Тойота Калдина 1999 — отзыв владельца

Всё, - расстался я со своей ласточкой.
Прощай Калдинка!
Вот и закончился этот прекрасный сон длиной 8 лет, 5 месяцев и 13 дней.
Не то что б очень тяжко на душе, но легкая печаль.

Пришло время подвести итоги. Опыт владения, как видите, достаточно большой, чтобы оценить преимущества и недостатки (куда же без них). За машиной ухаживал сам, за исключением сложного ремонта, для которого не было приспособлений.
Первая (и единственная) публикация по этой машине вышла после первого года владения:
Отзыв о Toyota Caldina


Общие впечатления.
Сравнивать могу с немногими авто. Москвич Каблучок, Таврия, ВАЗ-2109, -2112, Тойота Королла с роботом. Одноклассников в этом списке нет. Разве что Королка приближается по комфорту, но у ней два серьезных недостатка - робот и высокооборотистый двигатель. Всё таки приятнее когда на 135 км/ч у тебя 3000 оборотов, а не 4200. Робот хорош, если на него садишься с палки. После автомата, да еще в Московских пробках – напрягает. Дополнительно буду сравнивать с новой машиной – Hyundai Solaris Hatchback – которую эксплуатирую больше месяца.

Экстерьер
Удивительно, но этот кузов смотрится вполне органично и современно. Машинка с шармом и элегантностью.  Не приелась за все время. И любовался ею так же, как и в начале. Особенно после мойки и полировки.

