Субару Форестер 2004 — отзыв владельца

Приветствую читателей портала Drom, решивших почитать о таком народном автомобиле как Subaru Forester (Далее по тексту Форик или Форь), с тем лишь отличием, что речь пойдет о самом быстром заводском форике в комплектации 2.5 STI. В обсуждении субаристов  можно встретить обсуждение этой комплектации с упоминанием слова «сг9сти», ввиду того что номер кузова данной комплектации начинается с SG9, а STI добавляют чтобы на берегу не спутать с леворукими собратьями обладающими также моторами 2,5 но совершенно по-другому оснащенными.
Также хотелось бы отметить, что данный отзыв пишу уже продав данный автомобиль, поэтому как максимум смогу ответить на комментарии читателей, но не сопровождать в дальнейшем этот отзыв, дополняя новыми впечатлениями и опытом не смогу.
Постараюсь быть в отзыве максимально объективным, не преуменьшая и не преувеличивая качества автомобиля.
Немного о выборе и о том как я пришел к покупке такого автомобиля. До него имел опыт езды на различных автомобилях, по бренду субару так вообще ездил почти на всей линейке от овощей до полукорчей и имел в собственности автомобили (Forester EJ202 AT 2000MY, Impreza EJ204 AT 2000MY, Forester EJ205 MT 2000MY, Forester EJ205 AT 2005MY). Я специально пишу этот список, чтобы показать, что помимо просто поездок за рулем чужих машин, еще и сам владел и проходил все круги субароводства.
Перед покупкой автомобиля я рассматривал варианты покупок только на полном приводе, турбо, МКПП, и при этом чтобы достойно «рулилось» – т.е. в большей части склонялся к EVO или STI импреза. Желание иметь багажник и возможность выехать на недалекую природу с небольшим бездорожьем – привело к выбору СТИ форика. Почитав статьи и изучив ТТХ понял, что почему бы и не попробовать.
Об особенностях
Экстерьер

Мною был куплен желанный форь в фирменном цвете (02С – Blue Mica) в который красили только STI импрезы и форестеры . Цвет автомобиля достаточно богатый на оттенки и при разном освещении играет цветами от просто темно синего в ярко-синий переливаясь на формах кузова, да так что можно «подгоняться» как будто разные части кузова перекрашены не в цвет. В огнях ночного города под лампами дневного света так вообще может отливать и фиолетовым. Если я не ошибаюсь, автомобили начали красить именно в этот новый фирменный цвет с конца 2003 года к юбилею субару участия в ралли. Именно в 2004 году были выпущены в этом цвете, как исключение, Forester XT и Legacy уже окрашенные в этот цвет и комплектация называлась WRL (world rally limited).
Внешне сг9сти отличается от своих собратьев еще и передним бампером и более высокой «ноздрей» на капоте как на СТИимпрезах (GDB – гдб). Кстати некоторые меняют эту высокую ноздрю еще на более высокую ChargeSpeed, но на мой взгляд только портят внешний вид и сбалансированность образа отвлекая внимание колхозом. Subaru всего лишь видоизменив бампер, автомобилю придали действительно агрессивный и эстетически приятный вид. Задний бампер остался таким же как и на комплектациях Cross Sports – в целом достаточно удачный, особенно в сочетании с элементами обвеса. Клиренс на автомобиле чуть занижен от обычных и такой же как на кросспортах составляет 17 см.
Также внешне выделяются большие тормозные механизмы Brembo Gold , о них я напишу чуть ниже. Автомобиль оснащен специальными колесными дисками Enkey 18-го радиуса, разработанными для этой модели. Надо отдать должное инженерам(или маркетологам) FHI поскольку это не единичный случай когда ограниченные модели автомобилей даже супер-малым тиражом Subaru могут оснастить дисками спецвыпуска. С другой стороны эти диски хоть и достаточно красивы многоспицевые при этом тяжеловаты. В дальнейшем я предпочел легкие диски Rays Gramm Light 57G – также многоспицевые. Штатный размер резины низкопрофильный 225/45 R18.
СГ9СТИ как и подобает в таких случаях спецвыпусков имеет наклейки на борту STI – на заглушках переднего бампера, на передних дверях и крышке багажника, намекая на исключительность.
Подводя черту под описанием экстерьера ответственно заявляю, что на дороге автомобиль не останется без внимания за счет яркости, агрессивности и одновременно сбалансированности линий. Проходящие мимо дети пальцем часто покажут на автомобиль своему папе, в пробках можно заметить, как соседи по потоку разглядывают детали в особенности молодежь. Да и иногда к вам будут подходить случайные люди и спрашивать про машину.

