Тойота Авенсис 1999 — отзыв владельца

Название Carina, под которым сменилось не одно поколение моделей компании Toyota, просуществовало без малого 40 лет. В конце 1997 года новая модель получила и новое имя - Avensis. В эти дни автомобиль отмечает 5-летие со дня своего рождения. Каких-либо официальных торжеств по этому поводу автопроизводитель не устраивает, довольствуясь, видимо, весьма устойчивыми продажами на рынках всех европейских стран, включая Россию.


Синдром “неяпонской сборки”

Когда публике представили Toyota Avensis, она пришла в восторг: свежий дизайн, новый уровень комфорта и безопасности, новые грани техники - все это, безусловно, привлекало внимание. А особенно - великолепная “родословная”: как мы уже сказали, в модельном ряду Avensis пришел на смену знаменитой Carina E. Казалось бы, одно такое родство уже должно было обеспечить новинке успех. Не будем спорить: в какой-то степени, так оно и вышло.

Однако слава предков мало помогла: затмить собой Carina E ее младший “родственник” так и не смог - даже несмотря на то, что некоторое время являлся лидером российских продаж компании Toyota. Carina E до сих пор слывет олицетворением японской надежности и качества, она и в “возрасте” очень популярна, а вот Avensis в целом хотя и повезло, но не настолько.

В этом свою роль сыграл “синдром неяпонской сборки”. Carina E изначально делали в Японии (что сразу создало автомобилю соответствующую репутацию), и лишь в самом конце перевели ее производство в Великобританию. Avensis же, созданный специально для Европы, - чистой воды “англичанин”. А в массовом сознании, зацикленном на месте производства (взять хотя бы бытовую технику!), Великобритания - это, конечно, неплохо, но все-таки хуже, чем Япония.

Начало продаж Toyota Avensis сложилось непросто - в автомобиле вдруг стали обнаруживаться так называемые “детские болезни” (они, кстати, дали лишний повод для разговоров о неяпонской “родословной” модели): и реальные, и мнимые. К последним можно отнести, в частности, большой люфт в рулевом управлении. Он был в пределах конструктивных допусков и никак не влиял на безопасность, но вызвал дробное постукивание - естественно, действовавшее водителям на нервы.

К реальным “болезням” следует причислить некоторые мелкие недоработки - например, рассогласованность работы иммобилайзера и бортового компьютера при снятии-установке клеммы аккумулятора, после чего мотор не запускался. И те, и другие дефекты были устранены в первый же год производства Avensis - и стуков в рулевом управлении больше нет, и злосчастный иммобилайзер больше не устанавливают. Тем не менее, репутация модели на рынке оказалась несколько подмоченной. А ведь говорят англичане: “Хорошее начало - половина сражения”. Пока инженеры Toyota Motor возились с доработкой Avensis, конкуренты, понятное дело, тоже не сидели сложа руки: ниша так называемого среднего (D) класса сегодня насыщена; есть в ней и вполне приличные модели.

В пользу переименования модели производитель выдвигает два основных аргумента. Первый: одно и то же название, будучи на слуху не один десяток лет, способствует восприятию модели как некоего анахронизма. Второй - изменения в конструкции столь глубоки, что Avensis имеет мало общего с “прародителем” - кроме рыночной ниши. С первым утверждением можно легко согласиться. Со вторым же хочется разобраться: насколько сказанное японцами отвечает истине?

Скромно, но с достоинством

Кузов Avensis первой генерации представлен в 3 вариантах: седан, люфтбек (хэтчбек) и универсал: два последних - 5-дверные. В каждом имеются 2 разновидности отделки салона и комплектации: базовая - так называемая Linea Terra (“Линия Земли”) и “люксовая” - Linea Sol (“Линия Солнца”), в каждой из которых возможны разные наборы опций. Чисто внешние отличия “Линий” заключаются в наличии (отсутствии) противотуманных фар и форсунок омывателей головной светооптики, вмонтированных в передний бампер.