Интерьер, кузов
Простой  и удобный велюр. Торпедо из темно-серого, мягкого пластика, приятного на ощупь. За 12 лет не завелось ни одного сверчка. Аналогичного года Авенсис имеет торпедо из жесткого пластика. Ну, любят себя японцы.
Обивка потолка хоть и светлая, но легко чистящаяся. Был опыт непроизвольного опорожнения пасты стержня шариковой ручки на потолок. На удивление – удалось все убрать химией. Напрочь.
Очень удобные подголовники. Понял это, пересев на новую машину (Hunday Solaris), где они постоянно мешают и тычут в затылок.
Ремни безопасности со временем залипают и не подтягиваются, просто болтаются. С одной стороны удобно, не душат, с другой – не выполняют своих функций. На форуме писали, что их можно постирать и будут как новые, - не решился.
Запас регулировок сидений вперед-назад более чем достаточен. А по высоте регулируются по-хитрому – задняя часть кресла опережает переднюю. Т.е. вместе с высотой регулируется угол соскальзывания с кресла. Если опустить кресло полностью – будешь сидеть как в ковше экскаватора. Если полностью поднять – как на детской горке перед спуском. Если ты высокий  и хочешь убрать провис под коленками – ничего не выйдет. Для моего роста  182 см ощущается дефицит подпора под коленками. Но терпимый. Во всяком случае 1500 км за 21 час не приводили к серьезным изменениям в опорно-двигательном аппарате.
Сзади места предостаточно, за мной у сына (186 см) оставался приличный запас перед коленками. Задний диван раскладывается по частям 2/3 и 1/3. Чертовски удобно. Можно загнать внушительный груз и втроем ехать.
Количество карманов, бардачков, полочек на Калдине – это сказка. Куда не повернись – есть. На дверях, в подлокотнике, под торпедо, очечник на пару-тройку очков. А уж в багажнике это гигантское плато с уймой отделов и отделений плюс секретное, около спинок кресел заднего ряда. Плюс место в запаске и вокруг нее. Есть и небольшой минус – отсутствуют приспособления фиксирующие груз. В Solarise есть ремни.
Освещение салона ночью – на троечку. Если нужно разобраться с картой – включай фонарик. Багажник имеет свой светильник мощностью как у свечи, т.е. никакой.
Боковые стойки достаточно узкие и обзорность очень хорошая. Пересев на новую машину сразу заметил ухудшение. Огромное заднее стекло – великий плюс универсалов. Благодаря очень качественному салонному зеркалу заднего вида обзорность изумительная и габариты чувствуешь до 10 см, не нужно и радар-парковщик. В новой машине, хоть и хэтч, узкая бойница с высокой нижней линией – беда. Без камеры заднего вида процесс парковки – «высшая мера наебулкивания». К тому же салонное зеркало – отвратительное, как будто из плохо разглаженной фольги.
Боковые зеркала хорошей обзорности, регулировки электрические с полезной функцией складывания. Минус для наших снежных зим – отсутствует подогрев.
Стеклоподъемники всех дверей на пульте водителя под правой рукой. Вещь очень удобная для создания комфортного распределения воздушных потоков в салоне.
Минус салона (для меня) – отсутствие люка, что начало сказываться на седьмом году после выхода из строя системы кондиционирования воздуха. Восстанавливать её не решился. Замена радиатора, заправка системы, промывка септиками – накладно для бюджета. Последняя операция к тому же показалось неубедительной, поскольку не предусматривает снятие и чистку радиатора испарителя от многолетних отложений. Скажу честно – пытался добраться до него, но сник на этапе разборки торпедо. Не поддался пластик окружающий узел переключателя АКПП. Установить же дополнительно качественный люк – весьма напрягло в плане затрат.
Климат контроль работает сносно, однако и ручное управление приходится подключать. Не все режимы продуманы.
Отопление машины на 4-ку. Долго прогревается огромный салон. В сильные холода становиться тепло только через полчаса. Ещё минус – отсутствие воздуховодов к ногам задних пассажиров. Поначалу шокировало, в девятке они были.
Багажник. Это песня, огромная. Для путешествий – самый раз. Разложенный пол абсолютно ровный. На новой машине есть перепад в 5 см, а спинки остаются в наклоне под углом градусов 10. В дополнение к сказанному отмечу низкую посадочную высоту погрузки. После девятки оценил это на все сто. Свободно погружал и стиральные машины и холодильники. Огромная задняя дверь легко открывается и закрывается, не мешает погрузке и защищает от дождя в открытом состоянии. Для закрывания предусмотрена внутренняя ручка, оставляющая чистыми руки в непогоду.
Верхние рейлинги достаточно мощные. Багажник для них разработал и сварил сам. Перевозил всё. В основном стройматериалы для ремонта. Это и доски, и фанера, и гипсокартон, и много ещё чего… .
На восьмом году жизни задний дворник приказал долго жить, закисла ось во втулке. Разобрал, залил маслом ось, подержал ночь, чтобы хоть что-то просочилось внутрь втулки. Собрал – все заработало.
Кстати, в обогревателе заднего стекла за 12 лет не вышел из строя ни один из токопроводящих слоев. На девятке за это же  время сгнили три полоски.
Слабое место задней двери – пластик на наружной ручке багажника, не выдержавший морозов за 30 в последнюю зиму эксплуатации. Заклеил дихлорэтаном, продержался до продажи.
Ещё одна фича напрягала поначалу. Потели ржавчиной места вокруг крепления пластмассовых упоров задней двери. На фото ниже это хорошо заметно. Фото делалось на 4-м году
(Прим. Здесь и далее, если особо не оговорено, под годом подразумевается возраст машины).
Местный корифей лакокрасочного покрытия с убедительным апломбом вынес вердикт: тачка битая. Ну, битая, так битая. Где-то на 6-ой год ржа достала, решил капитально отремонтировать. Для начала прошелся тряпочкой с ацетоном, и о чудо. Ржавчины как не бывало, а под ней нетронутая краска. Оказалось, что ржавчина источалась из арматуры )см. фото) тех самых пластмассовых упоров и расползалась по окружающей поверхности. Самое интересное, что за все годы эксплуатации, это было единственное ржавое место в машине, причем дополнительным антикором её не обрабатывали, только заводской. Девятка в этом плане была плодовитей.
Поначалу доставала шумка арок. Каждый камушек взрывался в сознании. На рынке подобрал широкие  и высокие резиновые подкрылки (подошли от Субару) и забыл о существовании арок. В салоне очень тихо даже на скорости 140, шум проникает только к 160 и только от колес. Аэродинамика идеальная. На новой машине на 140 шумит, по-моему, всё, каждый квадратный сантиметр, а уж шины гудят так, что уши закладывает.

