Здравствуйте, уважаемые читатели! Считаю, пришло время рассказать о моём очередном автомобиле. Subaru Forester II рестайлинг (кузов SG5 2005-2008 г.в.) 2,0 158 л.с. МКПП. Предыдущие отзывы можно прочитать по ссылкам ниже:
Saab 9-3
Отзыв о Saab 9-3
Audi
Отзыв о Audi A6
Наш командир части, боевой офицер, участник боевых действий на Кавказе однажды сказал нам – молодым горячим солдатам бригады морской пехоты: «Войну выигрывают не бравые чуваки в тельняшках и беретах, а те самые ребята среднего телосложения в зеленых майках, тянущие на себе всю военную рутину... а рода войск, типа наших, созданы им помогать!».
Фраза «Форестер на механике» никогда не вызывает негативных эмоций у большинства людей. Причём не зависимо от того, ездили они на таком или нет. Единственное, кто-то представляет себе турбо-гонко-проходимца с «ньюансом в плане мотора», а кто-то надёжного и неприхотливого друга семьи. Поэтому всё же стоит употребить фразу «Атмо-Форестер на механике». Я много на чём ездил, много чего чинил самостоятельно и к выбору ЭТОГО автомобиля я подошел, пожалуй, максимально осознанно. На данный момент мои требования к автомобилю такие:
- Немаленький дорожный просвет.
- Полный привод без электрики.
- Универсал, но не джип.
- Бензин без турбины. На данный момент мне важнее простота конструкции и расход топлива до 13 литров в городе.
- Только МКПП. Это моё. Я наездился на автоматах, они хороши, но механика лучше.
- СМЕННЫЕ ШАРОВЫЕ опоры в рычагах! Я этим производителям рычагов всборе «дом труба шатал»!
- Минимальный комфортный набор в виде кондея и булкогрея.
- Возраст около 10 лет и цена не выше 460 тысяч. И чтоб не унылым ведром выглядело.
Скажу прямо, мне Форестеры всегда нравились, но находились причины выбрать другое авто. А теперь жизнь подогнала все обстоятельства к необходимости покупки именно такого Форестера! Ради приличия посмотрел разные марки, типа Форд Эскейп и, «просссти хосподи», Хёндэ-Киа . Выбрал Форестер у себя в городе, свозил на диагностику в профильный сервис. Скинул 30 тысяч за замену ступичного подшипника, колодок, масла и пары сайлентблоков. Купил.
Позволю себе маленькое отступление. Вот люблю адекватных продавцов! Сразу предложил сесть за руль и проехаться, предупредил, что был удар в заднюю левую часть. Не говорил по телефону «всё огонь, лучше новой!». Сказал только одно после диагностики: «Недостатки вижу, но есть сумма, ниже которой не опущусь, так как знаю, что машина нормальная».
За 430 тысяч я взял машину. Выпуск – конец 2006. Купили в автосалоне в 2007. Пробег похож на правду – 240’000 км. Родные документы. Судя по огромной стопке заказ-нарядов со времён доллара по 30 авто регулярно обслуживалось, масло использовалось только Мобил (в том числе и в трансмиссии меняли). На 115 тысячах даже чистили форсунки. Примечательно, что первая хозяйка меняла в 2011 году лобовое стекло по КАСКО за 64’000 рублей!
ПОДРОБНЕЕ ПРО МАШИНУ
(В дополнениях я обязательно опишу некоторые полезные переделки, а пока общая информация).
КУЗОВ
Это Forester II Рестайлинг (2005-2008). Многие его называют «последний из настоящих». Согласен. Он всё-ещё является воплощением идеи «Лучшее от каждого». Не легковушка, не джип, проходимый, динамичный, универсальный. Да, это универсал повышенной проходимости. Следующие кузова – это уже кроссоверы. Кстати, именно в следующих кузовах ушли от использования безрамочных дверей – известной фишки «Субар». Хотя, признаюсь, я не оргазьмирую ежедневно, глядя на свою безрамочную дверь.
Обзорность шикарная, а боковые зеркала вызвали у меня неподдельный восторг. Они реально огромные! Плюс они складываются с кнопки, и в них есть повторители поворотников.
