Тойота Альтеза 2003 — отзыв владельца

Как управлять высокой мечтой.

Преамбула

Се прозаической эссе, отнюдь не покушение на утверждение истины, а всего лишь частное мнение одного автолюбителя немножечко разбирающегося в авто вообще и пытающего выбрать лучший автомобиль для себя. А посему не судите строго.
Да ещё, это не полноценный отзыв, а впечатление от двухмесячного владения.

Собственно амбула.

Итак, она звалась Альтеззой.

Первая встреча с прекрасным произошла в 2000 году, когда увидел её в обладании милой девушки, получившей её в качестве подарка от любящего папочки. Она была ярко жёлтой, в 160 л.с. на автомате. Но от технических подробностей тогда я был весьма далёк. Потрясение было испытано от экстерьера. Это была любовь с первого взгляда. Никакой другой с того момента не существовало, все иные сравнивались с ней как с эталоном. С годами любовь только крепла.
Реальная возможность заполучить её появилась спустя томительных 8 лет ожидания.
За это время на её месте (собственность, владение, распоряжение, пробы) были шаха, 99, 21103, МВ Е 220 МКПП 1993 эл. инж., Королла 1,3 АКПП 1993, Гольф 1,5 АКПП 2001, Альмера МКПП 2002, Акцент МКПП 2001, Фокус 2006 МКПП, ездил на прочем японском и европейском автоширпотребе. По комфорту, надёжности, ходовых качествах безусловным лидеров среди перечисленного был мерин.
Также за, эти годы собран максимум доступной информации и казалось, что о ней я знаю всё. Эта инфа, помимо существующей эмоциональной привязанности, зародила холодный прагматичный расчёт. Марковское сердце и ходовка (к тому же усиленная), ямаховская башка, КПП Aisin, многолетние победы по неломучести в старом и новом свете, титул автомобиля года в самой Японии.
К моменту когда стал способен приобрести её, решил окончательно взвести все за и против и сравнить её с другими.
То, что делают фашики к исходу 2007 года не рассматривалось по причине низкого качества (сравнительно), высокой цены и требований к эксплуатационным затратам (прочие нацпроекты не рассматривались в принципе).
Среди японских дольше всего рассматривались аккорд, цивик, В4.
Согласен, что Аккорда и Альтеззу сравнивать и называть одноклассниками можно с натяжкой – приводы разные. Аккордов (особенно леворуких) бегает довольно много, ничего необычного в них не вижу. Хонда очень хорошая марка, и наверно уже единственная японская на все 100%. Владельцам Хонд, желаю только одного - чтобы они у Вас никогда не ломались (из опыта знакомых).
Цивик. После начала выпуска с 2006 года Тупера в седане с 2 литрами и 220 конями другого цивика не хочется. Но из-за долбанной растаможки, буду ждать наступления 2010 года, тогда может испробую.
Субарики оказались технически очень заманчивы. Касательно Импрезы скажу, пусть она хоть из 1000 раз 1000 уделает Альтеззу, но я за руль этой лягушки садится не хочу. Убеждают, что это спартанский стиль, обязательный признак спортивности, на мой взгляд примитивизм, выдаваемый за эстетство. Тому подтверждение - Импреза в последнем кузове, как отход от "спартанства" в угоду потребностей рынка. В4, хотя и не одноклассник, но аппарат достойный. И довольно симпатичный. К тому же за одну сумму будет свежее и безпробежнее Альтеззы. Но, с турбой можно брать только с незначительным пробегом, а атмосферников я так и не встретил (приобретение исключительно с аукциона). Окончательно сомнения развеяли механы у которых обслуживаюсь, рассказав страсти про субаровские движки.
Никого не хочу обидеть, но по внешнему виду попсовые Мазды, дешево – агрессивные прочие Хонды (ну которые не цивиковские Туперы с 2006 г.в. и si coupe, хотя впрочем они все переднеприводные) и творения авангардистов - модернистов Нисаны, ИМХО, это не высокое искусство. Туда же и все Мицубиси. Лично мне не хочется это иметь даже задаром.
Она же, созданная с чистого листа (не иначе как Джорджетто Джуджаро руку приложил), получилась одновременно и оригинальной и гармоничной. Её формы - прикосновение к изысканности, утонченности. Как наследники римско- византийской эпохи макаронники, в красоте, дизайне чувствуют больше, чем азиаты и норманны (посмотрите какие Ауди стали проектировать итальянские дизайнеры). Так и Альтеззка получилась произведением искусства. От визуального общений с ней получаешь эстетическое удовольствие.
Её дизайн гармоничен, выверен по линиям, это не коммерческий взгляд в будущее (камень в Мазды), она застряла во времени. С 1998 года, 7 лет она выпускалась без кузовного рестайлинга (хотя IS уже продаётся в третьем кузове) и не выйдет из моды ещё лет наверно 5. В общем, очень интересный автомобиль именно в таком виде, в котором есть.
Её диски это отдельная история, так же как рулевое колесо, набалдашник рычага переключения КПП и панель приборов. Представлять или лицезреть что-либо другое на их месте не хочется.
Среди Тоёт смотрел так же на виндома, аристу, марковник. Проиграли. Жена настаивала (О, женский прагматизм) на Хорьке. Ну, это вообще несравнимо. Может быть когда - нибудь потом, в старости.
Последний козырь. Девчонкам очень нравится Альтезза. Словами это объяснить нельзя. И точка.