Опыт российской эксплуатации Avensis показал слабую живучесть форсунок - при наезде на незначительные препятствия они нередко лопаются. Ко всему прочему, омыватели фар поначалу страдали повышенным расходом жидкости, поскольку включались параллельно с основным омывателем лобового стекла. Впоследствии “тойотовцы” обратили внимание на этот недостаток и сделали управление форсунками раздельным.

По сравнению с Carina E, пропорции Avensis стали более европейскими: база возросла на 50, а длина автомобиля уменьшилась на 80 мм. Кроме того, автомобиль стал обладать весьма завидной для данного класса машин аэродинамикой - Сх=0,28.

Гармония плавных, безупречно сопрягаемых обводов и поверхностей кузова - основное достоинство внешности Toyota Avensis. Далеко не все современные автомобили могут похвастать отсутствием диспропорций или противоречий между формообразующими линиями.

В то же время, у Avensis эта гармоничность оборачивается и основным недостатком: скромностью, граничащей с отсутствием характера, а также обобщенностью образа. Гармоничную, на мой взгляд, но маловыразительную внешность автомобиля можно отнести на счет субъективности восприятия. В целом, несмотря на смену названия, новая модель может восприниматься как помолодевшая на несколько лет Carina E.

По качеству изготовления (окраска и стыковка кузовных панелей, подгонка деталей интерьера и обивки и т. д.) Avensis вполне соответствует высоким стандартам Toyota Motor.

Популярный в России седан Avensis, как и большинство автомобилей, имеет хорошую обзорность, благодаря остроумно повернутым вдоль линии взгляда передним стойкам, которые практически не перекрывают сектор обзора. Багажник довольно большой, но погрузка-выгрузка осложняется не только высокими порогами, но и небольшими габаритами проема, открывающегося за короткой крышкой багажника. Явным достоинством Avensis является длина салона: у человека среднего роста, сидящего за приличных габаритов водителем, расстояние от коленей до кресла “рулевого” составляет 5-7 см. Троим на заднем диване несколько тесновато, а вот двое располагаются с комфортом. Некоторую сдержанность в оформлении интерьера зачастую можно приветствовать. К примеру, у Mazda 626 или другой “японки” аналогичного класса она создает ощущение солидности, престижности и уюта - чего, к сожалению, нельзя сказать про Avensis. Прошу читателей понять меня правильно: с точки зрения владельца отечественной “Лады” претензий к интерьеру Avensis нет, но, согласитесь, серый цвет и грубоватая фактура некоторых пластиковых деталей отделки не слишком впечатляют. Да и компоновка панели не отличается лаконичностью и целостностью дизайна - как, например, у любимого в России Volkswagen Passat.

Безусловно, следует похвалить создателей Toyota Avensis за удобную компоновку рабочего места водителя. Несложное на вид кресло на самом деле легко подгоняется под любое телосложение: во многом благодаря удобно изменяемому наклону подушки и большому диапазону продольных перемещений. Вне критики - отличная боковая поддержка туловища и бедер, досягаемость педалей, рычагов и регулируемый руль. Быть может, некоторый дискомфорт в районе ног вызывает твердая выпуклая боковина консоли.

В преддверии холодов есть смысл сказать добрые слова в адрес низкого уровня шума отопителя салона Avensis. Отметим и такое чисто японское решение, как возможность включить подачу прохладного воздуха из дефлекторов на панели. При этом воздух к ногам и стеклам он подается нагретый. Данный режим увеличивает подачу кислорода водителю, не перегревая его голову. Как итог, снижение утомляемости. К слову, аналогичная схема распределения воздушных потоков часто используется в спортивных версиях машин.

По сравнению с Carina E, у Avensis значительно улучшена и звукоизоляция салона. Там преобладает спокойный шум качения: двигатель начинает “солировать” только при приближении стрелки тахометра к красной зоне, а подвеску с трансмиссией и вовсе неслышно. К тому же, в Avensis подрамники подвесок крепятся к кузову через специальные резиновые подушки, поэтому при езде с опущенными стеклами самый громкий из слышимых в салоне звуков - это шелест покрышек, а на большой скорости - еще и шум встречного ветра...