Интерьер
Что касается салона, то и тут произошла координальная переработка, ну посудите сами:
Как только открываешь водительскую дверь сразу же встречаешь на пороге накладку STI. Ага, садимся в кресло, разглядываем…  Компактный трех-спицевый руль с красной строчкой, с ярко выраженной зоной хвата для рук – простой и ничего лишнего, по центру как и полагает шильдик STI. Потрогав руль и покрутив на месте сразу же привыкаешь к нему, и, даже сев потом в машину хоть с закрытыми глазами потом не ошибешься в каком положении руль.
Приборная панель сразу настраивает водителя на другую езду – по центру ярко выраженный тахометр с надписью СТИ, а спидометр где то рядом и по сути внимания то на него обращаешь не сразу, как ознакомившись с салоном, так и в дальнейшем в эксплуатации скорость ничего не значит едешь по ощущениям и эмоциям иногда поглядывая только на тахометр.
Кресла полу-ковши  не просто переняли у импрезыСТИ, но и поменяли синюю на черную перфорированную алькантару, и, конечно же лейбл сти. Еще один приятный нюанс проработки образа. Надо ли говорить что большинство обывателей, наверное, и не догадываются насколько они удобны, достаточно один раз их правильно настроить четко под себя и даже при агрессивной езде спина не устает, а длительные поездки по трассе хоть по 700-1000 км в одно удовольствие сидишь как влитой а не ерзаешь задом, или затекшей поясницей или плечами как на обычных автомобилях. Конечно чтобы не упрекнул меня читатель в необъективности, я сидел в сиденьях и удобнее – к примеру, новые кресла Recaro на импрезах сти в кузове ГРБ – под мое телосложение они более приемлимы, но как не крути поколение кресел сг9сти и гдб шикарны особенно для тех лет производства.
Педали на на сг9сти имеют красивые алюминиевые накладки, что тоже придают изюминку. Все педали имеют достаточно тугой ход, расположены на одном уровне и на нормальном удалении друг от друга – все ради правильности и спорта для быстрых выжимов и дозирования.
Ручник расположен прямо под рукой как и рычаг кпп, не надо тянуться все рядом. Рычаг кпп (кулиса) имеет короткий ход по сравнению с гражданскими автомобилями с легким сопротивлением. Все передачи входят предельно четко и под конец хода даже как будто сами подтыкаются, т.е. попутать передачи типа вместо 3-й воткнуть 1-ю просто невозможно. О самой КПП я напишу чуть позже, но хотел бы заострить внимание субароводов на одной мелочи. Со временем в процессе эксплуатации на рычаге появляется люфт естественного износа – уважаемые субароводы, не позорьтесь поменяйте эти бушинги и вилки на новые. А то многие приезжают на СТО и это какой то стыд рычаг кпп болтается как амно в проруби, а от этого зависит в том числе и четкость переключений. Цена вопроса в области всего 5 круб.
Еще одной особенностью этой комплектации является то, что центральная панель климата и магнитолы покрыта черным мягким матовым составом (похожее на «пластидип»), подобное встречал только на фориках WRL. Это конечно мелочь, но все равно приятно – как Subaru подошла к обработке образа.
Прежде чем перейти к «железу» подведу итог над интерьером. FHI действительно достойно подошли и к интерьеру, ведь вдумавшись, понимаешь что для выпуска малосерийного производства такой комплектации сделали очень много и не наспех.
ВАЖНЫМ уточнением по поводу сг9сти является очень важный момент, тот факт что помимо всего существует скрытая разница в кузовах – дело в том что завод как и в случаях СТИ импрами усилил сам кузов, а именно: усиленные балки перед/зад, распорки под крыльями диагональные у чашек стоек, и под панелью идет усиление. А то на этот счет периодически идет холивар об отличиях.

    

