Субару Легаси 2007 — отзыв владельца

Более 5 лет откатал на 2ух марках-квалисах, коими был полностью доволен. С их немногочисленными недостатками либо смирялся, либо их исправлял, так например, низкий клиренс решается с помощью проставок, но да не об этом здесь речь. Квалисы были всем хороши, пока не назрела потребность в полном приводе. Одно время я ее удовлетворял с помощью джипов в качестве второй машины, но тянуть две машины – головняк, а к Квалису так прикипел, что не хотел думать ни о чем другом. Поэтому после продажи второго нацелился на третий, но уже на полном приводе. Да не тут то было - прошли денечки, когда можно было открыть газетку или дром, выбрать нужную авто, поехать и купить. Дефицит однако, рынок наполнен литровыми мотоколясками, фулл-сайзы либо убиты, либо имеют довольных владельцев, либо давно покинули родной Уссурийск – отток машин из Приморья по понятным причинам уже не компенсируется ввозом новых. Вот и закралась мысля изменить любимой марке, что я благополучно и проделал. Хотелось конечно Ланкастер, мечталось о механике, но… в общем бери что дают, завтра и этого не будет.

После покупки чувства испытывал противоречивые, с одной стороны обострилась тоска по Квалису, с другой взыграло любопытство к новой машине. Удивительно, но некоторые вещи напомнили Тоету - посадка практически одинаковая, усилие на руле и педалях схожие. Так что эффект новизны был недолгим, а привыкать вообще не пришлось - сел и поехал как будто много часов провел за рулем этой машины. К примеру, Авенир, который у меня был непродолжительное время между Квалисами, был непохож на них совершенно во всем. Но и Субарь свежих ощущений преподнес немало. Первое из них звук мотора – жесткий, резкий, неприятный – тембр схож с отечественными машинами, не то Жигулями, не то Запорожцем. Из-за этого мотор совсем не настраивает на то, чтобы его крутить – газонокосилка на низах сменяется надрывным кряхтением на верхах, звук такой, как будто сейчас что-нибудь сломается. Это ощущение можно было бы смягчить проложив шумоизоляю, но поскупились творцы – стенка под капотом со стороны салона – гольный метал. Сам капот изнутри тоже. Шумка колесных арок отсутствует также, а вот над остальной похоже потрудились – шум с улицы гасится неплохо. И в целом комфорт на хорошем уровне, салон достаточно добротный, не скрипучий, лишь дверь багажника противно дребезжала, снял проблему намотав кусочек изоленты на петлю замка. Фактура материалов салона не эталонная, но вполне приемлемая - в этом отношении машина как раз между Квалисом и Авениром, заметно не дотягивает до первого, но значительно превосходит второго. Сиденья – тряпка, но кто сказал, что обязательно должен быть велюр? Для меня это неважно, все равно сиденья всегда под чехлами прячу. Дизайн салона достойный, все скромно, с хорошим вкусом, но не примитивно, как в Тоете. Ряд приятных мелочей – например, индикатор открытых дверей указывает, что дверь не просто открыта, а какая именно открыта. После выключения зажигания выключается абсолютно все, включая фары, и это разумно, тоетовская фишка с пищащим зумером при включенных фарах теперь кажется дурацкой. Габаритные огни выведены на отдельную кнопку, не завязанную на зажигание. А вот отсутствие автоматического запирания замков с набором скорости не радует. Табло никогда не бликует, циферблаты крупные и наглядные, правда подсветка ночью скудная и какая-то размытая, есть подозрение что-то там перегорело. Зеркала крупные, информативные, захватывают значительное пространство по сторонам с хорошим запасом. Сиденья удобнейшие, боковая поддержка помощней, чем в Квалисе, но в целом форма близкая. Очень нравятся подголовники, которые не где-то далеко, как на многих Тоетах, а сразу за затылком, при ударе сзади нагрузка на шею минимизирована. Бардачки по размеру достаточные, но все же хотелось бы побольше, есть куда. Подстаканники прикольные, выполнены не без фантазии. Жидковат подлокотник на водительской двери, продавился. Печка зверюга, чтобы не употеть ставить приходится на минимальную температуру. Феноменально, но факт – теплый воздух начинает дуть уже в конце 5-минутного прогрева после холодной ночи. Блок климата расположен высоко, удобен и хорошо доступен на ощупь, внешне выглядит интересно и современно для своих лет, жк-табло наглядное и хорошо читаемое. Места вполне хватает, машина хоть и поуже Квалиса, но частично это компенсируется более узкими дверьми – спереди простор сопоставим, сзади хоть и меньше места ногам, но в целом терпимо. Но только в том случае если там не больше 2 человек – по центру дивана второго ряда недетский бугор, долго на нем не высидишь, да и туннель в ногах комфортной посадке не способствует. Под центрального пассажира даже нет ремня безопасности, но подголовник все-таки имеется. Так что хоть машина формально и пятиместная, но чисто номинально, а уж многодетным семьям я б такую точно не советовал. Спинка заднего дивана, как и в Авенире, регулируется по наклону, Квалису этого не хватало. Жаль, что нет откидывающегося подлокотника, в некоторых комплектациях бывает. Моя TX, наряду с Брайтоном, вероятно одна из беднейших.

