Subaru Legacy B4 2000 — отзыв владельца

Доброго всем времени суток! Наконец-то решился написать свой второй отзыв о своей второй машине. Первой была Тойота Королла АЕ-114 (отзыв о ней имеется на сайте). Предыстория покупки Субару такова. Поездив на Королле, я понял, что мне катастрофически стало не хватать ее мощности, да и приелась она за 3 года. Зимой 2007 г. было принято решение о покупке нового авто. Из чего выбирал: Тойота Калдина GT или GT-T, Ниссан Скайлайн в 34-м кузове, Хонда Аккорд SIR, Субару Форестер SF5 (турбо) или Субару Легаси Б4 RSK. Изначально было принято решение, что буду брать авто только с аукциона, т.к. больше уверенности в том, что не будет развода  по техническому состоянию, пробегу, да и чуть дешевле выходит, чем на рынке. После некоторых раздумий Калдина отпала из-за кузова универсал. Ну не лежит душа к сараям и все (хотя есть и среди сараев достойные экземпляры). В Хонде не понравился салон. От покупки Скайлайна в хорошем состоянии пришлось отказаться из-за ценника, да и выбор полноприводных невелик. Кстати, забыл упомянуть, что изначально рассматривался только полноприводный вариант авто, т.к. живу за городом, а дороги зимой чистят не по необходимости, а по своему усмотрению, да и опыт эксплуатации Короллы оставил только лучшие воспоминания и впечатления от езды на полном приводе. Лишний расход топлива и дополнительные сложности с техобслуживаением полного привода в расчет не принимались. Короче осталось только два варианта на выбор, и оба марки Субару, а именно Форик или Б4. В итоге решил, что мне нужен все-таки седан, а именно Легаси Б4 и только RSK (все-таки 260 л.с.). Кроме того, столь одновременно красивого (почти шедевр автомобильного дизайна несмотря на свой преклонный возраст) и мощного автомобиля у производителей-конкурентов я для себя не нашел. Были прочитаны многочисленные отзывы о В4 на всевозможных форумах и сайтах, и прежде всего на Drom.ru, после чего я еще больше убедился в правильности своего выбора. Смущало только одно, надежность твинтурбового мотора (стук четвертого цилиндра, ресурс турбин) и соответственно стоимость запчастей. Но желание обладания этим автомобилем пересилили все сомнения, да и считаю, что один раз живем (сколько можно делать выбор, руководствуясь, прежде всего соображениями экономии, надоело). Итак, автомобиль был выбран. Затем нужно было найти фирму, которая помогла бы мне реализовать мою мечту. Решил сам найти фирму по объявлениям в СМИ и Интернете. В итоге наткнулся в Интернете на сайт Токидоки.ру. Почитал. Вроде бы все красиво изложено, сама головная фирма находится в Японии, да и к тому же представительство на тот момент недавно открылось в нашем городе. Связался, изложил свои пожелания, договорились о встрече. Отдельный респект директору фирмы Алексею Крисковцу за подход и отношение к клиентам (не воспринимайте как рекламу, просто выразил свое субъективное отношение). Через пару дней начали подыскивать авто на аукционе. Бюджет был ограничен суммой 300-310 тыс. руб., и авто должно было быть не ранее 2000 г.в., чтобы был проходной год. В итоге, в первый же день ставка сыграла. Чувства были противоречивые. С одной стороны предвкушение обладания желанной машиной, а с другой - опасения за техническое состояние авто. Машина была после аварии в переднюю часть с заменой кузовных деталей и лонжеронов. Больше всего опасался, что может быть нарушена геометрия. Плюс пробег на момент покупки составлял 100 тыс.км., а для турбо это немало (понимал, что японцы на них не в магазин ездят по выходным). За все про все, включая доставку по железной дороге до Новосибирска, выходило 308 тыс. руб. И за эти деньги сложно было взять что-то лучше. Из аукционного листа следовало, что в Японии на данный автомобиль были установлены 17-ти дюймовые диски  BBS (составные), телевизор, ДВД, нештатные передние сиденья, глушитель, подвеска. Ладно, думаю, придет машина, и увидим воочию, что к чему. Также надеялся, что ТО-100 машина все-таки прошла в Японии, т.к. они к этому относятся ответственнее. Если сход-развал в порядке, то ничего страшного, остальное ремонтируется. И вот спустя два месяца с момента покупки на аукционе забираем машину в Новосибирске. Первое, что сразу же бросилось в глаза после вскрытия дверей контейнера, это глушитель, в трубу которого можно засунуть голову новорожденного. Сажусь в машину, поворачиваю ключ в замке зажигания, и к всеобщему удивлению она с пол оборота завелась. Приятно так забубнила. Просто песня. Кто слышал, как работает оппозитник в паре с приличной выхлопной системой, тот поймет о чем я. Почему на удивление, да потому, что когда машина стояла во Владике на отправке, то сообщили, что с двигателем какие-то проблемы, подтраивает мол. Поэтому ожидал проблемы с машиной с самого начала. Выгнал из контейнера и начали осмотр. По кузову вроде бы все в соответствии с аукционником, за исключением состояния заднего бампера. Вместо царапин он был весь в каких-то проплешинах и с растрескавшейся краской. Лезем в салон. О, ужас! Увиденное сразу же понизило мое настроение ниже нулевой отметки. Водительское сиденье с дырами (в аукционнике значилась грязь). Подлокотник между передними сиденьями (крышка) отсутствует. Допускаю, что его могли спереть во Владике (зачем он японцу). Обшивка дверей (вдоль линии стекла и сами подлокотники на дверях) были оклеены каким-то кожзамом. И при этом очень неаккуратно. Вначале думали, что таким образом японец замаскировал дыры в обшивке. Но оказалось, что это, видимо, было сделано из соображений сохранения интерьера (наверное, локтями много елозил по обшивке). После такого «сюрприза» первые мысли были вообще оставить машину там, предложив фирме продать ее и вернуть мне деньги.  