Вторая “свежесть”

С осени 2000 года к названию модели Toyota Avensis добавилось слово “новый”. По замыслу автопроизводителя, модернизированный автомобиль призван был улучшить позиции компании в сегменте “D”, чему, не в последнюю очередь, должна была способствовать привлекательная цена. Так оно и получилось. Вторая генерация Avensis оставалась лидером “тойотовских” продаж вплоть до весны текущего года - когда ее место заняла Corolla последнего поколения, отличающаяся современным дизайном и весьма приемлемой стоимостью. Обновив свою модель, компания Toyota дала ей в приданое все 3 типа кузова - во всяком случае, для европейского рынка. Трудно сказать, почему, но на российский официальные поставки версии “хэтчбек” не предусмотрены.

Внешне новый автомобиль не так просто отличить от старого. Внимательно присмотревшись, можно заметить следующее: фирменный овал “тойотовской” эмблемы стал заметно крупнее и “переехал” с капота на решетку радиатора; изменениям подверглись светотехника и передний бампер. Головное освещение теперь сверкает хромированными отражателями, хотя и выполнено в старом стиле - в виде парных круглых фар, а дополняют их оранжевые цилиндры указателей поворотов под единым прозрачным стеклом.

Автомобиль выглядит элегантно на больших 15-дюймовых колесах, украшенных эффектными декоративными колпаками. Что называется, “к лицу” ему и хромированная насадка на трубу глушителя - своеобразный намек на спортивность.

Чтобы выяснить, чем же различаются салоны двух версий Avensis, необходимо тщательно обследовать новинку, сравнивая ее с “проспектом” по старой модификации. Итак, торпедо осталось прежним; те же дверные обивки; сиденья - тоже без особых изменений. Рычаг коробки передач и стояночного тормоза, бардачок между передними сиденьями - все на прежних местах. Так и напрашивается вопрос: неужели салон не поменялся? Однако потом все же выясняется, что кнопки на центральной консоли приобрели более строгий вид, а со щитка приборов исчез маленький дисплей бортового компьютера.

Теперь показания со штатной автомагнитолы выводятся на жидкокристаллический экран, который “прописался” на центральной консоли, под парой воздуховодов. На него же поступает информация о пробеге автомобиля, среднем и мгновенном расходе топлива, запасе хода до заправки, температуре воздуха “за бортом” и режимах работы кондиционера (если таковой имеется). В целом, водителю предоставлено немало полезной информации, которую можно получить не отвлекаясь от дороги.

Отделка под дерево, фирменная аудиоподготовка, хромированные рукоятки версии Linea Sol неплохо вписываются в строгий, уже знакомый интерьер “первого” Avensis. Задние сиденья по-прежнему складываются, позволяя увеличить объем и без того немаленького багажного отделения. Аудиоподготовка теперь стала включать в себя отдельно расположенные “пищалки”. Привычный для европейского восприятия интерьер остался без каких-либо серьезных изменений - как раз тот случай, когда от добра добра не ищут.

Наконец, самое маленькое дополнение: на боковинах кузова Avensis II поколения появился небольшой шильдик VVT-i, который указывает на то, что двигатель оснащен системой регулирования фаз в механизме газораспределения. Правда, заметим, что это касается только 1,6-литровых модификаций.

Семьдесят - к тридцати

Предусмотренная для “первого” Avensis моторная гамма состояла из проверенных и надежных двигателей - кстати, заимствованных у той же Carina. Самый маленький из них - 1,6-литровый 16-клапанный бензиновый 4А-FE - обеспечивает редкую для своего литража разгонную динамику, характерную скорее для более мощных моторов. Благодаря информативным педалям газа и сцепления, а также хорошей отзывчивости этого двигателя, на автомобиле нетрудно разгоняться, причем без неприятных дерганий в переходных режимах. Плюс легкое, почти “тумблерное”, переключение передач. Эластичность силового агрегата впечатляет: с 35 км/час по ровной дороге можно разгоняться с 5-й передачи, не опасаясь недовольного ворчания или клацанья под капотом.