Авто на достаточно быстро греется, но к сожалению, еще быстрее остывает - капот то изнутри голый, час на морозе и снова нужен прогрев. Такая же беда и в салоне - стоит заглушить мотор и холод не заставит себя ждать ни минуты, тут же чувствуется стремительное понижение температуры. Тем же грешил и Авенир, а вот Квалис в этом сравнении просто вне конкуренции, салон остывал дольше раза в 2, а двигатель раза в 4. Чтобы это исправить купил в строительном магазине некий утеплитель толщиной в сантиметр и нацепил его на заклепки на внутреннюю часть капота, благо дырки там имеются. Результат не сказать, что поразительный, но ожидания вполне оправдал – утеплитель этот и тепло придерживает после выключения зажигания, и более быстрому прогреву способствует, и не очень мелодичную песню мотора приглушает. Родной сигнал по-японски высокий и противный, по традиции поставил улитки от Волги, места для них предостаточно, ломать голову как бы запихнуть не придется. Звук по мне так оптимальный – гораздо ниже и насыщеннее родного, но это и не излишне зверский вой дорогущих дудок, доводящих пешеходов до инфаркта. Стоявший мафон с массой глюков продал за символическую плату, взамен купил китайский, звук вполне приемлемый. Акустика родная или нет - не знаю, вполне устраивает, в Квалисе правда звук был мягче и как-то бархатистей я б сказал.

Питаю нездоровую слабость к огромным багажникам и когда открыл этот приятно прибалдел. Багажник не теряется ни на фоне Квалиса, ни Авенира. В глубину он поменьше чем у обоих, но если у Квалиса из-за его габаритов глубина багажника не пошла в ущерб размеру салона, то чудики из Ниссана отведя огромное место под багажник не оставили места ногам задних пассажиров. В итоге за рослым водителем сидеть можно только в позе лотоса – поджав ноги под себя. Субаристы к делу подошли грамотней, на втором ряду относительно просторно, а багажник чуть короче. В высоту и он сопоставим с Авениром и Квалисом, в ширину же имеет явное преимущество над Квалисом из-за его архитектуры задней подвески – мощные и длинные амортизационные стойки Марка с пухлыми пружинами сожрали много места по бокам багажника. Компактные стоечки Авенира и Легася уместились под полом. А вот подпольные емкости и нычки в багажнике Субару подкачали - как размером, так и количеством. В Квалисе там умещалось разнообразного шмурдяка на список из 50-70 позиций, некоторые из которых довольно крупные - ручная лебедка, полный набор инструментов, доски, электронасос, запас всех жидкостей и т.д. и т.п. Здесь пришлось поломать голову как это все запихать, в итоге убрал поддон под полом багажника и утрамбовал барахло прям на запаску, но все равно много «жизненно необходимых» вещей осталось за бортом. Прикалывает торчащий из потолка ремень безопасности в багажнике, кого им пристегивать? Не иначе собаку. Шторку как всегда вытащил, ее назначение недопонимаю в принципе.