Двигатель
90% головной боли из той, которая связана с данным пепелацем – благодаря ему, любимому. Всё бы ничего – и достаточно мощный, и тяговитый, и надежный. Четыре человека, с включенным кондеем, в горку прет – так, что дух захватывает. И это на высоте 2000 м над уровнем моря и крутизной 12 градусов. На трассе никаких нареканий, ускоряется живо, обгоны не затрудняют. Но есть в этом двигателе унутреннего сгорания две особенности, которые попили кровушки.
Особенность первая и главная.
Он гад – с обедненной смесью. В первом отзыве на данное авто эта тема раскрыта полностью. Если коротко резюмировать, то выходит вот что.
Понятно для чего обедняют смесь, - для повышения экономичности. И она существенная. По паспортным данным на сто км этот “проглот” нюхает 3,5 литра. Правда, мне меньше 4,5 не удавалось получить. И это на трассе, кося под пенсионера, на скорости 80-90 км/ч. Но и по Московским пробкам, даже зимой расход не превышал 9.5 литров. Средний расход за год был в районе 8,7 литра. Недурно для объема 1.8. И всё бы ничего, если бы не одно но. Для поджига обедненной смеси требуется более мощная искра. Её получают от специально разработанных для данного мотора свечей с увеличенным до 1,3 мм зазором. Соответственно применяют более мощные ВВ трансформаторы (их два) и ВВ-провода с улучшенными характеристиками по пробою. И это оправданно, поскольку напряжение пробоя для искры с таким зазором выше обычного в полтора раза. Правда свечи, как выяснилось в процессе эксплуатации можно применять и обычные, они держатся уверенно, а зазор увеличивают до 1.3 мм вручную. Пока все нормально. Да, нормально, только не с нашим топливом. Стоит хотя бы раз заправиться бензином с ферросодержащими присадками (запрещенными по нашим ТУ), как они  начинают оседать на изоляторе центрального электрода. Критическая толщина этого токопроводящего слоя достигается довольно быстро, примерно с полбака заправочной емкости. В обычных свечах с зазором 0.8 мм даже довольно толстый слой железосодержащего налета не приводит к перераспределению путей для искры, и она всегда оказывается в зазоре между свечными электродами. Для нашего случая всё гораздо хуже. Искра, из-за повышенного межэлектродного напряжения, начинает сначала утекать по феррослою, а затем и удирать по нему. Начинаются пропуски зажигания и дергания тела машины и прокладки. На форуме эта неисправность обрела имя собственное - «красная смерть свечей».
Лечится просто – их заменой.
Особенность вторая.
Впускной тракт переменной длины. Реализован таковым для устранения противоречивых требований к различным режимам работы двигателя на малых, средних и высоких оборотах. В теории я не силен, но по логике работы этой системы становится ясно, что на низких и средних оборотах тракт должен быть коротким, а на высоких (более 4500 об/м) – удлиненным. Переключением длины тракта ведает вакуумная манжета специального узла управления дроссельными заслонками. С годами это резиновая манжета изнашивается, становиться негерметичной, и перестает выполнять свои функции.
Её разрыв приводит к невозможности включения короткого тракта, к потере мощности на низких и средних оборотах, дерганиях и рывках двигателя.
Лечится сложно. Как, описано здесь:
https://forums.drom.ru/toyota-caldina-carina-corona-premio-allion-avensis/t1151203132.html
Есть претензии и к повышенному уровню вибрации двигателя в положении D рукоятки АКПП при остановке машины и удержании ее на тормозе. Эта болезнь характерна для многих авто с АКПП. Характерно, что это проявление нерегулярно, закономерностей не имеет и зависит, скорее всего, от качества топлива и заниженной (в угоду экономичности) частоты оборотов холостого хода.
Лил в движку только одно масло – Castrol. На лето 10W40, на зиму 5W40. Менял с периодичностью 5-6 тыс.км. Зазоры клапанов измерял раз в год, регулировка не потребовалась. Ремень ГРМ  менял через 100-140 тыс.км. Вместе с ним: помпу, натяжной подшипник и его пружину, сальник коленвала с этой стороны. С противоположной стороны сальник отходил без замены. Эти операции делал на СТО, поскольку геморно самому, без подъемника. Поменял уплотнители свечных колодцев на 7-м году. К моменту продажи в 1-м и 3-м свечных колодцах они начали потеть снова. Пару раз менял шланг, клапан и уплотнитель вентиляции картера. Прокладку клапанной крышки поменял один раз на 7-м году. Топливный фильтр менял на 4-м и на 7-м году, фильтр сеточку в бензобаке один раз на 4-м году. Кстати, все что делалось на 4-м году, сразу после покупки авто диктовалось отсутствием опыта, советами таких же, как я  «опытных спецов» на форуме и настойчивыми рекомендациями сервисменов. К последним я стал относится с долей здорового скептицизма, после того как мне, на практически новой (только с Японии, трехлетка) машине порекомендовали поменять почти всю ходовую, гору сальников, прокладок, резинок.
Напор и сила убеждения этих уродов были настолько впечатляющими, что я закупил почти две третьих, из рекомендованных ими запчастей. К счастью нашлись люди, знающие. Половина этого добра до сих пор лежит невостребованная. В том числе и чехлы ШРУСов, которым, по мнению «мастеров» оставалось жить не более недели, а затем рисовались картины автоапокалипсиса, с обязательным разрушением половины ходовой, клином, вылетом на встречку, больницей, моргом.
Пару слов про выхлопную. Она просто великолепна. Если на девятке менял глушитель каждые два-три года, то здесь первый глушитель поменял перед продажей. Фантастическая долговечность. Из чего они их делают, что хватает на 400 000 км? За все время в тракте выхлопа был только один ремонт – подварил кронштейн успокоителя расположенный за катализатором. Да, еще поменял лямбду, но это связанно не с ее неисправностью, а с поиском причины дерганий и заменой всего и вся последовательно. В конце концов, поменял свечи и все заработало.