После того, как мы все это ободрали и обнаружили целую без повреждений обшивку, мое настроение несколько улучшилось. Подлокотник пообещал Алексей за свой счет. Кстати, в аукционном листе об этих нюансах не было ни слова. Видимо, по мнению японцев это не портит интерьер и относится к положительным характеристикам. Наконец-то осмотр закончен, и мы выехали на трассу (до Барнаула 200 км.). Газ в пол. Не понял. Динамика сравнима с моей 110-сильной Короллой. Еще раз, то же самое. И это при двух турбинах и 260 л.с. под капотом? Создалось такое впечатление, что ни одна из турбин не дует вообще. Кроме того, после нескольких попыток резкого ускорения замигал CHECK ENGINE. Начали плавать обороты. Но зато поразила управляемость автомобиля.  Сразу же по приезду домой направились в несколько автомастерских, автоцентров и т.п., но ни в одном нашем супер-пупер автоцентре причину такого поведения машины однозначно определить не смогли. Диагноз не установлен. Предлагали сделать полную диагностику и методом замены деталей по кругу установить причину. Я отказался, т.к. уж очень накладно для кошелька могут выйти такие эксперименты. В итоге было принято, как затем оказалось, единственно верное решение отогнать авто обратно в Новосибирск в Субару-центр. Спасибо опять же Алексею Крисковцу, т.к. у него там ни то хороший знакомый, ни то родственник работает. Через сутки позвонили из Новосибирска и сказали, что машина готова, все исправно. Оказалось, что умер датчик массового расхода воздуха, он же МАФ. Заменили МАФ, заодно воздушный фильтр и все стало в порядке.
Прокатившись на машине сразу же после ее возвращения из Новосибирска, я, мягко говоря, был впечатлен динамикой. До этого я никогда не ездил на турбовых автомобилях. Нажимаешь педаль газа, и понеслась 60..80..100..140…180…СТОП, срабатывает ограничитель скорости. Ураган. При этом, что 100 км/ч., что 180, по субъективным ощущениям без особой разницы. Поэтому постоянно приходится поглядывать на спидометр и приотпускать акселератор. ГАИшников в кустах с радарами никто ведь не отменял. За время владения машиной эйфория, конечно же, прошла и уже кажется, что можно было бы и помощнее и побыстрее. А с другой стороны понимаешь, что где на наших дорогах и в городе реализовывать всю эту мощность. Но все-таки она быстрая, а главное мощности хватает во всем диапазоне и резво ускориться можно с любой скорости. И не надо забывать, что при этом это не какое-нибудь заряженное спортивное купе, а обычный стоковый гражданский седан, предназначенный для дорог общего пользования. А как он держит дорогу, как рулится. Идет как трамвай по рельсам, хрен сойдет с выбранной траектории. Реакция на поворот руля мгновенная и именно настолько, насколько хотелось бы. Перестроения на дороге, объезд внезапно возникших препятствий (ямы, кочки, посторонние предметы) на любой скорости на раз-два и при этом без учащения пульса. При обгоне даже не возникает мысли, что можешь не успеть его закончить. Вот для чего нужна мощность. Это, прежде всего гарантия безопасности. Крены практически отсутствуют. Все-таки сказывается специфика Субару - оппозитный двигатель и как следствие этого низкий центр тяжести в сочетании со спортивными настройками подвески. Кажется, что в поворот можно входить на любой скорости и при этом сам сдаешься быстрее, чем автомобиль.
Нештатная подвеска оказалась в лице стоек BILSTEIN и заниженных (укороченных) пружин STI розового цвета. Глушитель марки JASMA. В салоне его практически не слышно, а снаружи такой приятный низкий рокот. Сертифицированный для городской езды «made in Japan», а не китайское барахло для наведения ужаса на прохожих. Передние сиденья установлены спортивные RECARO. Водительское вынужденно перетянул в комбинации кожа с тканью (плюс оно электрическое и с подогревом). Пассажирское сиденье было целое, и я его не стал трогать. Очень нравится у этих сидений боковая поддержка (держит так, что не выскользнешь). Кроме того, выкрасил центральную панель в серебристый металлик (как в некоторых заводских комплектациях), т.к. родная под черное дерево мне не нравилась, да и была с повреждениями. Купил на аукционе штатный сполер и сам установил. Решетку радиатора сделал своими руками из штатной, удалив внутренности, заварив все дыры и выкрасив в цвет кузова. Выкрасил задний бампер. В передний бампер вставил сетку.