Справедливость крылатой фразы «Субару не едет» подтверждаю, как минимум по отношению этой разновидности Субару. Машина не едет на низах, не едет на верхах, не едет в принципе. Было впечатление, что она уступит даже Квалису 2.2, что замер разгона до сотни и подтвердил – примерно 12,5 секунд, в то время как последний худо-бедно укладывался в 12. Авенир 1.8 также был трупом на низах, но хорошо выстреливал после 4000 оборотов, так что Субарь сольет и ему. С Квалисом 2.5 сравнивать не приходится - там где MZ спокойно и бесшумно залетал в гору на ведущей передаче, субаровский ежик подтыкает пониженную и натужно ревя с трудом забирается в подъем. Оно в принципе объяснимо и закономерно - почти 1.5-тонная масса и полный привод на четырехцилиндровой двушке с автоматом гонкам не способствуют. Автомат по-тоетвски комфортен, очень мягкий и незаметный в работе, толчков практически нет ни только при смене передач, но даже при передвижении селектора с D на R и обратно, чем досаждали Квалисы. Правда автомат несколько потупее тоетовского, кроме того, он как-то нестабилен в повадках – иногда мотор отзывается на педаль весьма резко, а иногда глубоко задумывается. В городе вызывает недоумение странная особенность при движении накатом подтыкать следующею передачу когда скорости для нее явно мало и тем самым тормозить двигателем - раздражает, откровенно говоря. Автомат и раздатка выполнены единым блоком и имеют совмещенную смазку. Помимо сетки в автомате имеется еще и наружный фильтр, по типу масляного на двигателе и хорошо доступен на яме. Жижу в автомате я менять не стал, не вижу повода – она чистая и прозрачная, сам автомат работает идеально. Заменил только в обеих диффах, доступ отличный. Также радует расположение масляного фильтра на двигателе - очень просторно, не нужны никакие съемники – бери и откручивай, правда на яме. По поводу замен жидкостей такой совет – менять аккуратно и стараться не проливать на мотор. Дело в том, что забор воздуха для салона находится по-видимому не в очень удачном месте и печка тянет в салон все зловоние из под капота. А тепло мотора и печки естественно все запахи очень обостряет. Если масла выветриваются относительно быстро, то незамерзайка смердит потом неделями. По классической субаровской теме - стучит ли четвертый? Стучит, куда ж ему деться. Характерный четкий стук при прогреве нарастает волной примерно через полинуты после запуска, еще через полминуты достигает максимума и плавно идет на убыль. Если нормально не прогреть машину, то на холодную просыпается и на ходу, когда двиг работает в натяг. При этом расход масла на угар абсолютно нулевой и нет ни малейшего дымка из трубки щупа даже под красной зоной оборотов. Так что не парюсь совершенно, люди сотни тысяч наматывают с этим стуком, потом можно воткнуть контракт и забыть еще на сотни тысяч. Интересно только встанет ли 25ый ежик вместо 20ого - очень хотелось бы совершить такой апгрейд.