АКПП, трансмиссия, ходовая.
АКПП хороша. Но не превосходна.
В плюсах.
Шустрая. Мгновенно делает все что нужно. Без раздумий бросается выполнять волю ведущего. Кик-даун – за доли секунды.
Переключения плавные, небольшие дергания устраняются ослаблением педали газа в моменты переключения. С годами эти моменты улавливаются безукоризненно точно. Удачные передаточные числа позволяют разгонять авто быстро и без провалов. Комфортна – на 135 км/ч – 3000 об/м. Очень тихая на любой скорости кроме задней.
В минусах.
Передергивания при движении на малой скорости при частых разгонах/замедлениях.
Минусов больше не выявлено.
Прошла более 400 000 км без единой поломки или неисправности. Честно трудилась и в московских пробках, и на высокоскоростных трассах, и в горных тяжелых условиях. Нужно сказать, что доставалось ей по полной, поскольку хозяин – Овен, и терпеть обгоняющих ездюков,  – не в его характере. Проще говоря, накикдаунилась она за свою жизнь всласть.
Но и хозяин отвечал ей повышенным вниманием. Масло Toyota Tip T4 менялось каждый год, методом слил-залил, и каждые два года со снятием поддона и чисткой/промывкой фильтра, поддона и магнитиков.
В сильные морозы прогревал достаточно долго, по 10-15 мин., во-первых, двигатель с обедненной смесью не особо разогревается, во-вторых, тепло до коробки слабо доходит через стенку с двигателем и через общий радиатор. А посему первые 3-4 км всегда ехал потихоньку, до 60 км.
Уже перед продажей начали вибрировать при наборе скорости привода. Но счастье заменить их предоставлено новому хозяину.
Ходовая доставила больше хлопот, да с нашими дорогами по другому быть и не могло. Стойки стабилизатора, так напугавшие меня первым стуком, менял три раза спереди и два – сзади. Амортизаторы сначала задние на шестом году, затем передние на седьмом. Пару раз менял пыльники амортизаторов.
Передние подшипники на седьмом году начали посвистывать, сначала слева, через год справа. Свист начинался после длительной поездки и только летом. Поначалу не напрягал особо, потом стал проявляться уже после сотни, затем после пары десятков км. К десятому году поменял оба передних подшипника, но оказалось зря. Они были в отличном состоянии. Свист издавали металлические кольца защиты, проржавевшие со временем и заработавшие эллиптичность, которая при разогреве увеличивалась и приводила к соприкосновению с наружной обоймой ступицы.
Взял машину со стальными дисками, так и продал с ними. Шины приобретал рекомендуемые 185/65 R14. Смотрелись они скромно и даже очень, т.к. арки позволяли поставит даже 17”. Но не переживал, все устраивало и машинка вела себя с родными очень послушно и комфортно, а что еще нужно. Летом ездил на Бридже, сначала на Bridgestone GR-50S&S AQ TURANZA 185/65R14 86H, затем на Bridgestone B250 185/65 R14 86H. Обе хороши, но первые  были потише. Зимой были и Kleber 185/65R14 86T и Nokia WR 185/65 R14. Обе нешипованные и без особых минусов. Первые помягче и машина на них немного плавала по трассе, вторые пожестче,  но пошумнее. Сцепные характеристики примерно одинаковые.

