Тойота Аристо 1999 — отзыв владельца

Наверное, у каждого должна быть машина-мечта. Такая, полудостижимая, что ли. Не Феррари Энцо или Мурсьелаго. Скорее, Элеонора Рэндала Рэйнса. Ее можно потрогать, на ней даже можно прокатиться, если повезет. Но до нее пока что не дорос. В финансовом плане. Или в плане водительского мастерства. Или просто в пять лет до подножки не допрыгнешь, а педали не выжмешь.
Собственно, у меня это началось еще тогда, когда права я только получил, и мой друг хотел себе приобрести Тойоту Аристо. Ее он так себе и не купил, пересел сначала на Маджесту, а потом на Соарер в сороковом кузове, но общее впечатление на меня машина успела произвести.
Тогда я еще не знал, что буквы V300 на багажнике означают трехлитровый двигатель с двумя керамическими турбинами, коробку I-shift, систему ARS, автоматическое изменение дорожного просвета, 6.5 секунд до сотни и 280 придушенных лошадей. Еще не знал, что шильдик Vertex Edition на задних дверях означает только черный салон, акустику JBL, хромированные диски и прочие прелести крайне динамичного седана.
Теперь знаю. Было это лет семь назад. Или шесть.
Уже шесть месяцев я являюсь обладателем такого автомобиля. 1999-ый год, 12 тысяч на одометре, аукционная оценка 4.5.
На  вкус и цвет товарища нет. На мой взгляд, Аристо – одна из самых красивых японок. Стремительный и вместе с тем бегемотообразный силуэт, глазастая морда, высоко поднятая спойлером корма, агрессивные литые диски, dual performance, торчащий из под юбки. Общее впечатление такое, что здоровый седан сосредоточен в первую очередь на водителе, а уж потом на пассажирах и вещах в багажнике.
Когда садишься за руль, это впечатление еще больше усиливается. Хорошие сиденья с неплохо развитой боковой поддержкой и стандартными десятью диапазонами электрорегулировок, абсолютно черный салон. Для задних пассажиров – только подстаканники, пепельница, индивидуальное освещение и два дефлектора.
Ключ в гнездо – рулевая колонка с тихим жужжанием мягко опускается на твои колени. Поворот – и в трех темных колодцах бирюзово-синим цветом вспыхивают шкалы приборов, загорается экран центральной консоли. Чуть дальше – и под капотом оживает 2JZ-GTE, супровский мотор с максимальным моментом 451,11 Ньютонов на метр. Перещелк на D – и можно тронуться.
Именно, что тронуться. Умом. Нажатие на педаль газа, противобуксовочная система глушит проскальзывание задних колес, до 30 километров в час седан достаточно лениво набирает скорость, двигатель пытается перепрыгнуть турбояму. Турбонаддув секвентальный, поэтому, когда тахометр достигает 2000 оборотов в минуту, под капотом начинает петь первая турбина. Ощущаешь неслабый пинок, вжимает в спинку сиденья и машина моментом (тут гасится вторая пробуксовка) прыгает до 120 километров в час. 4000 оборотов – второй удар по трансмиссии, ограничитель на 190, все.
Даже скучно. Двухсотлошадный Чайзер я крутил как мог, чтобы только почувствовать момент перекрытия подачи топлива. Тут же несколько секунд – и все.
Я не ездил на Лексусе GS, поэтому не могу сравнивать. Но это не та машина, на которой можно комфортно передвигаться лишь по прямой. Первое впечатление от захода в крутой поворот – ну не может здоровый заднеприводный седан так поворачивать. Никакого over- и understeering. Как по рельсам. На задние колеса приходится еще две рулевые тяги и отдельный компьютер, ими управляющий. Он запихивает в поворот тяжеленный автомобиль, поворачивая задние колеса в противоположную от  поворота сторону.
Удивительно комфортно на высоких скоростях. Машина сохраняет управляемость, чуть приседая и становясь жестче. Продуманная аэродинамика позволяет без напряжения держать 190 километров в час, не повышая голос в разговоре с собеседником.
Руль очень тугой, обратная связь не дает расслабиться на неровной дороге. Чувствуешь не только ямки, но еще и саму текстуру покрытия.
Порадовал автомат. Не самый современный, четырехступенчатый, зато дающий возможность управлять передачами кнопками на руле. I-shift, вроде как интеллектуальная компонента, обязана учитывать твою манеру езды. Не скажу, что я это оценил, но нареканий на режимы работы не было.
Удобно, что акустика и климат управляются через сенсорный дисплей. Никаких россыпей кнопок, все сгруппировано в одном месте.
Злобное авто. Подъезжал ночью к Переделкино, на Боровском шоссеиз из крайнего правого ряда агрессивно перестроился Мустанг GT, встал передо мной на светофоре, злобно порыкивая, кренясь кузовом при каждом сильном открытии газа. Зеленый... старт! Сначала 4.6 литра зверского американского атмосферника вытаскивают его метров на 15 вперед... скорость уже около 100... начинаю догонять, плавный поворот... на спидометр не смотрю, повисаю у противника на хвосте, черт, только не тормози... Есть! Где-то на 160 у него сдают нервы, правый поворотник, уходит с траектории, я вырываюсь вперед и довольный, первый подкатываю к светофору...
Что не понравилось? Тормоза. Слишком слабые для ее веса и скоростей около 200 км/час. Но, спасибо Glemm-у, сейчас из Японии идут шестипоршневые Wilwood, так что, думаю, с этим проблем не будет.
Планов на нее много. От установки обвеса и литья на 19 до более серьезных вещей. Поднятие буста, установка нового выхлопного тракта, охлаждения двигателя и автомата, отключение ограничителя и т.д. и т.п. Я не рассматриваю ее как драговую машину. Скорее как хороший Gran Turismo седан, за рулем которого действительно можно получать удовольствие от пожирания километров.