Кушает машина по божески, вполне адекватно своей массе и типу привода, ни больше, ни меньше аналогов. В городе с частыми прогревами укладываюсь в 15 легко, если реже греть, а больше ездить еще пару-тройку литров скинуть вполне реально. Моноприводные Квалисы зимой потребляли 16-18, так что считай полный привод получаю на халяву. По трассе тяги машинке не хватает, приходится много крутить, как следствие улетает та же десятка, что и на более тяжелом Квалисе. Но если держать сотку в правом ряду литр-другой скинуть можно. Бенз лью 92, пробовал выше, разницы не почувствовал. Квалис 2.5 на 98ом разгонялся до 100 на секунду медленнее, чем на 92, специально пробовал. Так что с большим скепсисом отношусь к 95 и 98, склоняюсь к мысли, что это тот же 92, но с копеечными присадками, полезны ли которые - большой вопрос. По запуску в морозы ничего сказать не могу, ночует авто в гараже, а днем уже теплеет. Самый холодный мой запуск при -20 - легкий и уверенный. Акум 65-ка, свечи по уверению прежнего владельца почти новый оригинал. Пугают только прогревочные обороты при такой температуре – с полминуты мотор ревет на 2ух тысячах. Если мороз помягче, то прогревочные вполне стандартные 1500.

На внешность этой машины я запал еще во времена Гран туризмо 2, за которой провел не одну сотню часов. Это относится как к Б4, так и к вагону. Б4 и вообще седаны в последние годы уже не мой формат авто, а на вагоне я могу поездить теперь не только в Гран туризмо. Внешность – грубая, мужественная, брутальная, этот кузов и предыдущий – апогей субаристости, все, что было после него на мой вкус уже не то. Фирма теряла лицо пока это лицо не превратилось в отвратительную гримасу современных аутбэков и трибеков – вычурных, попсовых, бездарных и безыдейных. Здесь же все как надо, легкая топорность, бульдожья морда, громоздкость каким-то образом сочетается с динамичностью, субару-стайл во всем. Рейлинги – не колхозные перекладины, а выступы на крыше – смотрится современней, прогрессивней я б сказал. В этом отношении комплектация TX прикольней консервативного Брайтона с его более традиционными рейлингами и моноблочными фарами. Здесь фары многосекционные, очень эффектные с прикольной фичей – при включении поворотника включается подсветка в сторону поворота, причем освещает очень здорово. Правда, менять лампочки этой подсветки в фарах целая эпопея, а сами фары намертво присобачены к кузову какими-то стальным заклепками. Может и есть какой-то цивилизованный способ их снятия, но я не придумал ничего лучше как просто их высверлить, заменив простыми болтами. Замена же этих лампочек без снятия фары для меня непостижима, теоретически это пожалуй возможно, но гемору на целый день. В ближнем ксенон – правда, кроме голубого оттенка особой разницы с простым я не заметил, освещение посредственное, на троечку. Кроме того, свет не радует встречных, мигают иногда, принимая его за дальний. Очень выручают туманки, свет в которых очень мощный, в темноте можно ехать только на них, а совместно с ближним и вовсе замечательно. Задняя оптика - насыщенная и рельефная - вносит весомый вклад в эстетические качества авто. Больная тема - стекла без рамок, не фанат я этого дела, и не беспричинно. Была, к примеру, такая болячка – поначалу стекло водительской двери не попадало в свой паз и разбило резинку между дверьми. Я думал причиной тому слегка просевшая дверь и попытался ее отрегулировать. Оказалось все проще – ограничителем подъема стекла является резиновый уголок возле зеркала, со временем он растягивается и стекло поднимается больше чем нужно. Поэтому проблема решилась простым приспусканием стекла на миллиметр, после чего оно встало аккурат на свое место. Стекло, опускаясь, сдвигается чуть вперед, то есть ходит внутри двери слегка по диагонали. Надо сказать, почувствовал себе полным идиотом, когда после двухчасовой возни с петлями дверей, догадался просто приспустить стекло. Помимо этого отвалилась уплотнительная резинка за стеклом задней двери, так как задний пассажир, вылезая, обязательно ее зацепит. Приклеил, что ж делать. Ох, уж мне эти безрамочные двери – неудивительно, что все, включая и Субару, в последствии от них практически отказались - слишком много головняков вылазит со временем. Но вообще уплотнители стекол достаточно эффективные, ведь субаристы на этом деле собаку съели - помимо основной уплотнительной резинки имеется еще одна, очень гибкая, которая обеспечивает плотное прилегание стекла всегда. На словах эту схему обрисовать непросто, но на деле стекла больших проблем не доставляют – по трассе 160 без малейшего свиста, а вода с учетом вышеописанных уплотнителей не может просочиться в принципе. В приоткрытом состоянии стекла естественно дребезжат, что не может не бесить, решил проблему радикально – заблокировал их открытие, уповаю на климат. К плюсам безрамочных дверей могу отнести только их легкое закрытие с достаточно солидным звуком.

