Спустя год проявилась возможность поделиться мыслями об этом, достаточно популярном, компактном внедорожнике. Уже по традиции постараюсь изложить кое-какие выводы об автомобиле, мне не принадлежащим, но с которым достаточно тесно «общался».
Предыстория незатейлива: моя теща – водитель с большим водительским стажем (согласно дате выдачи удостоверения) и крайне небольшим практическим опытом эксплуатации автотехники решила вдруг обновить свой скромный автопарк. На тот момент, владея подуставшим Т-Ипсум 96 г.в., появилась возможность и желание пересесть на что-нибудь.. (по началу конкретных требований не предлагалось). Ну а задачу по продаже старой машины и покупке новой поставили мне. Минимальные требования: полный привод, кузов «универсал», АКП. Бюджет - выручка от ипсума + еще ровно столько же.
Старый ипсум отлетел в день опубликования по цене чуть ниже рыночной.
После пришлось поломать голову.. В принципе, тот же ипсум, исходя из критериев казался оптимальным вариантом. Однако в следующем кузове в бюджет не лезет, поэтому отбрасываем. Из короллобразных полно свежих вариантов, но как-то все по- ширпотребовски. Из джипообразных на ум приходит только Эска, да и вроде «заказчицу» более чем устраивает. Решено – Эскудо.
Из теоретических знаний про эту модель имеем следующее:
- рама;
- задний неразрезной мост;
- настоятельно рекомендуемый двигатель - 4-х цилиндровый бензовый;
- система полного привода «парт-тайм» с пониженной (вот в этом месте я слегка задумался, но об этом позже).
Из требований заказчицы – кузов «кругляш» (модель с 97 года), коробка автомат, ну и чтоб симпотичная :).
Начинаю мониторить местные рынки и рынки ДВ. Понимаю, что поиск упирается в ограниченность бюджета. Сказывается популярность модели.
Не буду вдаваться в детали поиска, но в итоге останавливаемся всего лишь на 2-х вариантах: безпробежный коротыш под полную пошлину с двигателем 1.6 и пятидверка с двигателем 2.0 (J20A). Стоимость обоих примерно одинакова. После осмотра принимаем решение о приобретении второго.
Вообщем, вот что приобрелось:
Эска 98г.в., с двухгодовалым пробегом по Сахалину в простецкой комплектации. Из достоинств: ПТС – таможня, кол-во владельцев в ПТС и по факту – 1 (хозяйка).
Двигатель: 4 цилиндра, объем 2 литра. С виду сухой, немного шуршит какой-то из навесных роликов, жидкостя в норме, присутствует «запотевание» под крышкой клапанов и пластиковой крышкой корпуса радиатора,
Подвеска: рулевая рейка контрактная, шаровые в норме (рычаги не разборные), рулевой наконечник подлежит замене, передние амморты подпотевшие. Вообщем, криминала не обнаружено.
Кузов «голый» (без фендеров), из опций только ветровики окон, заводская тонировка задней полусферы, релинги на крыше и туманки в бампере. Косметическое состояние на троечку. Присутствуют многочисленные притертости, риски, следы кривого поверхностного ремонта, ветровики «обгрызаны», нижние внутренние уголки передних дверей замяты (последствия скопления наледи в дверном проеме и попытки открыть зимой дверь любой ценой). Однако вцелом кузов в удовлетворительном состоянии, ибо все зазоры на месте, следов крупных происшествий не обнаружено, коррозии по минимуму, все стекла и оптика родные. Топливный бак, разумеется, снизу подмят..
Салон простенький, не ушатанный, в меру затертый. Из явных недостатков – нестабильно работающий водительский электро-стеклоподъемник.
Срок эксплуатации – чуть более 6 мес., автомобиль продан. Подведу некоторые скромное ИМХО по авто в целом.
Дизайн:
Кузов на любителя. Для меня он слишком уныл. В «хелен-хенсоне» или «фисе» более-менее, но в овощной комплектации – унылый поросенок. Фендера должны быть в обязательном порядке, не только ради эстетики, но и ради целостности железа.