Наиболее значительные изменения произошли с мотором 1,8 л (7А-FE). Он получил систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания, что обеспечило сочетание почти “дизельной” топливной экономичности с вполне “бензиновой” динамикой разгона. Конструктивно данный мотор имеет много общего с 1,6-литровым “собратом”; разница - лишь в геометрических размерах и чуть большей мощности, которая на трассе почти не ощущается. Несмотря на то, что 1,8-литровый двигатель изначально поставлялся в нашу страну по официальным каналам, особого покупательского спроса он никогда не имел. Посему подавляющее большинство 1,8-литровых версий Avensis, бегающих по российским дорогам, пригнаны “серым” путем из-за границы.

Второй по востребованности у нас бензиновый двигатель - это 2-литровый 16-клапанный 3S-FE, перекочевавший на Avensis с полноприводной Toyota RAV4. Мотор исключительно тяговит - на нем, например, приятно преодолевать затяжные подъемы. Как-никак 128 “лошадей” под капотом - это на 18 л. с. больше, чем у 1,6-литрового агрегата. Все вышеназванные двигатели весьма неприхотливы - при нормальной эксплуатации, своевременном прохождении ТО и с ГСМ приличного качества они “выхаживают” по 300-400 тыс. км пробега, не требуя никаких (или почти никаких) регулировок.

Есть в моторной гамме Avensis и турбодизель - это 2-литровый 8-клапанный 2С-Т (2С-TE), который через дилеров в Россию не поставлялся. Что и говорить: на дизели для машин данного класса у нас спрос невысок. Потому-то какой-либо систематизированной информации по данному мотору нет. Можно лишь догадываться, что он неплох, поскольку в области моторостроения корпорация Toyota Motor весьма преуспела. Соотношение покупаемых у нас Avensis с двигателями 1,6 и 2,0 л выглядит как 70:30%. Последний, как правило, шел в паре с автоматической коробкой передач. Двигатели 97-го года выпуска “питаются” только “девяносто пятым” бензином и предпочитают синтетические сорта масел. Стремление автовладельца сэкономить на том или на другом ни к чему хорошему не приведет. Желательно прислушаться к рекомендации завода-изготовителя и примерно через каждые 100 тыс. км пробега производить замену ремня ГРМ. Если же его обрыв и будет иметь место, к так называемому загибу клапанов не приведет - такова конструктивная особенность “тойотовских” моторов.

Плавный VVT-i

Все двигатели Avensis образца 1997 года оснащались распределенным впрыском топлива: без расходомера на самых ранних версиях и с ним - на новом 1,6-литровом моторе 3ZZ-FE, появившемся в 2000 году.

Про данный силовой агрегат стоит сказать отдельно, поскольку в его конструкции применена система газораспределения с изменяемыми фазами VVT-i. Благодаря ей характеристики мотора удалось изменить в сторону лучшей эластичности в большем диапазоне оборотов. Несмотря на малый рабочий объем, он резво разгоняет 1,2-тонный Avensis и не утомляет шумом даже при максимальных оборотах. До сидящих внутри долетает разве что приглушенный рокот.

В сравнении со старым (4А-FE) двигателем, количество “лошадей” у нового осталось почти таким же, однако мощностная характеристика двигателя стала чуть шире и ближе к “троллейбусной”. Недостаток момента ощущается лишь при трогании с места, а также когда возникает необходимость резкого ускорения. Очень чутко мотор реагирует и на сброс газа - тормозить им легко и приятно. Быть может, несколько великоваты усилия на рычаге. Он четко попадает в нужное положение, однако при этом требует заметного усилия.

В отличие от старого, 1,6-литрового двигателя, VVT-i имеет совершенно иную головку блока цилиндров (в частности, она стала шире) и другие распредвалы. Главная же его “изюминка” - уже упомянутые нами фазы газораспределения, которые изменяются не ступенчато, как на моторах марки Honda, а плавно (свое веское слово сказала “умная” электроника).

Даже не самый “заправский” водитель почувствует, как в лучшую сторону изменилась моментная характеристика двигателя. Добавка мощности происходит уже на средних оборотах, и необходимость докручивать мотор отпадает. С VVT-i намного удобнее передвигаться в условиях городской езды; к тому же, новый двигатель на пол-литра экономичнее и с экономической точки зрения чище.