ДВИГАТЕЛЬ
Чаще всего можно встретить 2,0 атмо EJ204. 158 л.с. Два катализатора (один основной с двумя лямбдами и второй на дожиг). На этом моторе 16 клапанов и вариатор фаз газораспределения. Конкретно на моём моторе отчетливо меняется динамика после 4000 об/мин. Похоже на ВТЭК Хондовский, только мягче. Легко крутится до 7000. Для активной езды по городу достаточно крутить до 4,5-5 тысяч. В спокойном режиме переключаюсь на 2,5 тысячах.
Считается самым надёжным мотором в этом кузове, но имеет фирменную болячку. Многие владельцы борятся с затупами при ускорении в районе 2,5-3 тыс. оборотов. Под капотом стоит насос подачи атмосферного воздуха в выпуск, тем самым снижая концентрацию выхлопных газов, пока катализатор не прогреется. То есть электрофен, разбавляющий выхлоп. Тупо для прохождения эко-тестов. Естественно, эта система управляется двумя электро-клапанами, которые со временем выходят из строя. Добавим к этому очень нежную заводскую прошивку, реагирующую на малейшие изменения показаний датчиков детонации. Обычно, после скидывания клеммы батареи, машина начинает ехать хорошо, но после 50-70 км начинаются опять затупы.
Я нашел мастера, который прошил мои мозги за 6 тысяч. Он исключил систему подачи вторичного воздуха, убрал из работы 2ю лямбду (после катализатора) и откорректировал работу с датчиками детонации. Теперь затупов нет. Заодно можно вырезать катализаторы.
2,5 литра – для американского рынка. По сути, расточенный 2,0. Склонен к перегреву из-за уменьшенной толщины стенок цилиндров. Очень важно содержать систему охлаждения в чистоте и порядке. Лошадей в нём около 170, но едет лучше за счёт большего крутящего момента.
2,5 ТУРБО 230 л.с. – есть случаи, когда они по 300 тысяч км ходили без ремонта, но такой вы не купите. В 99% случаев продаются уставшие экземпляры. Доводить их до ума стоит 100-200 тыс. рублей, а продать получится всё-равно за небольшие деньги. Но мотор хороший).
2,0 ТУРБО – японский рынок. Говорят, что это правильные моторы. Тут знатоки Субару могут больше рассказать.
А, забыл добавить, что для замены свечей я обычно отпиливаю болгаркой лонжероны, вбиваю лом в торпеду и запрыгиваю голый в муравейник. Потом в угаре быстро всё привариваю на место. Шутка. Хороший набор инструментов с карданчиками помогает заменить свечи за час-полтора, не торопясь. Свечи используются иридиевые на каждые 30 000 км.
Бензин для атмосферников – 95. Для турбо – 98. 92 можно использовать, только если нет выбора, и надо доехать до ближайшей нормальной заправки.
Безусловным плюсом с моей точки зрения является компоновка моторного отсека! Из-за того, что двигатель оппозитный, все навесные агрегаты находятся сверху. Генератор, насос ГУР, компрессор кондея, стартер – всё находится наверху в свободном доступе. А главное, не боишься ничего залить в глубокой луже! В случае с турбо-мотором будет мешаться интеркулер над двигателем, его надо снимать для облегчения доступа.
ТРАНСМИССИЯ
Тут надо внести ясность. Постоянный полный привод 50/50 идёт только на МКПП! На 2,0 атмосфернике есть понижающая передача. Она увеличивает передаточное отношение передач в 1,4 раза. Можно включать на ходу, выжав сцепление. Отличная штука для буксировки, для езды на малых скоростях в грязюке и толкания в пробках на холостых)) Валить боком на асфальте не получится, ибо блокировок дифференциалов нет. Мощности тоже нет. Так, хвостом вильнуть на снегу... Но уверенно уехать с перекрестка и проехать по раскисшей дороге – это пожалуйста. Кстати, на турбо МКПП понижайки нет.
Слабое место в центральном дифференциале – встроенная вискомуфта (это не та, что момент перебрасывает). Она сглаживает разницу скоростей вращения передней и задней осей во время поворотов. Может помереть от кручения пятаков и резких зацепов. Продаётся эта муфта целиком, но я видел в интернете отчеты по восстановлению. Меняют саму жидкость муфты взамен старой спёкшейся.
Стоит отметить, что маховик на коробке стоит одномассовый, т.е. «вечный». Без всяких демпферов, которые разваливаются к 100 000 км.
Для полноценного веселья нужна трансмиссия STI. Там есть уже блокировки и запас прочности.