Итак, только Альтезза.

Почему Real Sport-Z ed с МКПП.
Потому что, не хотелось писать в отзыве "а следующей тачкой я возьму такую же, но только 210 коней на палке", потому что я противник кожи, потому что АКПП это не моё (ну люблю когда техника за меня решает), потому что 1G-FE проблемнее, а 3S-GE хотя и сложнее и дороже, но эффективнее, потому что 215/45ZR17, потому что всякие электрорегулировки, электроприводы и отделка деревом мне до фени.

Размышляя по поводу того, что она не стоит свих денег, хочу отметить следующее. Братцы, во- первых это тоёта, во- вторых премиум класс, лексусовская серия. Ну скажите владельцу МВ, что мол лоханулся - такие бабки отвалил, можно было взять свежего и беспробежного, с кучей фарша фолькса, форда или жопеля. В целом у неё высокая степень исполнения комплектующих, плюс мозговые капиталовложения. Уровень внешнего и внутреннего исполнения выше среднего, а удовольствие от езды получаешь немалые. Альтезза такая какая она есть и стоит сколько стоит. Не нравиться - не покупай.
Заметьте, что она существенно дешевле конкурентов (мерин цешка, 320 бэха, 156 альфа).
По поводу произношения. Да, в транскрипции правильное произношение "Альтецца", но это уже как- то не привычно. Ну давайте все начнем говорить мицубиши. Кому как, а мне "Альтецца" не звучит категорически.
Приобретение не было безпроблемным и заняло почти 3 месяца лазанья по tokidoki. Во - первых из-за модификации (в ходе процесса чуть не сменил на L, но удержался), во- вторых из-за цвета (изначально, было исключительно серебро, но пришлось взять сами видите что, о чём жалею, но не сильно), в третьих из-за года (08.03-05), пробега (до 100), состояния (не ниже 4,5). Казалось, что выбрать из кучи выставленных на текущих торгах машин одну очень просто. А оказалось, что хренушки, очень и очень непросто. Из примерно 200- 250 аппаратов выставляемых ежедневно, в лучшем случае мне подходил 1-2, но моя ставка на них не выигрывала. Под конец пришлось пожертвовать цветом и выиграл её. После 3-х месячного ожидания это казалось чудом. С оценкой кузова в 4,5, одной незначительной царапиной на пороге и одной заднем бампере, оценкой салона В, в стоковом обличии, ушла с торгов за 12 кило$. От аукциона дошла морем до Новороса за 2,5 месяца. Всё до кучи обошлось в 470 т.р. Как забрал сразу полирнул кузов. Не знаю, что пакемоны понимают под царапинами, но кому ни показывал, никто никаких царапин не заметил (это до полировки). После полировки выгнал на солнышко, поставил на открытую площадку. Ё - мае, какая же она всё - таки красивая !!!
Модификация получилась после августа 2003, т.е. со штатным ксеноном, тахометром посредине щитка, измененными поворотниками.

Ну, ближе к телу.