Несмотря на то, что машина довольно-таки низкая (пружины занижены) и клиренс составляет около 14 см. (в стоке он равен 15,5 см.), проблем в летний и осенний период с передвижением не испытываю даже за городом. Лежачих полицейских, сделанных у нас далеко не по ГОСТу, проезжаю без проблем, ни разу ничем не зацепил. Ездил даже в лес, и на речку по косогорам без особых проблем, пару раз только чиркнул губой на переднем бампере. Все благодаря настройке подвески. Что касается настроек этой самой подвески, то лично меня они полностью устраивают. Да, жестковато. Да, потряхивает на неровностях, особенно на укороченных пружинах. Но зато чувствуешь и контролируешь автомобиль полностью и в любой ситуации, никакой продольной и поперечной раскачки, никаких рысканий по сторонам. Считаю, что инженерами FHI был найден компромисс между управляемостью и комфортом. В этой машине все настроено таким образом, как и должно быть в понимании «автомобиль для активного водителя».
Кстати, почитав отзывы, ожидал расход бензина не меньше 20 л./100 км. (сам люблю придавить акселератор). На практике же оказалось не больше 16-17 литров на сотню. По трассе со средней скоростью 100-120 км./ч. такое ощущение, что расход составляет не больше 10-12 л./100 км. Приятно порадовало. Что касается расходов на обслуживание, то за полгода владения данным чудом инженерной мысли поменял масло дважды (через 5 тыс.км.), свечи (NGK platinum), топливный и воздушный фильтры, стойки переднего стабилизатора и так еще по мелочи. Короче, расходы на эксплуатацию пока что меня не напрягают. Масло лью Castrol TXT 5w30 (сервисное), жора нет, четвертый цилиндр (тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо) не стучит, поэтому убеждать меня лить что-нибудь другое не стоит. Да и в качестве (неподдельности) этого масла я в отличие от других, продаваемых у нас марок, пока что уверен. Тем более что по вязкости оно как раз то, что рекомендует производитель. В Субару-центре кстати сказали, что ТО-100 машина прошла, т.е. ГРМ и ролики заменены, что также не могло меня не обрадовать (все-таки экономия примерно 15 тыс. руб.).
Салон очень удобный. Эргономика на должном уровне, все под рукой, информативно и понятно. Места в салоне более чем достаточно как по длине, так и по ширине. На заднем диване очень удобно даже втроем и если водитель и передний пассажир ростом до 180 см., то места для ног задних пассажиров остается более чем достаточно. За музыкальное сопровождение отвечает аппарат класса HI-END от Макинтош в союзе с усилителем, 6 колонками (в дверях) и сабвуфером одноименной марки, встроенным в заднюю полку. Сам аппарат очень придирчив к качеству CD, но зато с хорошего носителя звук впечатляет и по качеству и по мощности. JVC, Panasonic и т.д. отдыхают. Поэтому менять его на что-нибудь другое даже в мыслях не было.
Нельзя также не отметить и психологический аспект обладания данным автомобилем. Ну, нравится он окружающим, любуются им и прохожие и автолюбители. Все-таки существует вокруг марки Субару аура какой-то особенности, если хотите избранности, исключительности. Короче,  SUBARU LEGACY B4 RSK автомобиль для понимающих толк в «driver,s car».
Для себя уже решил, что следующий мой автомобиль будет только марки Субару. Но хочу попробовать Форестер SF5 2001-2002 г.в. и в комплектации STI, т.к. он лишен таких недостатков, присущих обычному Форестеру (в т.ч. турбовому) как крены, валкость в поворотах, и слабоватые тормоза. Да и шильдики STI на кузове дорогого стоят. А Форестер прежде всего потому что он позволяет меньше обращать внимание на качество дороги и расторопность коммунальных служб (особенно в зимний период), если живешь за городом.  Поэтому свой B4 я готов отдать в хорошие руки.
И не зря среди автолюбителей бытует мнение, что тот, кто поездил на Субару, затем редко пересаживается на другую марку. Короче, выбор Субару, это как брак по любви, один раз и на всю жизнь (в основе лежит взаимопонимание и взаимоуважение). Но не стоит делать этот выбор на последние деньги, т.к. НАСТОЯЩИЕ Субару (1,5-литровые моноприводы не в счет) любят ваши денежки и это нормальное явление. Хочешь получать удовольствие, необходимо за это платить. Больше удовольствия – больше плата и по-другому не бывает. Готов следовать этим правилам, тогда вперед навстречу мечте. Респект FHI. SUBARU FOREVER.