Тормозная система
Тормоза великолепны, но с одним условием. Правильно прокачаны и правильно подобраны. В прокачке тормозной системы есть одна тонкость, по незнанию которой, несколько лет ездил на «вате». Подливая тормозную жидкость в бачок необходимо дать ей устояться, дабы воздушные пузырьки всплыли и не попали в контур системы. Всего-то пару минут. Но кто это делает. Подлил, и тут же команда сыну – качай. И качал-закачивал в систему компрессионную смерть тормозам. А потом удивлялся, прокачал – а стало хуже. Когда приобрел машину, тормоза были замечательные. А вот после замены передних и прокачки тормозной стали ужасными. Сначала грешил на плохое качество дешевых колодок. Отъездил, купил дорогие. Стало немного лучше. И так несколько лет с переменным успехом. Правда плюс тоже есть – начал держать нормальную дистанцию, а не упираться в задний бампер переднего авто. И вот в прошлом году прочитал на форуме как нужно правильно. После этого не нарадуюсь. Хватка мертвая.
Периодичность прокачки – два года, тормозная жидкость Castrol.
Передних тормозных колодок хватало на 50-80 тысяч, задних на 120-150. Диски передние менял через 50-80 тысяч. Диски протачивал каждый комплект по разу и ездил до толщины 22 мм при рекомендации 23 мм. Задние барабаны поменял всего один раз на 7-м году. Купил дешевые  NK 254510 за 890 руб/шт и они через неделю стали бить. Выбросил. На разборках купил БУ за 600 р.и с ними продал.
Тормозные шланги по кругу поменял на 10-м году чисто для спокойствия, старые были без видимых проблем.
АБС работала корректно, тихо стрекоча и по делу, помогая в основном зимой сохранять траекторию движения. В новой машине первое включение АБС повергло в шок акустическим дискомфортом.
Удивительно, но все тормозные цилиндры и суппорта отходили свой срок без замены. Суппорта разбирал, чистил и смазывал направляющие каждые полгода. Благодаря частой замене тормозных колодок цилиндры в них работали по всей длине и не закисали.
Претензии к тормозной системе нет, за исключением непростой процедуры регулировки зазора ручного тормоза в задних барабанах и невнятного описания её в руководстве.

