победить передув турбины после его замены, которая выражалась срабатыванием отсечки при максимальном разгоне. Прежде чем разобраться в его причинах, пришлось немного углубиться в изучение принципа работы турбированного движка, узнал очень много новых терминов и поняв некоторые основополагающие принципы принялся за решение проблемы. Победил эту болезнь заменив забитую сетку бензонасоса и подобрав другой рестриктор (жиклер) на 1,5 мм., в итоге передува нет, буст на максималке давит теперь порядка 0,8 бар (вот где пригодился манометр давления наддува).
По резвости конечно машина сильно отличается от моей предыдущей, вроде разницы в лошадях немного 177 против 160, но по трассе разница колоссальная. Турбированная машина идет намного легче, легко набирает скорость до 180 км/час, максимально разгонял пока до 200 км/час. При скорости 180 км/час обороты двигателя 4 тыс., такое ощущение, что 4-я передача на турбофорестере длиннее, чем на атмосферниках. В общем для трассы просто кайф, конечно кроме расхода топлива на таких скоростях. Только вот в городе на низких оборотах машина конкретно тупила, пока не раскрутится турбина, в общем для города не очень удобно было, как позже выяснилось ситуацию усугублял еще установленная прямоточная банка глушителя.
Проездив пару месяцев с высокой ноздрей и прямотоком, и выехав на трассу, неприятно был удивлен расходом топлива, при скоростях под 140 км/час, расход вышел более 15,5 литров 95-го бензина. Из-за самодельной высокой ноздри на высоких скоростях капот сильно вибрировал, грозя его оторвать и после поездки решил избавиться от него, благо старый владелец отдал родную ноздрю.
Поэтому решил, что причиной перерасхода топлива является высокая ноздря, а она в высоту порядком 10-ти сантиметров, что на мой взгляд перебор и никаким образом не улучшает аэродинамику автомобиля. Насколько мне известно, высокая ноздря на импрезах STI порядка 6,5 см, а родная примерно по высоте 4 см. Теоретически высокая ноздря должна улучшать охлаждение интеркулера и турбины, что актуально для высокофорсированных движков, а для стокового 177-го европейца явно не особо актуальна.
В городе расход был в пределах 15-16 литров, что на мой взгляд был более менее приемлем, но все же высоковат. Позже надоело бубнение прямотока, да еще в новостях прошлась инфа, что гаишники объявили акцию по охоте за такими ездунами. Поэтому долго не думая поехал и отрезал нафиг прямоток. У сварщика в наличие оказался только задняя банка от 124-го мерседеса, его и воткнули.
Когда выехал, то не узнал машину, она поехала намного лучше на низких оборотах, плюс стало очень тихой, тише чем даже с родным глушителем. Мерсовский глушак по размеру больше родного, но в притирку влез на свое место. Видно поэтому эффективность его выше, чем у родного глушителя. Расход по городу упал на 1,5 литра, теперь в пределах 13,5 - 14 литров, по трассе пока не замерял. На высоких оборотах тягу по моему не сильно потерял, это конечно субъективно.
Даже не подозревал, что глушитель может так сильно влияет на расход топлива, позже почитав инфу по форумам, нашел много подтверждающих фактов о такой особенности при установке прямотока. Я так понял, что просто поменяв заднюю банку глушителя на прямоток, ничего хорошего нельзя добиться. Так как система изначально сбалансирована по впуску и выпуску, то любое фрагментарное вмешательство ведет только к разбалансировке системы. Если ставить прямоток, то нужно это производить в составе комплекса мероприятий по увеличению мощности турбированного двигателя.
Забыл написать, отличие европейца от американского Форестера. По салону отличия небольшие, и то больше связанные с комплектацией, так как авто турбированное, а они как правило идут в максимальных комплектациях. Поэтому стоит климат-контроль, кожаный салон, кожа кстати довольно грубая, но судя по состоянию очень прочная. Есть большой люк, работает с небольшими заеданиями, впрочем люком никогда не пользовался, поэтому сразу же на него забил. Из полезных фишек, есть корректор фар и подогрев сидений и зеркал. Салонное зеркало в отличие от американца проще, там был встроен электронный компас. А еще у передних сидений есть встроенные подлокотники, оказывается удобные штуки особенно при дальних поездках по трассе. Также у АКПП есть режимы Power и Hold.
Из недостатков, сразу же обнаружил острую нехватку ДХО, поэтому поначалу ездил с включенными противотуманными фарами, благо на всех Субарах фары и противотуманки выключаются при отключение зажигания.
Но в таком случае постоянно горят габариты и подсветка приборной панели, плюс пара противотуманок потребляют по 55 Ватт каждая, что дает определенную нагрузку на бортовую сеть автомобиля и соответственно повышает расход топлива.
Поэтому долго думал о нормальном ДХО, на мой взгляд идеальным было бы использовать для ДХО дальние фары вполнакала, но таких контроллеров не нашел у нас продаже. Минус у них один, нельзя будет поставить LED-лампы вместо галогенок, а лампы были уже прикуплены. Поэтому остановился на варианте с установкой специального комплекта для ДХО, купленного на Алиэкспресс. Судя по отзывам, служат очень долго, посмотрим конечно, что покажет практика.
Установка комплекта для ДХО заняло буквально час времени, подключение питания на мое удивление получилось очень простым, взял питание с блока предохранителей от реле для фар. При включении зажигания на реле фар подается постоянное питание, а так как ДХО потребляет мизерный 20 Ватт, то такая нагрузка для проводки реле почти не ощутима. Для отключения ДХО при включение фар, нашел плюс на выходе из реле и подключил туда управляющий провод от блока контроллера. Теперь ДХО работает как положено, при включении зажигания загорается, при включении фар отключается.
Единственный недостаток, что место для установки таких фар не совсем соответствует техническому регламенту по расстоянию от края кузова, но к сожалению другого места не нашел.
Ну что сказать, доволен ли я таким раскладом? При нынешней экономической ситуации с нестабильным курсом национальной валюты и конскими таможенными пошлинами на ввоз автомобилей, приходиться довольствоваться старыми автомобилями 2000-х годов выпуска. С другой стороны, если посчитать стоимость владения подобным авто, то окажется это намного выгодным, чем владение новым автомобилем, купленным с салона. Потеря стоимости с течением времени таких авто минимально, даже с учетом неминуемых вложений в процессе эксплуатации. Конечно, не всем подходит такой вариант владения автомобилем, это скорее всего прерогатива более-менее искушенных автолюбителей, так как риски довольно высоки, поэтому я хорошо понимаю людей покупающих бюджетные, но новые автомобили с салона.
А покупку новых достаточно мощных автомобилей к сожалению, могут позволить себе, разве что бизнесмены или некоторые государственные чиновники и прочие слуги народа. А посему, будем пока довольствоваться вот такими автомобилями, благо еще есть возможность найти живые экземпляры, но к сожалению их с каждым годом становиться все меньше и меньше