Салон довольно просторный (мой рост 184, вес 85) и эргономичный и аккуратный, сзади людям средней комплектации тоже не тесно. По объёму салон поменьше чем у маркообразных, но зато не болтаешься как х... в  рукомойнике. Глазу в удовольствие на все смотреть, но салон скромный без выё, никакой роскоши в исполнении нет.

Есть две фирмы AUDI и BMW которые я не переношу только по одной малюсенькой причине – красной подсветке приборов. Наверно потому что Альтезза разрабатывалась как альтернатива тройке, у неё сделали необычную для тойот подсветку. Эта мелочь меня поначалу смущала.
Но подсветка приборов оказалась приятно оранжевой, тёплой, не раздражающей. Ни у кого больше такой не видел. С оттенком подсветки разработчики угадали.

Рулевое колесо удобной формы с приливами, обтянуто кожей. Никак не могу понять, почему при вождении так напрягаются мышцы кистей, чуть забудешься - руки уже крепко сжимают руль. Вроде бы управление лёгкое. Ни на одной машине подобного не испытывал. Мне удобно, когда руль максимально опущен, при этом кисти лежат на коленях. Но даже в среднем положении руля верхняя часть приборки перекрывается ободом и показаний не видно. Наверно среди проектировщиков не было никого ростом выше 160 см. Шильдик на руле позорный, как на наших ВАЗах.

Приборка в натуре вау, не зря все её отмечают. Есть мнение, что из-за мелкотни приборов панель малоинформативная. Ерунда, мне беглого взгляда хватает, чтобы снять всю инфу. На электротабло цифрами выбираешь показания скорости, остатка топлива на километры (круиздист) или расходомер. Вот с этим изобретением я оставил все попытки разобраться. У русского народа, как у многих других использующих метрическую систему исчисления, расход топлива исчисляется в литрах для пробега на 100 км. Япошки почему- то считают его в количестве километров которые можно проехать на 1 литре топлива. Первую неделю я делил цифры как тот прапорщик с электронными часами, потом плюнул и не парюсь. Одометра два, что очень удобно, ибо можно замерять общий и промежуточный пробег.

Никак не могу понять, что показывает датчик давления масла. При малых оборотах стрелка поднимается до середины, при средних и выше ложится на L.

К 1998 году на многих машинах использовались высококачественные полимеры. А вот в Альтеззе почему-то дешевый углепластик, причём в средней части твёрдый и склонный к процарапыванию. Понял бы такое применение в реально спартанских Evo и WRX, но тоёта в премиуме могла бы использовать пластик и помягче и покачественнее. Подгонка деталей салона очень хорошая, но небезупречна. Идеальная была в мерине, в этом Альтезза ему уступает.

Салон душный: или климат, или открывай окна. С климатом хрен разберёшься. В дороге каждые 10 минут приходиться корректировать его работу. То температуру меняешь, то вентиль, то направление. Когда ставишь все на автомат, а температуру на 24-25, более менее получается, но все равно не идеал. Самый лучший климат был в мерине.

Площадка для левой ноги беспонтовая, наверно у пакемонов другая конституция, у меня так стопа не выворачивается. Когда езжу на дальняк полностью разуваюсь, левую ногу пяткой ставлю на верх этой площадки, так же газую и правой пяткой.
При управлении кнопками на двери немного заламывается кисть для кнопок задних стеклоподъемников, но это не напрягает, к тому же такую операцию выполняешь редко.

Кресла у неё классные, не спортковши и не диваны. В поворотах сидишь довольно плотно и не болтаешься. За раз проезжал 1200 км. Довольно комфортно, ни ноги, ни спина не затекали. Хотя подколенные упоры не помешали бы.

Сигнал звучный, громкий, но не сочный, красоты звучания нет.

Штатная музыка никакая. К этому моменту отношусь трепетно. Поставил пионер 77, с усилителем и овалами каденс, передом мбкварт, пищалками джибиэль, сабом макауди, вроде зазвучало. Уложился где-то в 38 т.р. Хотя в аудиоподготовке салон нуждается основательной (проклеил только передние двери).
Шумоизоляция салона средняя. До 130 ничего, выше слегка шумит. Хоть двигатель близко расположен к салону, но его не слышно. Япошка на кой-то хрен поставил прямоток (двигун не трогал), толку ноль, зато рёв звериный. В городе не замечаешь, но на дальняке, через 100 км башка раскалывается. За новый глушитель 12 т.р. жалко отдавать, а желающих поменяться на обычный пока не нашел. Так, что объективно о шумоизоляции судить могут только при заглушенном двигателе.