Двигатель

Данная комплектация оборудована двигателем 2,5 литра с фазовращателями. Сам по себе блок полузакрытый или с перемычками (semi closed deck). Колено, поршня, шатуны, головы как на импрезе STI для американского рынка. Двигатель имеет свою индивидуальную для этого автомобиля турбину VF41 – настолько хорошо подобранная, что двигатель имеет просто паровозную тягу с самых низов и тянет машину вплоть до отсечки. Штатный наддув настроен на 0,9 bar но с легкостью турбина выдает и стабильные килло, а дальше думаю больше греет воздух. Интеркуллер  такой же по размерам +/- как на импре WRX имеет логотип СТИ, впускной коллектор выкрашен в красный, и над генератором расположена декоративная планка 2.5 STI.
Ориентировочное время на квотере в живом стоке и нормальным пилотом от 13,4 до 13,9. Что говорит на самом деле о прекрасной динамике, что даже многим городским  спорт седанам может дать прикурить. Конечно, на сегодняшний день в городах с развитием тюнинга и опыта мало кого удивишь, что форики могут валить, но в данном то случае мы говорим о стоке. Во Владивостоке читал гончилы баловались бензином и бустконтроллерами умудрялись на стоке выезжать из 13, но не долго музыка играла в итоге хлопнули мотор.  На самом деле ранняя тяга мотора сказывается и на способе пилотирования, те кто катает на 205-207-х знают что двушки постоянно приходится крутить в звон чтобы быть в моменте от 4,5 оборотов, так здесь же в основном 3,5-5 тыс оборотов за глаза чтобы в потоке ехать шашечками очень динамично.
Чем еще могут гордиться владельцы сг9сти так этот тот факт, что моторы достаточно живучи, если как помните с 2008 года Subaru на рынке РФ только и успевали менять турбо моторы по гарантии. Причина банальна, в РФ поставляли соответствующие стандартам экологии, в то время как для себя японцы походу и не парились по этому поводу. Да так что даже с переддувами кратковременными до 1,3 у меня мотор так и не хлопнул. Все таки JDM есть JDM.
Мотор компонуется электронным дросселем, но в пилотировании это не заметно один к одному что на классическом тросике – нет никаких задержек или тупняков.
Во впускном коллекторе есть заслонки и приводы TGV для регулирования подачи воздуха на холодную во время прогрева как дань экологии - в сибирском климате имеют свойство умирать ввиду конденсата в морозы. В этом случае необходимо снять впускной коллектор и выпилить эти заслонки, а далее программно их отключить в прошивке. Это снизит сопротивление на впуске т.е. даже номинальная прибавка к мощности.
При всем при этом, если автомобиль планируется для экстремистской езды на грани фола и езды на асфальтовое кольцо – в обязательном порядке первоочередно необходимо поменять родной радиатор на более широкий спортивный, а также установить маслокулер. Так как в жару при езде на полный дроссель с оттормаживаниями и последующими разгонами буквально через несколько километров можно наблюдать как начинает ползти температура двигателя вверх если поставить спец сенсоры – в моем случае это Defi. Поэтому рекомендация железная как минимум по радиатору, сам я обходился без маслокулера.
К недостаткам мотора в отличие от 207-х можно назвать крайнюю прожорливость двигателя в масле во время отжигов. Все таки не зря на официальных СТИ в РФ под крышкой бензобака пишут проверять уровень масла при каждой заправке. При этом и компрессия и тяга мотора не страдает все как по учебнику.
В более поздние годы с выходом ГРБ появилась турбина VF48 сделанная по новой технологии, как мне кажется с ее помощью можно тюнерам можно еще интереснее сделать мотор с потенциалом на честные 330 сил.


Трансмиссия

В данный автомобиль в отличие от обычных турбомеханических форей разработчики предусмотрели 6-ступенчатую механику. По сравнению с хрустальным 5-ступом это просто небо и земля. У нормального пилота как мне кажется при всем желании не получиться замучить эту коробку. Передачи переключаются четко и резко. Если на 5-ступе переключаться в драговом режиме то на рукоятке прямо чувствуется как шестерни медленее «синхронизируются», а на 6 ступе же они сами влетают. Знакомые так вообще экспериментировали на субаровском шестиступе и без педали сцепления вколачивали передачи на разгоне.
Ряды на этой коробке самые длинные из возможных, а ГП так вообще 3,9. Это дает большую комфортность на трассе. Так как можно спокойно переть под двести а оборотов на 6-й будет всего 4 тысячи с небольшим, в то время как на какой либо спеке с 207-м будет около 5,5 тысяч оборотов.
Говоря от трансмиссии необходимо выделить то что она компануется спортивными самоблокирующимися дифференциалами (помимо стандартно межосевого) в переднем и задних редукторах стоят Suretrack. Для не знакомых с моделями и характеристиками Субару это эквивалент ориентировочно  1way. Т.е. этого достаточно чтобы в умелых руках проезжать диагональное вывешивание. Наличие этих самоблоков или вообще межосевого создает просто неповторимую настоящую субаровскую управляемость полного привода в экстремальных условиях. Толи дело в межосевом толи в самоблоках но по ощущениям возникает чувство что сзади момента как будто чуток больше, как условность 45/55.
Пересаживаясь с обычной турбомехсубары придется немного переучиваться и вождению когда хочется с элементами дрифта, в голове нужно заставить себя входить в поворот чуть раньше и с чуть большей скоростью. Траектория заноса/скольжения она отличается. Проявляется это в различных условных ситуациях:  - когда на обычной турбосубаре входят в силовое скольжение веером то по большей части кидают хвостом, а в случае сг9сти еще и морда доворачивает, и, получается скольжение обоими осями. На руле прямо чувствуется как машина сама втягивается в поворот и даже не привычно если пересесть без опыта на эту трансмиссию с обычной мехи. Получается так что, по сути, трансмиссия дает уже большую управляемость и прощает чуть больше ошибок, а с другой она требует большей скорости для подобной езды чтоб ехать в скольжениях а не как по рельсам – и тем самым увеличивая скорость, увеличивается опасность для неопытных пилотов. Я не знаю как можно технически описать поведение трансмиссии хотя знаю ее очень хорошо, эти ощущения можно описать только эмоциями, хотя еще раз говорю немного переучиваться ездить придется и физика движений совершенно другая особенно после дождя когда и скорости большие и скольжения интереснее и траектории другие. В обиходе у субароводов можно встретить что то вроде того что механика на турбо это TRUE а автомат неTRUE, так вот 6ступ с самоблоками это TRUE, а обычный 5ступ неTRUE.