Что касается удобства обслуживания двигателей 1,6 л, то оно - на высоте. И старый, и новый моторы имеют сравнительно небольшие габариты и установлены продольно. В подкапотном пространстве доступны форсунки, генератор, топливная рампа и система впрыска - словом, обслуживать двигатель достаточно легко. Некоторая проблема связана с трудной досягаемостью стартера на старом 4А-FE, который расположен снизу. Впрочем, это не тот агрегат, который надо часто менять или чинить.

128-сильный двигатель рабочим объемом 2 л на тех Avensis, что официально поставляются в Россию, после модернизации 2000 года остался без изменений. Разработанный инженерами Toyota Motor новый 2-литровый агрегат D4 с непосредственным впрыском топлива и все тех же изменяемых фаз газораспределения наш рынок обошел стороной. Дело в том, что, исследовав топливо на российских АЗС, японцы пришли к выводу, что его “качество” очень быстро приведет к “безвременной кончине” D4. Как и любой мотор с непосредственным впрыском, он весьма болезненно реагирует на повышенное содержание серы в бензине.

Без сюрпризов

Предложенная модели Avensis трансмиссия - 5-ступенчатая механическая или 4-диапазонная автоматическая: как говорится, на выбор. “Автомат” - самый обычный, без сюрпризов, слегка “задумчивый” - как и большинство аналогов. Те, кто пересел на Avensis с Carina E, иной раз удивляются, что у новой модели разгон похуже - преемник “из-под себя землю не рвет”, как это делала предшественница (сей факт, между прочим, тоже провоцирует пересуды на тему “раньше было лучше”). У Avensis передаточные числа КПП (в частности, “длинная” 1-я передача) подобраны в угоду не только динамике, но и экологии: нагрузка на двигатель распределена так, чтобы в тяжелых разгонных режимах обеспечивать наименьшую токсичность выхлопа.

Ни “механика”, ни “автомат” самопроизвольными подтеками масла не страдают - разве что к большим пробегам (250 тыс. км и далее) могут “дать слабинку” сальники приводов. На автосервисе рекомендуют их поменять, не дожидаясь течи: когда будет производиться замена сцепления, влекущая за собой снятие коробки передач. Проверка масла в автоматической КПП должна осуществляться при каждом прохождении ТО - как таковых, интервалов обязательной его замены не существует. В сервисной книжке автомобиля указана цифра “80 тыс. км”, однако если при достижении этого пробега цвет смазки в коробке не изменился и горелый запах отсутствует, причин менять его нет. В механической КПП интервал “омоложения” масла - 40 тыс. км пробега.

Эта питерская сырость...

Хронических “болезней”, связанных с питерской сыростью, у британского “японца” не замечено, однако на некоторые нюансы эксплуатации электрооборудования стоит обратить внимание. Так, после нескольких лет присутствия на местном рынке у любого добротно скроенного Avensis начинают гнить разъемы противотуманных фар, имплантированные в нижнюю часть бампера. По кузову нельзя сказать, что вода куда-то скатывается и скапливается в этом злополучном месте, однако данный факт имеет место быть.

Другой момент: на ранних версиях Avensis вдруг ни с того ни с сего специфически начинает работать система дистанционного управления открыванием-закрыванием дверей с брелока. В некоторых случаях центральный замок и вовсе отказывается подчиняться, в результате чего двери приходится открывать с помощью обычного комплекта ключей. Подобный “сюрприз” вам опять-таки преподносит сырость, скапливающаяся в проемах водительской двери.

Вообще, отказ центрального замка возможен по 3 основным причинам: села батарейка в брелоке; неисправен блок управления водительской двери (его стоимость составляет около 4 тыс. руб.) или же распрограммировался брелок - то есть происходит рассогласование радиосигнала брелока ЦЗ с блоком управления.

Рычаг - отдельно, сайлент-блок - отдельно

В характере Toyota Avensis можно отметить черты, которые сразу оценят поклонники активного стиля езды: чувствительный руль с достоверной обратной связью и предсказуемость поведения автомобиля. В быстрых поворотах проявляется естественное переднеприводное стремление к выходу наружу, однако, если не перегибать палку, оно останется под контролем. Ко всему прочему, неплохо срабатывает реакция на уменьшение тяги, направляя автомобиль внутрь поворота.

