Субару Легаси 2005 — отзыв владельца

Тряхнуть стариной. Когда-то был активным участником дромо-жизни - отзывы, форумы и тд, с тех пор так много воды утекло...

На Субару езжу с 2010 года, этот четвертый по счету. Однажды попробовав суба-подвеску, слезть с нее уже затруднительно, кратковременный перерыв на Ниссан Теану был недоразумением, которое вернуло к Субару возможно уже навсегда. Эту машину купил в мае 2021 года, выбор был четкий и безальтернативный – Б4, Легаси, Аутбэк, Форестер, Импреза 2.0, выпуска середины нулевых плюс-минус, последующие поколения категорически не нравятся внешне, как и почти весь современный автопром, простите старого брюзгу. Экземпляр подкупил своей ухоженностью вкупе с приемлемой ценой. Долгие поэмы расписывать не буду, машина старая, на массовом рынке актуальность свою утратила, при выборе среди подобных важнее состояние, нежели технические и дизайнерские нюансы. Так что просто кратенький обзор по пунктам.

Двигатель.
EJ203. Младший в гамме, двухвальная двушка, 140 сил. +3лс по отношению к EJ202 на предыдущем кузове. Звучит смешно, но тащит реально лучше во всем диапазоне, бодрее срывает машину с места и ни скисает в ноль на трассе после сотни как 202. Причиной тому, в том числе, экстремально низкий вес машины и пулеподобная аэродинамика. Электронный дроссель пугает, но проблем за 4 года не было. Требует привыкания, отклик не лучше и не хуже, просто другой. Проблемы двигателя все те же – любит сопливить из-под клапанных крышек - пролечено. Стандартные мелочи – радиатор, помпа, броники на пробой - пролечено. Развалился катализатор и забил выхлоп – эвакуатор и вырезка, машина полетела как чумачечая, правда на прогреве бубнит как ГАЗ-66 - привыкаемо. Заводится всегда и везде, ключом или с брелка неважно, еще не было во Владивостоке такого минуса, который стал бы препятствием для запуска. Расход от 8 трасса, от 12 город, зимой в пробках до 20. Масло Кастрол Едж 5w30 каждые 10тыс, долив пол-литра в середине цикла. Работает мотор очень тихо и мягко, уже ничто не выдает его оппозитную сущность как у тарахтелкок из 90ых. Двигатель вопреки расхожему мнению прост, дешев и удобен в обслуживании, очень компактен – обеспечивает легкий доступ ко всем узлам. И, разумеется, надежен как калаш, при минимальном наплевательском уходе 300 тыс. отмучается гарантировано, при качественном своевременном обслуживании – полмиллиона не предел. Двухвальная серия EJ это пик надежности и практичности Субару – простая, продуманная, проработанная конструкция, насколько это конструктивно возможно с оппозитной схемой.  

Трансмиссия.
Стандартный автомат, последнее время поддергивает при переключении вниз, возможно устала жидкость, купил, но еще не менял. В целом без нареканий, 4вд очень эффективное, субъективно проходимость лучше предыдущего кузова, грязь не грязь, снег любой по брюхо или чуть выше, в ледяной подъем конкурентов нет, диагоналка поздняя, сдается машина только при серьезном вывешивании. Центр возможно с самоблоком, зад похож на лсд. Даже если ничего нет, то и не надо, эффективность 4вд максимальная для класса авто. При крутых поворотах происходит некоторый затык, машина резко сбрасывает, объясняю эту особенность как раз около-симметричным распределением момента на постоянной основе.

Подвеска.
Главное достоинство автомобиля. Преемственность и раллийные корни сохранены. Идеальный компромисс комфорта и управляемости, с конвейера хоть сразу на кольцо, стащить с поворота невозможно, прописывает виражи, игнорируя все законы физики. А с кольца на раллийный спецучасток, там тоже не сплохует – подвеска плотная и энергоемкая, при этом подчеркиваю – не жесткая и не козлиная, проглатывает все неровности и не позволяет им сбить машину с курса. Завершает все повседневная городская эксплуатация – машина едет дорого, богато, премиально – такого сейчас не купите даже в салоне со многими миллионами на кармане. В этом и есть фантастическая уникальная фишка Субару - когда на нее пересаживаешься с Тойоты или Ниссана, ты меняешь не машину, ты меняешь дороги, как будто они все разом подверглись ремонту. Мелкие стыки, кочки и выбоины, на которых Теана неприятно бумкала, на Субару исчезают совсем, их больше не существует. Средние кочки, на которых подвеска Теаны заряжает мощный удар в кузов, на Субару едва уловимы. А тяжелые колдоебины или ямы с острым углом, после которых на Теане в ужасе выходишь из машины, ожидая, что подвеска рассыпалась в труху, а лонжероны завернулись узлом, на Субару лишь чертыхнешься, беззаботно продолжая движение. Общая схема подвески визуально перекочевала с предыдущего кузова, но рычаги стали тоньше – знамение времени. Уменьшение неподрессоренных масс и массы общей вывело управляемость далеко за земную орбиту. Но уже не в моем случае, поскольку люблю внедорожные вылазки, соответственно требуются умеренные вездеходные качества - ходовка на круг от Аутбэка до последнего болта + проставки. Как следствие, с выдающейся управляемостью пришлось распрощаться, но даже с клиренсом далеко за 20 машина не превратилась в увальня или баржу, а все еще четко и надежно прописывает траекторию, но конечно, похулиганить, прыгая меж рядов как ужаленный, уже не получится. Колеса 215/60/16 - оптимально в плане практичности, влезет и больше, но не хочется напрягать подвеску и мотор.