Подвеска

Не осталась без переработок и подвеска автомобиля. Более толстые стабилизаторы уменьшающие крены, это и жесткие стойки именуемые в народе перевертыши (толстый шток) в точности как на импрезе СТИ но со своей высотой, более жесткие пружины. Все рычаги алюминиевые. Рейка укороченная – не нужно крутить руль в перехватах в абсолютном большинстве хватает естественного захвата рук. Подвеска очень сбитая и энергоемкая. По трассе на асфальтовых волнах ехать 180 не раскачиваясь – не вопрос. Проскользить на сухом асфальте на скорости за 100 и при этом судорожно после скольжения не ловить автомобиль – тоже легко. Дискомфорт может вызвать разве что езда на малой скорости по неровностям – так как все неровности отдают на кузов. Я думаю читатели видели на дороге автомобили на спорт подвеске и представляете что это значит. Да конечно это не спорт-седаны в подвеске как Эво или Спеки или Туперы с Жетерами ит.д., но для паркетника с клиренсом в 17 см – это просто что то нереальное учитывая заводское исполнение, я бы даже сказал фантастика.
Есть нюанс по стойкам – они очень живучи с легкостью переживают даже более 100тыккм. Но при этом сохраняя работоспособность могут подстукивать в корпусе. На нормальной станции субо-СТО это могут исправить либо тавотницами либо новыми втулками.
Учитывая эксклюзивность как театр одного актера цена на подвеску далеко не маленькая, но она того стоит. Я просто в корне не перевариваю когда на этот автомобиль когда умирают стойки ставят что то вроде каябы ньюср или ультраср. К чему этот дешевый колхоз? – непонятно. Если уж взял такой аппарат, то будь добр соответствуй уровню, а не делай из машины обычного форя. Как вариант замены еще могу рассмотреть тейны и то не все – там тоже целая линейка от бэйсиков до суперфлексов.


Тормоза

Надо ли полагать что, увеличивая мощность и управляемость, производитель не позаботится о тормозах. Конечно, нет. На машине установлены суппорта Brembo Gold, 4 поршневые спереди и 2-х поршневые сзади. Диаметр тормозного диска если не изменяет память 310 мм.
Машина оттормаживается просто в дым и пыль, так что лучше не иметь в салоне не закрепленных вещей дабы не улетели с заднего сиденья к ручке КПП)). Производительная тормозная система позволяет не просто оттормозиться, а предельно точно отдозировать силу торможения. Но и здесь хватает экономистов которые ставят самые дешевые колодки – не стоит этого делать. Ведь превосходные колодки в линейке есть к примеру и у Endless и Project Mu. В городе топовые колодки серии Street Sport у Project Mu называются HC+ их невозможно перегреть в рамках городских отжигов. Вкупе с хорошей резиной (я ездил на Potenza Adrenaline RE-002) можно троллить желающих повисеть на хвосте кто пытается держаться за вами – а-ля светофорные гонки, когда оппонент уже вряд ли сможет нормально оттормозиться к 3-му светофору, так как поплывут тормоза.
Вроде мелочь но на автомобиле совершенно иначе работает и АБС во первых она чуть позже вмешивается, а во вторых даже вмешавшись она не так часто распускает тормоза как гражданская АБС – обычный стрекот тормозов становится раза в 2 реже.


В качестве резюме

Автомобиль получился по-настоящему спортивным для паркетника и очень сбалансированным. Переберите у себя в голове все возможные альтернативы. Я сомневаюсь, что хоть что то придет вам в голову - найдите по-настоящему конкурента столь уникальному автомобилю.
Но, к сожалению, рынок диктует свое. Он не нужен массе автолюбителей – лишь ценители готовы мириться с отсутствием комфорта, акустическими шумам и ревом двигателя и запахом жженых тормозов, сцепы и резины. А без этого всего нет никакого смысла его покупать – только если потешить свое эго. А содержание такого коня и заботу которую он требует не самое дешевое.
Очень жаль что это был последним настоящим СТИ фориком.

Фотки ниже не все мои специально искал в инете чтобы поинформативнее были