Любимое развлечение Субару – обвешивать машины пластмассой не миновало и мой экземпляр. С обвесом машина конечно смотрится динамичней и понтовей, но мой во-первых болтался, во вторых хоть и незначительно, но все же машину занижал, что мне, любителю вылазок на природу, совершенно ни к чему. Так что пластиковые накладки на пороги отправились на помойку в первые дни после покупки. Дыры в порогах заглушил заклепками и герметиком, после чего задул пороги антикорозийкой и покрасил в черный цвет – так брутальней. После чего, чтобы скрыть коцки на бамперах, протянул черную полосу понизу по периметру кузова - закос под аутбэк типа. Брызговики приколхозил резиновые, эстетически они родным конечно проигрывают, но практическую функцию выполняют очень весомую в отличие от совершенно бестолковых штатных, которые в моей комплектации к тому же вообще не предусмотрены. Капот алюминиевый. Экономия массы это всегда хорошо, да и открывать легко. А вот закрывать нет – из-за легкости его бесполезно бросать с какой бы то ни было высоты – не закроется, только руками давить, что мне не очень нравится. Проблема решилась утеплением капота, которое добавило необходимой массы для легкого закрытия капота. Коррозийная стойкость кузова хорошая. Именно хорошая - не образцовая как у Тоеты, и не из рук вон плохая как у некоторых Ниссанов и Мазд. Если постараться незримые точки коррозии найти можно, но в целом, даже в месте сколов краски кузов держится молодцом. Но все же для спокойствия днище обработал антикором. Прогнила труба глушака в одном месте, никогда раньше с таким не сталкивался, заварили. Жесткость кузова достаточная, это не гранитный монолит Квалис, но и не кисельная Калдина. Кузов играет, но только под серьезной нагрузкой – при значительном диагональном перекосе дорожного покрытия начинается зловещее потрескивание. Покраска плохенькая - слой краски тонкий, она легко откалывается при незначительном воздействии, обнажая метал. Также неважный пластмасс подкрылок и разнообразной защиты – хрупкий и колкий на морозе, приходиться порой латать его там и сям. У Квалиса такие вещи более гибкие и упругие, оттого сломать их непросто.

Самая же сильная сторона этой машины - это работа подвески и управляемость как следствие. Вызывает немалое удивление как субаристы умудрились наделить машину столь изумительной рулежкой, при этом сохранив в достаточной мере ездовой комфорт. Заложив крутой вираж на 60 км/ч - ни малейшего крена, тут же возникает ощущение вседозволенности - а еще быстрее? Еще, еще, еще. Там где Квалис, завалившись набок, норовил вывалиться наружу поворота, Субарь прописывает вираж надежно и стабильно. Подобными качествами, хотя и меньшей степени, обладал и Авенир, но тот вытрясет всю душу на плохой дороге – совершенно дубовая, колхозная, зубодробильная подвеска, которую начинаешь люто ненавидеть после езды по ухабистой дороге. Кроме того, вечные бряки, скипы, шлепки в морозы даже на исправной подвеске. Подвеска Легася абсолютно бесшумна даже в -20, вибраций неподрессоренных масс нет в принципе, аморты все сжирают без остатка. В некоторых аспектах машина даже комфортней Квалиса, хотя в целом конечно уступит. В городских условиях Тоета мягче, тише и спокойней, но с ростом скорости и ухудшением дорожных условий расклад меняется – Субарь неистово цепляется за любое покрытие, будь то гравий, снег или волны асфальта не допуская раскачки или рысканья. Подвеска сбитая и упругая, в меру жесткая, по отзывам очень надежная. Как бы то ни было, у меня задние стойки были сырые и вусмерть ржавые, поэтому их я поменял. Взял контракт в сборе – желтый бильштайн, чутка жестче, но вполне терпимо. Стойки, как уже говорил, располагаются под полом багажника, поэтому при их замене снять нужно только панель пола рядом со спинкой сидения, а не снимать чуть ли не всю обшивку багажника, как с ужасом кажется поначалу.