Боковые зеркала ничего, а салонное маловато. У меня дефлектор отражается только в правом зеркале и то когда на него свет попадает, а левого вообще не видно. Я не скажу, что это как-то мешает. Кстати овальная форма дефлектора довольно красивая, чего не казалось раньше.
Задние стоики широкие и обзору мешает, особенно левая и особенно при езде задним ходом, но не так как в некоторых хэтчах или джипах, привыкаешь быстро. Но зато повысилась жесткость кузова и улучшился дизайн.

Механизм открывания (и закрывания) дверей приятный, лёгкий со смачным звуком. Ручки дверей остаются чистыми даже при езде по муляке. Да и вообще она чистюля- крылья грамотно сконструированы.
Порожки с практичными металлическими накладки и резиновыми присосками.

Багажник удобный, без бортика и не маленький, смотря на машину кажется, что он гораздо меньше. Вообще удивляюсь, когда люди пишут про маленький салон и багажник у Альтеззы. Ребята, вы не на ту модель наверно претендуете, ну зачем ей это, она что автобус или минивэн. Внутренняя ручка для закрытия багажника вызвала много восторгов. На мой взгляд нахрен не нужная фича, ну неудобно так закрывать (а точнее захлопывать) багажник.

Фары пластиковые – очень практично. Стопаки и габариты смотрятся эффектно. Вначале хотел налепить накладки на треугольные фары, теперь думаю, что лишней красоты это не добавит, а вот как катафоты стопаки уже работать не будут. Задние поворотники. Ездил следом за ней, особых проблем с их видимостью не заметил. Такие же поворотники стали ставить на лансерах, альмерах и мн. др.
Снизу она тоже красивая и в отличии от других защищена пластиковыми кожухами.

Механизм работы КПП - кайф, алгоритм работы приятный даже при стоянке, кажется что передачи включаются сами по себе, при втыках ошибиться невозможно. Переключение передач ювелирно точное и четкое. Но особых восторгов в работе коробки я не испытал – просто очень хорошая КПП. Не хуже была на мерине и, представьте себе, акценте. В КПП есть LSD - дифференциал повышенного трения. С ним она лучше входит в повороты на скорости, плавнее разгоняется, убирает виляние жопой при пробуксовке.
Возле рычага КПП расположены кнопки отключения TRC и Snow. Если с traction control всё понятно, то Snow это программа контролирующая тягу, руководимая "мозгами". Выражается это в том, что трогание с места получается более плавное. На практике чувство полного контроля за движением возникает, когда отключена вся эта хрень. Тогда органы управления единят меня с дорогой. Мощный двигатель позволяет переключать передачи в любой последовательности, находить оптимальное соотношение передач и оборотов. Можно разогнаться до 80 на 2-й и врубить шестую. Можно скатиться на шестой до 50 и перейти на 3-ю. Очень удобен при этом вэлычезный тахометр перед глазами. Два спидометра электронный справа и аналоговый слева от тахометра тоже оказались у дел.
Никогда до этого не ездил на праворульной механике. Оказалось, ничего страшного в ней нет. Просто сел и сразу поехал, никакого дискомфорта при переключении. Даже удобнее, так как когда на руле остаётся одна рука, то она правая (я правша).
Да и в целом к машине адаптировался сразу

Заглянуть под капот приятно, всё в пластике, защита действительно защитит и от воды и от грязи. Двигатель разместили очень эргономично, механам удобно будет и к расходникам добираться и жижи менять.
Непонятно почему нельзя было сделать телескопы для крышки капота, на премиуме и архаичная подставка. А вот тросиковый привод дросселя, хоть и устаревший, зато надёжный.
Пятилитровый бачок омывателя, трехточечные писюны и дворники позволяют не отвлекаться по пустякам в любую погоду.

Поехали.