В Toyota Avensis удачно сочетаются хорошая управляемость и комфортность работы подвески, которая упруго обрабатывает большие и длинные выбоины и без видимого раздражения переносит “гребенку” острых мелких дефектов дорожного покрытия. По плавности хода Avensis можно сопоставить с лучшими аналогами в своем классе: Nissan Primera и Ford Mondeo. В поворотах и на тех же разновеликих ухабах он ведет себя гораздо лучше, чем Carina. Увеличенные длина базы и ширина колеи благоприятно отразились на устойчивости и комфорте. Настройка подвески - отменная. Похвалы заслуживает и рулевое управление. Конструкторы приняли специальные меры для того, чтобы усилить у водителя ощущение так называемого “нуля руля”. Даже на невысокой скорости кажется, что “баранка” самостоятельно стремится занять “исходное” положение, а при движении в повороте большого радиуса и даже по профилированной дороге, подруливая, чувствуешь ее сопротивление. Мощные стабилизаторы поперечной устойчивости не позволяют кузову сильно крениться в поворотах и не допускают так называемого “вывешивания колеса”. Перестановка из ряда в ряд на большой скорости проходит легко и уверенно. Создается впечатление, что автомобиль просто смещается в ту или иную сторону, не меняя при этом направления движения.

Конструкция шасси Toyota Avensis представляет собой несущий кузов с передним и задним подрамниками; спереди амортизационные стойки и треугольные поперечные рычаги; сзади амортизационные стойки; сдвоенные поперечные рычаги; продольные рычаги; стабилизатор поперечной устойчивости спереди и сзади; телескопические амортизаторы. Последние идут с завода в варианте с газовым подпором и небольшим давлением масла.

Втулки стабилизатора являются, по сути, расходным материалом (их стоимость - около 400 руб.) и меняются по мере износа стабилизатора. Понятно, что чем он новее, тем втулки меняются реже. Изношенный стабилизатор имеет неровную структуру, которая непосредственным образом влияет на ускорение износа втулок (это может происходить с интервалом 1 раз в 10 тыс. км пробега). Стойки стабилизатора (так называемые “косточки”) более “живучи”.

До недавних пор задние сайлент-блоки передних рычагов изготавливались единым узлом, поэтому при их разрыве или отслоении менять приходилось узел целиком, что ощутимо ударяло по карману автовладельца. С середины лета 2002 года российские дилеры Toyota Motor стали предлагать сайлент-блоки, идущие отдельно от рычагов, что не может не порадовать нынешних обладателей Avensis.

Шаровая опора на данной модели всегда шла отдельно и при этом заявила о себе как о достаточно надежном элементе подвески. Чаще (примерно с интервалом 50-60 тыс. км пробега) изнашиваются рулевые тяги, характерным признаком чего является появление люфтов. По словам специалистов автосервиса, удивляться тут нечему: тяги Avensis (как, впрочем, и любой другой иномарки) рассчитаны на ровные европейские дороги, а потому его создатели посчитали нецелесообразным зажимать шаровые шарниры, поскольку это может повлечь за собой нежелательное изменение параметров управления. Интересно, что наши доморощенные умельцы, что называется, проявили смекалку: они снимают рулевую тягу, опрессовывают ее и вновь устанавливают на автомобиль. Эффект от этого “гаражного ноу-хау” достаточно высокий. Не бездействовали и сами “тойотовцы” - года полтора назад они начали поставку рулевых тяг новой конструкции на наш рынок: заводчане увеличили давление при запрессовке тяг, в результате чего проблема была решена.

Одна из тяг в конструкции задней подвески - регулируемая. В целом, ходимость ее большая, однако в 50% случаев замена тяги осуществляется при ее изгибе в результате наезда на какое-либо препятствие. Здесь, кстати, следует заметить, что некоторые автовладельцы, пересевшие с Carina E на Avensis, жалуются на то, что последний имеет меньший дорожный просвет и они-де не могут проехать на Avensis там, где раньше проезжали на Carina E. Такое замечание не лишено смысла, поскольку клиренс Avensis действительно чуть меньше, чем у Carina Е. Это было сделано в угоду динамическим характеристикам новой модели, и с этой точки зрения автомобиль действительно выиграл.

