Тойота Калдина 1999 — отзыв владельца

Всем привет кто решил прочитать отзыв о  Caldina GTT!
Начну традиционно, с того как я выбирал и покупал авто. Вообщем, появилась в семье небольшая сумма денег 250 тыщ. руб. на тот момент у меня не было автомобиля, так как продал все машины. Начались поиски. Первым делом поехали на авторынок, выбор тамошних авто не впечатлил, уклон делал в основном на универсалы, но из головы не выходила мысль о покупке, скажем так,  околоспортивного авто, хотелось супру, но по деньгам не тянул на нормальный аппарат, и в принципе еще и целика тоже рассматривалась. В голове был полный сумбур. Потом взвесив все за и против околоспортивных авто, пришлось отказаться от купешек, ибо семья росла в численности населения.  Стал заглядывать на Ниссан Авениры, мне они понравились внешне, да и салон был не плох. Ниссанов не боялся, как ходят слухи про слабую ходовку, были и Ниссан скайлайн (рб25дет) и Ниссан куб, по ходовым качествам они показали себя с положительной стороны. Одним днем сидели с друзьями и как всегда общались на автомобильный темы. Так мне в голову попало слово калдина гтт, на тот момент их у нас в городе практически не было и я знать не знал про данную машину. Ладно, следующим днем едем по газетным объявления по продаже калдин гтт. Как оказалось их было совсем мало, продавалась всего две машины. Посмотрели одну, вариант с ней отпал сразу, ибо мне ни как не нравится на таких машинах белый цвет (да и все до этого автомобили были черными). Поехали глядеть второй экземпляр. Подъехали, ну первое впечатление конечно не было таким чтоб ВАУ! КРУТО! СУПЕР! Оценивающим взглядом я пробежал по кузову, он был на удивление без единого косяка, цвет черный комбинированный. Замерил компрессию, проверил турбину, салон облазил, днище,  все было в отличном состоянии, и так настал момент определиться по переписке авто. Назначили на завтрашний день. Ночь естественно я не спал, думал, нахрена мне турбосарай, нахрена мне 4вд, мысли разные так и лезли, но ближе к утру все стало на свои места, друг позвонил (5:30 утра сука ) ты говорит не спишь? Я ему, нет, думаю сижу. Он мне, я говорит так и думал. Одевайся выходи я со знакомым как раз катаюсь на калдине гтт. Я не задумываясь, оделся и вышел. Да уж конечно я не ожидал такой бешенной прыти от этой машинки, да и 4вд делало свое дело. Дали мне прокатиться за рулем, мне очень понравилось,  все думаю, это моя машина. Вообщем переписка состоялась.  Сижу уже в своем автомобиле, бензина, как всегда, по минимуму. Думаю, какой же залить, поехал на заправку. Пока ехал, понемногу изучал нрав автомобиля в управлении. На первый взгляд, он мне показался просто идеален, это тогда еще на ней стояло штатное литье, 205/60/15. подъехал на АЗС заправил АИ-92 10 литров на горящую лампочку уровня топлива, думаю надо и попробовать педаль придавить немного, придавил, и меня придавило немного к сиденью, но не так, конечно чтоб бы и ах, но прилично, гляжу на уровень бензина в баке, о черт!!!! а лампочка опять загорелась!!!  Думаю, вот и купил себе очередного бензинового крузера по прожорливости! Позвонил друзьям, пошарили инет, выяснилось, что горючку заливать надо аи-98, поехал снова на азс, залил полный бак! Вот тут остановлюсь поподробнее напишу про бак, по техническому паспорту бак на тойоте калдине гтт составляет 60 литров, НО у меня в машине почему то бак допускает залить в него только, максимум, 54-55 литров!!! Думал гнуты бак, разобрал, посмотрел, все в отличном состоянии. Вообщем, оставил все это таинство до сегодняшних дней, мне до сих пор не понятно как можно мне залить 60 литров в бак. 
Ладно, думаю надо на трассу, проехать так сказать уже не в роле покупашки, с проверяющими претензиями, а уже как владелец калдины гтт! Что могу описать, ощущения просто супер, не ожидаешь такого именно от какой то калдины. Коробка типтроник работает просто супер, есть возможность переключения в ручном режиме, особая разница между автоматическом переключении и ручном, что каждую передачу можно тянуть до последнего (до красной зоны). В ручном режиме переключения передач с повышенной на пониженную можно не переключать, передачи сами скидываются ниже. Кстати, незаменимая вещь на гололеде, спускаясь с уклона, есть возможность тормозить двигателем, путем переключения передач.