На АКПП стоит вискомуфта, перекидывающая момент на заднюю ось при пробуксовке передних колёс. Постоянно на задних колёсах есть преднатяг около 10 %. Можно зафиксировать 1ю передачу, тогда будет 50/50 держаться, но это только чтобы преодолеть особо сложный участок.
ПОДВЕСКА
Это неоспоримый плюс Лесника. Вкупе с покрышками 215/60 мне АБСОЛЮТНО наплевать на всякие трамвайные пути, заплатки в асфальте, ямы на стройплощадке и т.д. Сжать амортизатор до отбоя мне пока не удалось, хотя каждый день проезжаю 3 км по стройплощадке на разных скоростях. Острые стыки покрытия, конечно, хорошо передаются на кузов. Тут только пневма поможет. Пример – езда по криво уложенным ж/б плитам, неприятно.
Многие пишут про отличную острую рулёжку своих автомобилей на 40-50 профиле. ГДЕ??? ГДЕ вы проверяете эту управляемость? Валите со скрипом по торчащим люкам??? У нас даже на платной магистрали в Петербурге деформационные швы на эстакадной части грыжы оставляют.
Есть у Лесника небольшая валкость, но в то же время машина очень юркая, чего я не ожидал. Небольшой вес в 1300-1400 кг и короткая колёсная база делают своё дело. Про проблемы с парковкой я тоже забыл. Могу заехать куда угодно и втиснуться в любую дыру, габариты у машины сравнимы с обычной легковушкой.
Спереди МакФерсон. Это означает, что к каждому колесу идёт один стальной рычаг, у которого меняются и сайлентблоки, и шаровые опоры.
Сзади стальная многорычажка со сменными сайлентблоками.
Одна особенность. Изначально задние амортизаторы стоят «самовыравнивающиеся» в зависимости от нагрузки. Они стоят по 25 тысяч за штуку. Их меняют на обычные Каябы с заменой пружин. Иначе зад немного просядет. У меня уже заменили.
ТОРМОЗА
Ничего особенного. Сперди дисковые, сзади барабаны. На турбо версиях шли сзади дисковые тормоза. Чтобы их поставить на мой Форестер, надо менять ступицы, приводы ручника, тормозные трубки. Затратно, но, говорят, оно того стоит.
САЛОН
Полное отсутствие шумоизоляции и отвратительная штатная музыка – это правда! В дополнении я опишу решение проблемы.
У меня – кожа. Сидения, руль, подлокотники дверей. Неплохо сохранилась, только слегка затерта боковина спинки водителя. Вообще на ощупь качественная. Для профилактики протираю раз в 2 недели кондиционером для кожи. Есть регулировка водительского сидения по высоте.
Пластик торпеды и обшивок дверей жесткий, но везде присутствуют мягкие виниловые вставки. На удивление уютно.
Ещё один бонус – это стеклянный сдвигающийся полуторный люк! То есть в полностью сдвинутом состоянии он открывает небо и для задних пассажиров. Очень удобно им пользоваться для охлаждения салона. После стоянки на солнце воздух в машине горяченный, но только откроешь люк, тот мгновенно выходит наверх, и можно включать кондей. Работает реально эффективнее открытых окон.
Есть, куда положить мелочь, есть подстаканники, есть кармашки. В потолке два очёчника! Подлокотник между передними сидениями откидывается назад и превращается в маленький столик для резки огурчика и нишами для двух стаканов. Как специально для Российского рынка делали))). Ещё одна классная вещь – верхний бардачок а-ля «Газель». Не представляете, насколько это удобно!
Многие жалуются на работу климат-контроля. У меня таких проблем нет. Я продул от пыли датчик температуры салона и весьма доволен собой. Датчик находится в трубке за прорезью в районе правого колена водителя.
Подогрев сидений имеет два режима. «Подогретое филе» и «Булки с хрустящей корочкой».
Посадка высокая. У меня рост 187 см. Сам за собой могу сесть, но не развалившись. По сравнению с моей бывшей Audi A6 сзади места нет вообще! Но явно больше, чем в Импрезе). Задние спинки складываются раздельно 1/3 и 2/3.
БАГАЖНИК
Опять же по сравнению с А6, он не такой глубокий. Если не складывать задние сидения, то внутренний объём по форме близок к кубу. Пару раз я просчитался, думая перевезти длинномер, как в Ауди. Если же не сравнивать с универсалом Audi A6, то отличный багажник. Присутствует множество петель и крючков для фиксации груза. Под полом распологаются 4 отсека для мелочей разной формы и ниша с полноразмерной запаской.