Рулевое управление.
Рулевое управление зарекомендовало себя с самой лучшей стороны. Ничего не ремонтировал в нем и ничего не менял на протяжении всего срока эксплуатации. С самого начала побрякивала рейка, но не прогрессировала, и я забил на это по совету форумчан.
Но ремкомплект рейки и тягу рулевую таки купил с перепугу, и при продаже машины отдал новому хозяину, может ему повезет.
Рулится машинка просто великолепно, руль устойчивый, когда отпускаешь, на трассе машина стоит на курсе как вкопанная, не уводит. Это очень удобно в дальних поездках, не напрягает руки и позволяет ехать отдыхая. На машине брата Тойоте Королле руль так и норовит выскочить из рук, требует постоянного контроля и подруливания, при отпускании руля машину тут же уводит с курса. У него электроусилитель , у меня гидро, может здесь причина, а может в плохо выполненном сход-развале.
Сам руль выполнен из очень приятного материала, в меру толстенький и солидный, очень цепкий, что позволяет крутить его одной рукой. Сам процесс рулежки доставляет удовольствие. На новой машине руль поменьше, погрубее и скользкий. Одной рукой не покрутишь, не прилагая мощных усилий.

Электрооборудование
Была проблема, попившая кровушки.
Нет, не хочу сказать, что электрика в Тойоте – проблемная. Скорее всего, это результат совпадения множества неблагоприятных факторов. Здесь и интенсивность эксплуатации, и климатические особенности, и специфика московских реагентов. А привело это к тому, что на десятом году в блоке предохранителей находящемся в моторном отсеке со временем забило грязью вентиляционные отверстия и провода подходящие снизу к этому блоку начали потихоньку покрываться кристаллами медного купороса, т. е. отгнивать.
Первый удар пришелся по цепи вентилятора радиатора. В пробке начал перегреваться двигатель.  Поскольку сам я электронщик, то полез в схему, провел анализ и безаппеляционно решил – виновен блок управления вентилятором. Не без труда разыскал его под ногами слева, извлек, вскрыл, попытался провести неразрушающую диагностику.
Выходной транзистор вызвал подозрение, но его проверка в схеме некорректна, пришлось отпаивать. И отпевать. Ножки отлетели у основания. На разборках нашел аналогичный блок и поставил его на место. К этому времени я уже знал, что он не при чем, и если бы не изначальная безаппеляционность моих суждений … .
Короче, дальнейший анализ схемы привел к блоку реле под капот и лицезрению картины не для слабонервных.
https://forums.drom.ru/toyota-caldina-carina-corona-premio-allion-avensis/t1151166568.html
Отгнившие провода, зачистил, облудил, припаял и все заработало.
Второй неисправностью в электрике был отказ клавиши управления стеклоподъемником на двери переднего пассажира. Вылечил зачисткой обуглившихся контактов.
Третья неисправность – разрушение контакта индикатора закрытия двери багажника. Ремонт самого контакта невозможен из-за неразборного блока. Вылечил приобретением нового блока на разборках.
И всё. Всё остальное работает без замечаний. Все кнопочки, регуляторы и переключатели четко выполняют свои обязанности и не доставляют проблем.
Магнитола кассетная, однодиапазонная. Качество акустики приемлемое для салона. В любом случае высококачественные записи лучше слушать через аналогичные наушники или в стационарных условиях с соответствующей акустикой и аппаратурой. Антенна УКВ нанесена на заднее боковое стекло и не обладает выдающимися параметрами. Прием пропадает с удалением от МКАД довольно быстро. Еще хуже обстоят дела с приемом АМ. Но меня это не смущало и вполне устраивало. Есть Сити ФМ и достаточно.
Свет фар. Поначалу был посредственный. Чтобы проходить техосмотр без проблем заменил фары на Авенсисовские, плюс установил лампочки PH H7 12V 55W Philips с повышенной светоотдачей. После этого не нарадуюсь. Устраивает полностью. Дальний свет выше всяких похвал. На новой машине со светом большие проблемы, тусклый, несобранный, регулировки не помогают.