Начну с двигателя (со стокового). Двигатель, 3S-GTE, 2 распред.вала, головка цилиндров от фирмы Ямаха, 265 л.с. подробнее не буду писать. Полный подхват турбины начинается с 2800-3000 об/мин. При обгонах вы не ощутите нехватки мощности, достаточно прижать педаль газа и вы уже впереди идущего автомобиля, автомобиль даже не смутит крутой подъем, обгон он совершит как и на прямой. Про светофорные гонки думаю писать не уместно, ибо уже давным-давно каждый знает, на что способен его автомобиль и автомобиль так называемого соперника. На высоких оборотах двигателя, коробка автомат передачи затягивает точно так как требует сердце владельца, до красной зоны. Тяга у такого двигателя чудовищная! Как то задумывался о постановке автомобиля на газ, но честно говоря не нашел инфы, можно ли, нельзя. В  режиме ручного переключения, автомобиль, с места, можно тронуть и со второй передачи легко, но вот третья, стоя на месте, не включается. Автомобиль, скажем так, на различного рода соревнованиях в 402 метра показывает себя с очень положительной стороны. Конечно, на стоке вы не выйдите из 14 сек., но будете очень под огромным впечатлением как проходит машина квотер. (на данном этапе моя машина выходит из 14 сек.)
Теперь про полный привод именно у калдин гтт. Он просто замечательный!! Конечно фанатикам бездорожья полного он покажется тщедушным, но простому обывателю он просто идеален. На машине стоит система фултайм, TRC, VSC, очень хорошие штуки, но если стремится за скоростью, их лучше отключать (делается это внедрением своих рук в систему обеспечения безопасности автомобиля). А то вся электроника просто душит машину в скорости, хотя ей своих 265 л.с. за глаза для стокового варианта. И так, полный привод на гтт, такое ощущение на бездорожье, что вы двигаетесь на маленьком уазике. Лезет она везде. Но нельзя ни в коем случае фанатично лезть на каменные ухабы, ибо клиренс низкий у калдины, да и это же все таки не внедорожник. Схемы полного привода на вариантах 215G и 215W различаются радикально. В старых добрых тойотовских традициях FullTime 4WD, устанавливаемый на исходно-переднеприводные модели, действительно был постоянным и полным, с тремя дифференциалами, в том числе межосевым, расположенным в общем картере
с коробкой передач. Центральный дифференциал блокировался - или принудительно сервоприводом (C.Diff Lock), или самостоятельно вискомуфтой, или же автоматически, гидромеханической муфтой с электронным управлением (C. Diff Auto).       На калдинах 215G полный привод реализован по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать сложно - реально это схема с подключаемым задним мостом (точнее, колесами). Межосевой дифференциал ушел в небытие, и момент, отбираемый в коробке передач, через
раздатку (скорее, представляющую собой просто угловой редуктор), сразу отправляется по кардану назад... Но теперь - перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять"
задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной. Однако обходиться совсем без блокировок было бы неинтересно, поэтому на версию GT устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.
Нужно пояснить - технический английский все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. - ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с "закрытой" вискомуфтой, с "открытой" вискомуфтой и механические. "Закрытая" вискомуфта начинена силиконовой жидкостью или LSD-маслом, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В "открытой" - диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала, где в этом случае и применяется LSD-масло. Дифференциалы Torsen работают вообще на совершенно другом техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

На 215W схема построения полного привода традиционная, с блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в картере КПП (блокировка - "закрытой" вискомуфтой). Момент передается карданом непосредственно на вход редуктора, где установлен обычный свободный дифференциал (с автоматической коробкой) или же самоблокирующийся дифференциал Torsen (с механикой). Чтобы муфта начала работать, по определению необходима пробуксовка передних колес. Только при этом появится ощутимая разность частоты вращения между ее дисками, начнется разогрев и "затвердевание" рабочей жидкости. Но вот машина может "закопаться" быстрее, чем ее успеют стронуть задние колеса. Блокировка вязкостной муфтой никогда не бывает стопроцентной и при максимальном усилии диски все равно будут проскальзывать. Перегрузку легче переносят массивные элементы настоящего 4WD с жесткими связями, чем элементы довольно нежной муфты. Подключаемый вискомуфтой задний привод потенциально опасен при быстрой езде, особенно в повороте - поэтому во избежание случайного подключения моста (с забросом машины и всеми вытекающими последствиями) муфту делают с "мягкой характеристикой", чтобы она реагировала только на достаточно большую и длительную разницу в частоте вращения - что совсем не идет на пользу проходимости.
В общем, по своей функциональности V-Flex хуже полноценного 4WD, который стоял на 195-й калдине, но тем не менее лучше, чем ничего - просто "полный привод на всякий случай". Самое неприятное - когда машина сколь угодно долго буксует одним из передних колес, но задние и не думают подключаться. Если речь не идет о попытке преодоления экстремального бездорожья, то с большой вероятностью пришел конец самой вязкостной муфте). Но новая стоит в районе 1100$, так что остается или пройтись по разборкам или смириться с "моноприводностью". По счастью, эта проблема достаточно редка. Значительно более распространена другая - свист (или скрежет) опорных подшипников вискомуфты. Но ничего страшного, эти съемные и вместе стоят в пределах 30$ (менять лучше оба - "чтоб два раза не ходить"). При неудачном раскладе могут еще потребоваться другие пылеотражатели подшипников.