По мотору: шумный, разгонная динамика удручающая. Прогревается дольше однообъемников. Запуск от ключа какой-то затянутый. Кол-во оборотов коленвала перед вспышкой утомляет. Видимо так настроена система зажигания. Свечные колодца слишком уязвимы для воды. После стандартной поверхностной мойки с керхера, которую я регулярно провожу на всех «подопечных» автомобилях, пришлось выкручивать свечи и продувать. Через 2 месяца на ходу заклинило шуршащий ролик натяжителя навесного ремня и оборвало ремень. Благо, все произошло в черте города, поэтому до авторынка дотянул своим ходом. Заморачиваться возможностью замены подшипника в ролике желания не было, потому, как авто нужно было оперативно вернуть на ход. Ограничился покупкой натяжителя в сборе стоимостью 2.5 руб. + ремень (400 руб.).
Далее, напомнил о себе радиатор.. Запотевание на пластиковой крышке переросло в небольшую течь. Оказалось, что проявилась еще одна типичная сузуковская «болячка». Со временем рвет верхние бачки. Стоимость нового тайваня – 7 руб. Каким-то чудом тестю удалось замазать трещину составом, секрет которого он так и не раскрыл, но гарантии, разумеется, при этом никакой не дал.
Пару слов о динамике: на удивление с низов мотор не везет, помогает только раскрутка передач выше середины шкалы. Коробка слишком архаична, переключается четко, без пробуксовок-толчков, но не хватает расторопности при переходе на повышенную, она слабо представляет себе что такое «кик-даун». Этот момент слегка напрягает не только на межгороде, но и в городском трафике. Максимально развитая скорость на трассе 145 км.ч. (ради эскперимента).
Про подвеску и трансмиссию замолвлю слово: подвеска примитивна, но с неприятными подвохами. При первом же передвижении на полном приводе (напомню, что трансмиссия парт-тайм) захрустел правый шрус. Поиск в магазинах сказал, что в качестве замены в наличии есть только фирма «HKT», но гарантии по точной подгонке этой детали нет. Об этом же казусе предупредил автослесарь, дескать: были сложности с установкой приводов этой фирмы. Но делать нех, ибо альтернативы нет. Стоимость самого привода сейчас уже не вспомню, так же как и стоимость работы по замене. Но определенный гемор при установке присутствовал. Посадочный вал пришлось протачивать на шлифовальном станке, иначе он тупо не вставлялся в ступицу. Также пришлось покупать сальник редуктора (700 руб.). Но на этом история не закончилась, ибо буквально через пару недель привод выскочил из редуктора после безобидного наезда на бордюр. Далее подъемник, окончательная шлифовка и подгонка привода, покупка и повторная замена сальника. С приводом больше заморочек не возникало, но осадочек остался. В этот же период была запланированная замена рулевого наконечника (стоимость не помню). Случилась однажды еще одна неприятность: стало периодически подкусывать руль в поворотах, привело это к замене рулевого карданчика.
В конце эксплуатации появились подозрения на подуставшее состояние правой шаровой опоры, но опытный глаз слесаря сказал, что еще походит. Я не стал возражать, ибо лечится этот недуг только заменой рычага в сборе
Были нарекания на «просевшую задницу». Выражалось это в визуальном восприятии и тактильных ощущениях при полной загрузке кормы. Рецепт простой – замена задних пружин, но вопрос этот также был отложен «на потом».
Акромя привода у этих поросят, оказывается есть гораздо более спорное конструктивное решение в трансмиссии. Система полного привода «парт-тайм».. казалось бы мечта большинства махровых джипиристов. Но именно на этой модели Эскудиков она реализована по- козлячьи. Рано или поздно у всех сузуководов возникают проблемы с пневмоприводом подключения передка (подробнее о всех тонкостях этой системы разжевывается на профильных форумах). Но некоторым опытом я поделюсь. Период эксплуатации автомобиля выпал преимущественно на летний период, поэтому подключать передок приходилось не так часто. Но в половине случаев при подключении передка и движении под нагрузкой (например в подъем или на вязком песке) появлялись очень неприятные толчки в трансмиссии, при этом на кузов передавалась окуенная вибрация. Лечилось это «переподключением» передка, но, как говорится, изрядно действует на нервы. Уже позже я узнал, что помимо злосчастного пневмопривода у людей «рвет» корпуса переднего редуктора. В «дебри» форумов не лез, поэтому про технические тонкости и причинно–следственную связь всего этого не в курсе. Единственное подчерпнул, что полностью излечивается все это только ампутацией всего пневматического хозяйства, заменой редуктора от поздней модели и установкой механических замков на ступицы.