Ремонтопригодность.
Вот тут огромное спасибо японским инженерам. Практически до всего можно добраться,  все делать своими руками и стандартным инструментом, без применения оснастки. В моторном отсеке много свободного места, что позволяет расположить инструмент в нужном месте и под нужным углом. Все болты откручиваются легко, независимо от времени их незалэжности.
Легкий доступ к свечам, а на новой машине нужно очень потрудиться, чтобы проверить их. Замена масла и фильтра – просто и легко, не нужно даже снимать пластмассовые фартуки. Доступ к масляному фильтру свободный, легко откручивается рукой. На новой машине фильтр зажат в узости и без специальной оснастки его не открутить.
Замена масла в АКПП несложная операция, все доступно, поддон легко откручивается, всего то 22 болтика, работы шуруповерту на 5 минут.
Амортизаторы  и тормозные диски спереди меняются легче, чем на девятке, поскольку нет эксцентриков развала-схождения. Сзади амортизаторы поменять сложнее, нужно снимать обивку и выпендриваться пролезая сквозь дебри запорного механизма шторки багажника. Но это только время, оснастки не требуется.
Легкий доступ к бензонасосу и фильтру-сеточке. Кстати, начитавшись ужастиков на форуме, решил как то его заменить, заодно, оценить степень загрязненности бензобака. Вскрыл, и оказалось зря. Девственно чистый фильтр, такой же бак изнутри.
Снятие поддона картера двигателя, узла дросселирования, радиатора для чистки или замены - рядовая операция. Чуть сложнее отделяется впускной коллектор.
Единственный узел с которым япы намудрили – управления заслонками длины впускного тракта. Во-первых, он неразборный, во-вторых, он не продается отдельно от впускного коллектора, в-третьих, снятие-установка его затруднена из-за сложного доступа к разрезной шайбе, фиксируемой на оси штока.
До ремонта двигателя не дошло, но мастера его не чураются и берут охотно.


Заключение.
Подводя итоги можно сказать одно. Машина прекрасная, и если бы было возможно сейчас взять точно такую же и в таком же состоянии как при покупке, - взял бы, не задумываясь. Потребительские качества сегмента D и отменная ремонтопригодность в купе с легкодоступностью и дешевизной запчастей затмевают все остальные проблемные мелочи, которых в любой модели предостаточно. Покупал её за $8600, продал за $7000. В среднем за год она теряла по 200 баксов, или по 2,5% от исходной цены. Этим много сказано о качестве японского автопрома до 2000 года. Машины, выпущенные позже, уже не отличаются такой надежностью. У соседа по гаражу Калдина 2001 года. Проблем гораздо больше, причем там, где в моей до сих пор все работает. Причем отношение его к машине, резко отличается от моего в сторону более бережного отношения и такого же стиля вождения.
Двенадцатилетняя тачка, с нескрученным пробегом в 426000 км ушла с drom.ru за одну минуту. Через сутки укатила в Новосибирск. Это говорит о многом. К сожалению даже японцы перестали делать машины на 20-25 лет. А посему взял левый руль, корейца, симпатягу Solaris. Посмотрим
P.S.
Последнее фото после замены капота. Догнал Калину бросившуюся наперерез.
Поставил турбовый, по отсутствии обычного. А как уважать стали.


Всё, спасибо!
Всем Удачи.
Александр Ливадный.