Салон.
Отражает кризисный для автопрома и особенно Субару период, курс взят на удешевление и упрощение дизайна и материалов, а качество ощутимо просело. В рамках бюджета старались сохранить лицо и в какой-то мере это удалось, но все равно есть некоторый диссонанс в качестве езды авто и качестве исполнения салона. На первый взгляд салон с претензией на бизнес - строгий, визуально дорогой и приятный, но в процессе эксплуатации впечатление меняется сильно в худшую сторону. Виниловый бессмертный пластик 90ых, приятный на глаз и на ощупь, ушел в прошлое, вместо него торпедо обтянуто кожзамом поверх поролоновой подкладки. Про его долговечность владельцам этого кузова рассказывать не надо - на большей части этих машин обшивка торпедо давно растрескалась, зачастую крайне неэстетично, в самых заметных местах, с выворотом наружу подкладки, смотрится весьма мерзко. Меня пока участь миновала, но это требует некоторых усилий – регулярная полировка и солнцезащитная шторка под лобовое стекло в жаркую погоду. И все равно в паре незаметных мест трещины уже появились. Предельно идиотская обивка потолка - пористая, идеально впитывает грязь, при этом практически не подлежит чистке. Та же обивка на передних стойках крыши, помимо прочего прилепленная на сопли, из-за чего волнообразно отходит, сморщивается и опять таки не чистится без снятия. Обивка сидений также весьма посредственная и недолговечная, водительское уже порвалось, спрятал под чехлами. Но на ходу негатив улетучивается - ездовой комфорт на топ-уровне, подвеска – идеал, шумоизоляция почти бизнес - шум шин по минимуму, двигатель едва слышен - тембр приятный, мягкий, не надрывный. Аэродинамика – совершенство - 100+ можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Звук закрывания дверей просмаковали даже в ТопГир – аристократичность как она есть. Сверчки отсутствуют, задняя дверь нема как рыба даже на кочках. Хромает надежность электроприборов, с поломками которых никогда ранее не сталкивался – дверные замки, сервопривод печных заслонок, моторчик заднего дворника. Благо на разборках добра в изобилии и за копейки. Мое предположение – сказалась фанатичная борьба за снижение массы автомобиля, срезали отовсюду, жертвуя ресурсом. Оснащение традиционное, все необходимое имеется, модных бессмысленных приблуд не надо и даром. Багажник такой, какой полагается для полноразмерного сарая, влезет всё и еще чуть-чуть, обязательный тест холодильником пройден успешно. Стойки под полом - место не сжирают, спинки сидений в ровный пол - само собой, удобно скалываются дистанционно со стороны проема пятой двери.

Тормоза
Тормоза как тормоза, дисковые вкруг, что уже не зависит от комплектации как было ранее. За 50 тыс. пробега сточил два комплекта колодок и передние диски вместе с ними. Контракт поставил от трехлитрового аутбэка, они здоровенные, на эту массу хватит навсегда.

Кузов.
Дизайн - субъективщина, по мне очень гармоничен. Динамичный, обтекаемый силуэт около-идеальной аэродинамической формы, при этом сдержанный, без излишеств. Эффектное непрерывное остекление в стиле Субару, изящные дверные ручки, по-японски классическая самурайская оптика в духе бессмертного Марка 90. Очень жаль, что всего этого мы лишились, нынче балом правят безумные кич и вычурность. Главная особенность как уже говорил – уникально низкий вес авто, аналоги конкурентов весят на 100-200 кг. больше. Это никак не сказалось на пассивной безопасности и жесткости кузова, что вероятно достигалось удорожанием конструкции с использованием прочных легких сплавов вкупе с экономией на металле там, где это возможно. Жесткость кузова достаточная, при жестком вывешивании задняя дверь подклинивает, но без экстрима кузов нагрузку держит, скрипы и сверчки на пересеченке отсутствуют. Коррозийная стойкость хорошая, этот кузов заметно выносливее предыдущего и тем более первых двух поколений Форестера. Традиционно уязвимое место – задние арки, на 21-ом году жизни в уголке появились едва заметные вздутия, обработка в самых ближайших планах. Выхлоп естественно латать приходилось не единожды. Днище и подкапотка – новая машина. Дважды было ДТП с самым удачным исходом - попадали ровно в одну деталь, дверь и бампер в цвет с разобрки обходились почти бесплатно. Цвет 45А кроме того, что смотрится чинно и благородно, еще и архи-практичен, после замены элементов, заметит это только наметанный глаз при мощном освещении.

Эпилог.
4 года и 50 тыс. пробега на машине позади, сколько еще впереди неизвестно. Возможности, желания и необходимости ее менять нет, а если даже их изыскать, то в упор не вижу машину, которая была бы по душе. В идеале такой же Аутбэк последних 08-09 годов из Японии с маленьким пробегом, но в нынешние времена это что-то из области ненаучной фантастики. Поэтому продолжу пользовать и шаманить старичка еще неопределенное время, что, в общем-то, вполне устраивает - машиной доволен, чего и всем желаю.