“По науке”

Замедляется Toyota Avensis весьма эффективно. Даже если автомобиль не оборудован ABS (редко, но встречаются и такие экземпляры), торможение происходит стабильно и уверенно - каким бы ни было дорожное покрытие. Отсутствие антиблокировочной системы, конечно, минус, но зато по усилию на тормозной педали легко контролируется начало юза.

Если задние тормоза Avensis оборудованы барабанами, колодки способны прослужить до 100 тыс. км пробега. В дисковом варианте срок службы задних колодок приближается к передним (вентилируемым) - 35-40 тыс. км. Если пенять на долговечность передних суппортов и задних цилиндров неправомерно, то к штуцерам иногда могут возникнуть претензии. В силу своего “месторасположения” они “закисают” и впоследствии трудно отворачиваются.

Если подходить к замене тормозных колодок неформально, то необходимо использовать смазку, которая предназначена специально для тормозных механизмов и рассчитана на высокую температуру. При каждой замене колодок суппорты чистятся, а пальцы и направляющие смазываются. Если суппорт грязный, поставить колодку на место будет проблематично - это нюанс тормозной системы Toyota Avensis. Необходимо вынимать скобки, удерживающие верхнюю и нижнюю части колодки, и прочищать находящиеся под ними П-образные пропилы. Только в этом случае установка тормозных колодок будет произведена, что называется, “по науке” и они будут служить максимально долго. На модернизированных версиях Avensis задние тормоза обрели дисковую конструкцию. Это значительно снизило нагрузку на передние тормоза. Кроме того, у 2-литровых машин изменилась конструкция передних тормозов, в частности, увеличилась площадь соприкосновения колодки с дисками, изменился суппорт и увеличилась в размере сама колодка. Это было сделано для уменьшения теплонагруженности узла. Как результат, реже стали появляться вибрации при торможении.

В 2000 году тормозную систему Avensis дополнили электронной системой распределения тормозного усилия, которая, что немаловажно, поставляется в базовом исполнении. Правда, информативности ей все-таки недостает. Первое же торможение приводит к тому, что автомобиль встает как вкопанный. В тех ситуациях, когда “зверские” тормоза способны сослужить плохую службу, их чрезмерную “цепкость” ограничит ABS, которая в модернизированном варианте Avensis установлена на всех машинах.



Технические характеристики Toyota Avensis 1,6: Cтоимость запчастей к а/мToyota Avensis 1,6 л (1998 г. в.):  
Габаритные размеры, мм 4490х1700х1425
База, мм 2630
Снаряженная масса, кг 1195
Раб. объем двигателя, см3 1587
Мощность, л. с. при об/мин 110/6000
Макс. крутящий момент, Hm при об/мин 148/4800
Макс. скорость, км/ч 195
Разгон до 100 км/ч, с 11,7
Расход топлива, л/100 км:
- при 90 км/ч 5,9
- при 120 км/ч 7,6
- город. цикл 9,9
Объем багажника, л 500 Стартер 16 300 руб.
Генератор 19 300 руб.
Ремень ГРМ 1 177 руб.
Шаровая опора 2 100 руб.
Рычаг в сборе 7 177 руб.
Втулки стабилизатора 350 руб.
Амортизаторы:
-передний 4 152 руб.
-задний 6 237 руб.
Сцепление в сборе 8 400 руб.
ШРУС 23 000 руб.
Фильтры:
-масляный 267 руб.
-воздушный 867 руб.
-топливный 1 080 руб.
Тормозные колодки:
-передние 2 100 руб.
-задние 2 930 руб.
Стекла:
-лобовое 12 700 руб.
-заднее 17 500 руб.
-пер. боковое 3 500 руб.
Фара 4 900 руб.

посмотрите, почитайте, может эта статья вам поможет !!!!