Увы, но исключительной управляемостью мне пришлось пожертвовать в угоду проходимости, так как последнее качество для меня важнее. Я имею в виду лифт подвески, что сказывается на точности и стабильности рулежки не самым благоприятным образом, это мне хорошо известно еще на опыте с Квалисами. Я изначально покупал машину с прицелом на лифтинг, поэтому вскоре после покупки заказал проставки - перед 2 см, зад 3, а колеса на зиму поставил 205/65/15 вместо родных 195/60/15. Не сказать, что подобный тюнинг загубил управляемость на корню, но то, что в поворотах машина стала немного менее чуткой и отзывчивой заметно невооруженным взглядом. Зато получился бюджетный Ланкастер, геометрия не хуже, моторчик только слабее. Из-за слабого мотора я побоялся ставить колеса еще больше, и так ему нелегко бедняге. А вообще есть подозрение, что даже на родном литье с бешеным выносом войдет 205/70/15, у меня запас вроде еще остался. Это и не удивительно – кузов, в том числе и колесные арки ведь те же, как и у Ланкастера с его недетскими тапками. С машиной досталось 2 комплекта колес лето/зима на 15 литье. Лилипутскую резину штатного размера сразу продал, как и родной комплект литья. Другое литье - от Импрезы оставил на зиму. На лето у меня остался хороший бриджик от Квалиса 215/60/16, для него купил диски от Форика с уменьшенным вылетом (там он 48), иначе все же есть вероятность, что резина будет шоркать. Вынос дисков, кстати, у Субару обзывается offset, а не общепринятым ET.

С учетом сказанного еще один плюс Легася – возможность улучшить проходимость малой кровью – хороший запас по колесам в арках, в некоторых других машинах шоркать начинает с увеличением колес уже на один размер. Возможность безболезненно лифтануть, не изуродовав при этом подвеску и ходовые качества - платформа и ходовка с Ланкастером одна и та же, а там все продумано. И хода подвесок остаются в норме и углы приводов не приближаются к допустим пределам. При этом стоит простой Легаси на 50-80 рублей дешевле Ланка и Форя, а сделать их аналог с его помощью не сложно и не дорого.

Проходимость у Субару неоднозначная. Вообще смешно употреблять слово «проходимость» по отношению к пузотерке, но в контексте сравнения с другими пузотерами почему бы и нет? Основа проходимости – проходимость геометрическая явно не конек Субары. С одной стороны под днищем ничего не торчит, плоский оппозит позволяет запрятать поддоны повыше, выхлоп значительно поджат – жирной плюс по сравнению с Тоетой с вечно торчащим коленом выхлопной трубы. С другой стороны сам кузов посажен достаточно низко, впечатление, что даже ниже многих одноклассников. Заявленный клиренс 16 см, добавить сюда мои проставки и колеса и получится больше 20. Увы, это не те 20 коими могут похвастать парктеники и джипы, геометрия то все равно осталась легковая. Поставьте рядом Хонду хрв с ее 18 см и та покажется мега-внедорожником, так что не в клиренсе счастье. Пресловутые качества субаровского полного привода имеют место быть, хотя они во многом и преувеличены. По крайней мере, полный привод вроде бы воистину постоянный с плавающим распределением момента по осям в зависимости от условий движения. Как бы то ни было никаких жестких подключений или резкого перераспределения момента по осям не чувствуется, даже в тяжелых дорожных условиях, все очень мягко, стабильно и предсказуемо. Так например, засев однажды в снегу по свидетельствам очевидцев колеса на осях буксовали синхронно. В гравийный подъем забирался такой крутизны, что дух захватывало – в лобовом стекле только небо и ничего больше, при этом нет ни малейшего букса ни одного из колес, впечатление что заблокированы все диффы, какие только можно, но впечатление это, конечно, ложное. Тянет правда тяжело – чтобы затащить машину моторчик раскрутился аж до 3 тысяч и это при скорости меньше 5 км/ч. Эх сюда хотя бы 2.5 литра. Или понижайку. Или и то и другое. Или губозакаточную машинку добавит кто-то.