Также, невольно обратил внимание на то, что при подключенном передке существенно сковывается поведение при маневрировании. Ощущение, что все узлы находятся в серьезном напряжении. Я бы ничему не удивлялся, если бы не имел достаточный опыт езды на Н-Сафари (у которого, к слову, тоже классическая система полного привода + полностью зависимая подвеска). Ниссан на полном приводе чувствует себя гораздо свободней на любой поверхности. Сузука же всем поведением дает понять, что использовать полный привод в повседневке строго не рекомендуется.
Вцелом, поведение подвески на дороге сносное. Учитывая конструкцию подвески и габариты (вес) кузова, ожидал, что козлить будет невыносимо. Оказалось, что грунтовку держит терпимо, еще лучше при полной загрузке, хотя жена однажды пожаловалась, что чуть не потеряла управление на знакомой щебенке, но я сослался на неопытность. На крупных ухабах энергоемкость присутствует, только подпросевший задок при загрузке иногда выдает свою слабину. Вообщем, для опытного водителя ничего страшного нет, главное ненужных телодвижений не делать, иначе «короткобазность» все-таки может наказать.
Тормоза: тормоза показались слишком чувствительными, не смотря на барабаны в заду. Вцелом, мне нравилось поведение при торможении, НО.. комплектация не предусматривала АБС. Честно говоря, я даже представить раньше не мог, что японцы в конце 90-х могли пренебрегать такой опцией при конструировании гражданских авто.
Салон: рассказывать особо нечего. Раздражало только 2 момента: отсутствие бардачка между передними сиденьями и несуразный багажный отсек. Последнее расстраивало больше не столько объемом, сколько отсутствием каких-бы то ни было путевых нычек, кармашков. Поэтому весь инвентарь разбрасывало в разные стороны. Отсутствие сигнальной лампочки уровня топлива на панели тоже слегка напрягало, но к этой «фишке» можно привыкнуть. В целом сборка, подгонка пластика вроде на нормальном уровне, шумка присутствовала, хрустов и скрипунов, вроде по –минимуму. На удивление ночлежка в составе 2-х человек вполне осуществима нехитрым раскладыванием передних сидений.
Вообщем, подведу итог всей писанины.
Причина продажи:
Откатав лето, в голове начинает складываться трезвая оценка. В итоге приходим к выводу, что данная модель не подходит для поставленных целей.
Напомню, что машина первоначально приобреталась для нужд женщины среднего возраста под универсальные цели (поездки на дачу, короткие перебежки по бытовым делам в черте города и редкие выезды на природу).
Исходя из этого эскудо не подошел прежде всего по следующим параметрам:
- ограниченные возможности полного привода (нет межосевого дифа, позволяющего спокойно передвигаться в зимнее время и пограничных условиях). Учитывая относительную «короткобазность» модели, неопытной женщине сложно безопасно передвигаться на заднем приводе;
- комплектация не включает в себя систему АБС. Учитывая «резкость» тормозов, увеличивается риск случайной блокировки колес;
Других аргументов для продажи не было, тем не-менее решусь подвести некоторые сугубо личные домыслы против данной модели авто:
Существенные недостатки:
- «гениальное» месторасположение топливного бака;
- «надежнейшая» система полного привода.
- жлобская конструкция передних рычагов (не разборная)
Несущественные перечислил выше.
Достоинства. Они тоже присутствуют, но в другой плоскости, вернее для другой категории водителей:
- все-таки партайм + пониженная, что на данный момент все-таки редкость на компактных вседорожниках. (реально помогала в некоторых ситуациях). В то же время ЛСД присутствует далеко не во всех комплектациях (можно тоже отнести к несущественным недостаткам).
- все-таки рама. Чтобы там не говорили приверженцы псевдоджипов, рама - хороший бонус.
- все-таки неразрезной мост в заду. Чтобы там не говорили владельцы модных кроссоверов, мост - есть мост.
Выводы:
Автомобиль хорош только как заготовка для внедорожника, но никак не для универсальных обывательских целей.
Все вышеизложенное сугубо личное мнение.