По салону. Салон у калдин гтт, на мой взгляд просто замечательный! Все приборы, различного рода переключатели, находятся под рукой у водителя. На моей версии автомобиля стоит штатный компьютер ( со временем пришлось его полностью отключить, тюнинх сука заразная болезнь ) миллион раз выезжали семьей на природу «дикарями» ночлег был естественно в автомобиле, спали  вдвоем ( на тот момент были без детей) при раскладывании задних сидений, пол у калдины становится ровным, для мягкости стелили большой матрас(ц). болезнь у калдин, это отрывание задней ручки двери багажника, у нас стоит от 1000 до 2500 рэ. Но меня Бог отвел от этого,  открываю очень аккуратно и тяну, естественно тоже аккуратно, за нижний спойлер. Сиденье передние анатомические, боковая поддержка хорошо чувствуется при крутых поворотах. Немного опишу про крутые повороты. С увеличением мощности моего авто, пришлось серьезно задуматься  колесах и ходовки, литье поставил 215/45/17. но даже на всем штатном, ходовка впечатляет, крены в поворотах не такие критичные, хотя фанатично на ней не рекомендую заходить в повороты.  Про ходовку писать не буду ибо долго, да и думаю мало кому интересно что именно у меня там стоит.
Немного о системе безопасности. Установлено 2 подушки безопасности в базовом исполнении, имеется антизанос, антибукс, абс работает отлично, нет такого ощущения что абс на этом автомобиле лишнее устройство. Антизанос отличное устройство пассивной безопасности. При ее правильной работе увести машину в занос просто не реально. При сносе задней оси колеса тормозят так, чтобы вывести автомобиль из заноса, допустим переднее колесо будет тормозить с абс, другое переднее будет тормозить без абс, а задние вообще тормозить не будут. Про тормоза. Штатные тормоза, как известно многим, на калдинах гтт полный отстой, хотя впереди комплектуются двухпоршневые суппорта, сзади тоже дисковые, но однопоршневые суппорта, но их не хватает 100 %, после двух-трех хороших оттормаживаний, тормоза «плывут», есть большой, я бы даже сказал, огромный риск не остановится после таких вот оттормаживаний, даже при наборе скорости в 60 км/ч. Исправить эту болезнь у гтт можно. Устанавливаются вперед 4х поршневые суппорта, назад 2х поршневые, естественно вместе со всеми вытекающими деталями. За небольшие 2 с чем то года эксплуатации, автомобиль зарекомендовал себя с положительной стороны. За ее стоимость на рынке, это просто идеальный вариант для семейного автомобиля. В ней включены все те моменты что ждешь от такого автомобиля. Мощность двигателя, эта машинка может постоять за себя, даже против именитых японских брендов. Салон, слово универсал говорит само за себя. Проходимость не на последнем месте. Внешний вид, на мой взгляд, не ужасен. Ну немного о неприятном. Без поломок конечно не обошлось, но они совсем не значительные, опять таки же на мой взгляд. Сказалась родословное происхождение автомобиля, он конструктор, и по всей видимости ходовая часть хранилась не весть где. Итог, заклинивший задний поршенек на суппорте, заменил его от тойоты виста  подходит один в один. Кстати свой починил суппорт. И что самое интересное он подошел на лексус rx300, у моего друга тоже вскоре заклинил суппорт, вот тот мой суппорт и подошел к нему один в один. Входе эксплуатации вскоре был сломан и передний 2х поршневой суппорт, тоже заклинил нижний поршень, найти на «разборке» не удалось, поднял даже всех знакомых. Пришлось заказать, по цене вышел больше тыщи. В общем то все. Но до сих пор мне мозги компостирует блок управлением печки (климат-контроль), он на гтт идет электронный, долго описывать, но создает большие неприятности во время эксплуатации, то откажется работать, то включит сам по себе обогрев заднего стекла, то обороты печки прибавит, перепаивал диодный мост, не помогло, плюнул оставил так, лечится - ударом по экрану . Что еще можно отметить, при стоковом расположении интеркулера тяжеловато менять свечи зажигания, нужно вначале открутить кулер, соответственно почти все патрубки к нему. При перестановки на фронт-кулер проблема исчезает. Тяжеловато менять воздушный фильтр, тоже приходится повозиться с патрубками, если конечно у вас нулевик, то ни чего тяжелого нет. Масло меняется каждые 5 тыщ, по зиме желательно лить 0-w30. вроде все, если что еще вспомню, то дополню. фоток мало и те сделаны с телефона, нафотаю так сразу дополню.