Тормоза вполне убедительные, хотя сзади и барабаны. Вообще тормозные характеристики у большинства машин очень схожие, эффективность торможения куда больше зависит от качества резины и массы авто. Разнится в большей степени удобство торможения, чувствительность и информативность педали, а также настройка АБС. Здесь она включается достаточно поздно, давая самому отормозится по максимуму, что мне очень импонирует. Для сравнения Абску Авенира я бы оценил как опасную для жизни, звучит несколько пафосно, зато справедливо - включается очень рано, работает чудовищно неэффективно, практически лишая машину тормозов. Квалис в этом смысле вполне сравним с Легасем, разве только у него АБС срабатывает чуть мягче и деликатней. Купил с кончеными колодками, перед по традиции поставил Нишинбо (1400р) – хорошая штука, никогда не скрипят, назад Нишинбы не было, купил незнамо что за 900 р – пищат иногда. Цены как видно типично субаровские - повыше, чем на Тоету.

Более детальный анализ цен провести не могу, так как особо ничего не делал. Но предыдущий владелец сунул распечатку работ с Субару-центра, например ремень ГРМ со всеми причиндалами в оригинале с работой - около 17 рублей. Да, не Королла, но с Квалисом сопоставимо, хотя таки и дороже. При годовом пробеге тысяч 10-20 машина вряд ли разорит, но под такси она не лучший вариант.

Подытожим. Всего у меня было 5 универсалов, это мой любиый тип авто, харизма у него мощнейшая – машина для путешествия, машина на все случаи жизни, машина с духом свободы. Джип также хорошая штука, но во-первых неоправданно дорого, во-вторых легкость и динамичность пузотера для меня тоже не последнее качество. Паркеты и минивены это компромисс между джипом и универсалом, а компромиссы я не люблю, хотя они часто практичней, универсальней и удобней, душа к ним не лежит совершенно.
Конкретно у меня было 2 Квалиса, Авенир, Легаси и Калда 190, которую я здесь практически не упоминал, поскольку была давно и особых впечатлений не оставила. Пальму первенства отдам Квалису - основательная добротная вещь на века, которой очень приятно обладать. Но эта оценка чисто субъективная и эмоциональная, а если объективно, то в совокупности качеств Легаси его возможно превзойдет, ненамного, но все же. Авенир по многим потребительским качествам уступает значительно, но самые основные среди них у него вполне на уровне. Главный его козырь – цена, оттого он вполне конкурентоспособен, это разумная покупка. Чего не скажешь о Калдине, которая цену имеет такую же как Легаси с Квалисом, но не выдерживает никакого сравнения с обоими по большинству параметров. Плохой выбор и деньги на ветер. Нужно ли говорить, что все сказанное жирное имхо, признаю право каждого иметь свое видение по данному вопросу.

На этом можно и закруглится и так 7 вёрдовских листов измарал. Кто осилил целиком – герой, кто прочитал хоть часть тоже молодец. В будущем может быть дополню, на вопросы по возможности отвечу. Всё.