О ходовке много не говорить не буду. Марковская, усиленная, надежная. Да, две гайки под пружиной на стойке позволяют регулировать дорожный просвет и характеристики работы подвески. Перед Альтеззой, на 10-ке у меня были жёсткие газовые стойки, так после них  кажется, что Альтезза болтается как шаболда, но зато комфортно.

Над двигателем 3S-GE dual vvt-i beams трудились ямаховские конструкторы. Что у них получилось. На низах никаких особых ощущений, до 3,5 оборотов она за советскую власть, потом просыпается табун. Выбрав обороты хочешь, езди в обычном режиме, хочешь, изображай из себя Шумахера. Двигатель легко крутиться и ускорение очень приличное. Тахометр посредине щитка и механика позволяют многих и многих оставить позади. Набор оборотов идёт на любой скорости, и со 170 чувствуется динамика. Двойной VVT-i включает двигатель очень мягко, без рывков и провалов. У 3S-GE степень сжатия высокая (11,5), в книжке пишется, что кормить лучше 98. Пробовал и 95 и 98 особой разницы не почувствовал. Поскольку настоящего 98 у нас нет, лью 95. Он конечно тоже не настоящий, но вреда поменьше сделает.
В теории у dual VVT-i "мозги" регулируют систему фаз распределения газа и во впускных, и в выпускных клапанах, в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя, что должно давать хорошие результаты и для ускорение и для экономии топлива (ну и для экологии, конечно). То есть движок должен работать ровно при всех дорожных условиях. В высокогорье, пустыню и за полярный круг мне конечно заезжать не приходилось, но по эксплуатации в обычных дорожных условиях только хвала разработчикам.
Как отмечено многими, ограничитель мягкий, без рывка, как будто машина вежливо сказала: «Извините, нельзя».
Расход у меня получается по трассе в среднем 11, можно уложится и в 10, в городе 13. Если выжагеливать, где– то 25. Разгон до 100 км – 9,4 сек.У меня быстрее пока не получилось, но моя поедет не ниже 8.

Рулится Альтезза кайфово, на ней задний привод доказывает своё преимущество. Дорогу чувствуешь, на кочкарях руль не выпрыгивает из рук, по прямой стремительный рэйс, в поворотах красивый дрифт. На трассе стоит крепко, в ситуациях близких к критическим равновесие держит уверенно. Пришла с лысым бриджем. Поставил Пилот Экс II, закачал азотом. Жесткий кузов, развесовка по осям 50 на 50, два стабилизатора, отключение ГУРа на высоких скоростях, в меру жесткая, но энергоемкая подвеска, 215/45ZR17 оттачивают управляемость до картовской. Радиус разворота не большой (5,1). После Альтеззы я двумя руками за задний привод.
Двухцилиндровые тормозные суппорта, передние вентилируемые диски, останавливают её вкопанную. АБС-ка электронная.


Оценивая вместе управляемость и разгонную динамику скажу, что с такой тягой на низах в рэйсе Альтеззе удачи не видать, а вот дрифт у неё чемпионский.

Ну что ещё. Поменяв все фильтра, свечи, масло и жижи, с работой уложился в 10 т.р.

Заканчивая это эссе, хочется вывести резюме: в целом аппарат породистый, с довольно высоким качество сборки, аккуратный и очень надёжный, к тому же уже культовый. В управлении хотя и не экстремальный, но юркий и динамичный. Альтезза даёт шанс за не такие уж большие деньги стать владельцем престижного авто и выделиться из однообразия автопопсы. Но, если Альтеззой не болеете, то лучше за эту сумму взять что - нибудь позаряженее, покомфортнее или пороскошнее. Иначе будете считать, что она своих денег не стоит.

       За что я отдал 470 т.р. (4,5 летний аппарат с 90 т.км пробега и аукционной оценкой 4,5)? За редкое удачно воплощенное сочетание искусства с техникой. Лично мне она подошла почти идеально.

И я поднимаю бокал за здоровье руководителя проекта Нобауки Катаяма.

За физиологию, характер и аккуратность назвал свою Белочкой. У нас прошел медовый месяц, мы прожили вместе 9 т. км., после которых еще сильнее полюбили друг друга.

Выставляю на обозрение несколько фоток (в жизни она гораздо красивее).