Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Вкратце о том, что произошло за два года

Вкратце о том, что произошло за два года

Привет всем любителям ЭТОГО ИНТЕРЕСНОГО!))

А интересного действительно не мало. Решился таки все разложить по полочкам. ЕДехи две! У каждой из них свой путь и своя история. В данном БЖ переплетены истории обеих машин. Drift Dream появилась тогда, когда я понял, что совмещать все в одной машине невозможно. Я реально устал переставлять ДВС и переделывать тип привода в зависимости от сезона. Так родилась еще одна ед в аэрографии от Ивана Ильющенко). Одна иp них на каждый день, и ее путь лежит к установке 1GZ, вторая под дрифт с мотором 1UZ. Машины существуют отдельно уже давно, выкладываю только сейчас.

Промежуточный путь для исходной машины перед свапом на 1GZ это свап на 1MZ-FTE AWD, о чем собственно и напишу ниже.

В общем, идея и собственно цель данных переделок следующая. ЕД на моторе 1GZ или 1UZ никак не допустят до кольцевых соревнований (зимних/летних ТА) , ибо они просто напросто не будут проходить по ТТ. А катать то хочется... очень... особенно в зимних ТА.

Ну и вроде бы, скажете Вы, поставь 3S-GTE и катай... надежный конфиг, проверенный...

С одной стороны да, схема проверенная, рабочая.... а с другой... я просто устал от этого мотора. Я дико устал от миллиона поломок и хочется надежности. По идее 3S-GTE очень, я бы сказал даже невероятно надежен, и при должном подходе и прямых руках будет долго радовать... только есть еще одно но... мне его мало... даже WRC мотора, со всеми подключенными к нему "пирогами", смачном бустапе с обеспечением его МАЛО... тут пути было два. Либо фатально переделывать мотор и вкладвать в него немалы деньги (валы, низ/верх, турбина, комп и както это все настроить чтобы не ломалось) , либо решить проблему иначе.

Я пошел вторым путем. Я решил кардинально все поменять. Не сказать что это быстрее, дешевле... просто выбрал другую дорогу...

В 3S меня всегда не устраивала тяга на низах... реально пока не раздуется улитка мотор едет слабо... ну как слабо... существенно бодрее любого атмо аналогично объема и бодрее конкурентов, но для меня конкретно слабо.. Пример такой... валиш по льду на 3-ей и в один момент после длинной дуги на 3-ей в отсечке нужно остановиться в шпильке до 20-30 км/ч и быстро ускориться. На 3-ей 3S не то чтобы тух, он можно сказать помирал... и естественно приходилось переключаться вниз, потом ускорение, в буксе, потом 3-я, в итоге слишком много времени терялось на одной связке только изза того что при переключениях избыточный букс ну и собственно потеря времени на переключениях.... не говоря уже о том, что при этом приходится очень много делать действий за рулем и руками и ногами... ногами газ/тормз одновременно запрявлять машину в поворот, перегазовывать, жать сцепу, переключаться и вдабавок работать ручником...

Для решения этой проблемы мой взор был обращен в строну мотора большего объема, но аналогичной компановки, чтобы пройти ТТ. По опыту я занл что есть вариант - 1MZ. Мотор который ставится много куда. Камри, Харриер, Лексусы ЕС, РХ. 3 литра V6. Но в атмо варианте естественно был не вариант, ибо он откровенно слабее 3S-GTE. Вот и назрел план. 1MZ-FTE AWD.

Итак, в голове был четкий конфиг:

Двигатель V6 3,0 1MZ-FE от Toyota Avalon non vvti,

СЖ 9,0 Маслофорсунки, маслоохладитель, стальные прокладки ГБЦ

Турбина CT-26 от 7M-GTE

Равно длинный выпускной коллектор нержа кастом 6-2-1;

Трансмиссия E154F от Toyota Celica GT-Four

Сцепление OS Giken однодисковая демпферная керамика;

Как известно, коробка с 3S по болтам прикручивается к 1MZ, и какбы прикрутить передниприводную коробку не составляет труда, но в том случае когда прикручиваешь коробку от GT-Four сталкиваешься с тем, что нет места под раздатку. вообще. Тем более что блок нам попался под передний привод, а не под вд. В итоге пришлось пилить сам блок. Да, да. Балгарка тюнинг.

Сам мотор подвергся разжатию. Традиционно сделали яму 2мм в поршнях, поменяли все вкладыши, кольца, резинки. Врезались в маслоканалы для подключения маслофорсунок.

Прокладки ГБЦ — стальные. Так же на моторе появился маслоохладитель с 2JZ-GTE.

Турбина СТ-26 от 7M-GTE.

Да, и- на сладенькое. Мотор достался без ГУР. Когда начал искать столкнулся с конским ценником… просят за него 8-10 тыр. На полке лежан ГУР с 1JZ. Долго думать не стал)

Поскольку не пытаюсь выжать из мотора +100500 лошадей, сильно с выпускныи коллекторами не заморачивался. Верхние части оставил родные, далее коллектор из нержи, не совсем равнодлинный, но близко к этому.

В общем то процесс установки мотора в подкапотное пространство. Сначала конечно пришлось изрядно попотеть чтобы прикрутить коробку с раздаткой. Ну а потом мотор залетел на свое место)

Итак, много у кого возник вполне здравый вопрос. На каких собственно мозгах вся эта солянка, что я собрал будет ездить?))

С ответом не торопился по тому что до конца сам не был уверен будет это ездить или нет.

В процессе проработки проекта в голове было много разных мыслей. От стандартного компа 1MZ (видит плюс до 0,6 что мне кажется весьма скромным), субкомпа на него типа E-manage до отдельного мозга Vems или еще какого-нибудь более-менее бюджетного варианта.

И как-то раз меня осенило… а что если поставить мозг от рядного мотора, например 2JZ-GTE? Что если купить мозги за дешево, с норм топливными картами и углами с рядного мотора и поставить на V6?)))

Финансовая часть вопроса взяла на до мной верх и я взялся воплощать эксперимент))

Купил мозги с 2JZ-GTE Aristo JZS147 с не ввти мотора по смешной цене 2500 рублей))

Соответственно с момента принятия решения по мозгу начал прорабатывать весь мотор таким образом, чтобы от 2JZ-GTE было как можно меньше отличий в плане железа. Так СЖ нужно было сделать ровно 9,0. Ни больше ни меньше, поставить точно такие же форсунки чтобы мозг смог нормально ими управлять. С поршнями у меня проблем не возникло ибо эти моменты были обкатаны при доработках 3S-GTE. Вот с форсунками возникли проблемы. Самая основная — они должны быть 440 сс. На 2JZ-GTE они имеют боковую загрузку. Реек на V6 с боковой загрузкой я не нашел… соответственно нужны были форсы 440 сс с верхней загрузкой. Начал штудировать каталоги и нашел, что такие форсы ставили на 7M-GTE! Профит!

Далее сложным моментом были разъемы на комп… на Aristo ставились компы с двумя разъемами, один из которых был под болт… Точно такие же разъемы имела Supra в 80 кузове… Моторная коса на эти тачки оказалась в очень большом дефиците… но спасибо друзьям я таки нашел подходящую косу.

Кроме того заморочился с распределенным зажиганием. На 2JZ-GTE на каждый цилиндр — своя катушка, катушки по устройству древние с двумя проводами, а управление идет через коммутатор… Такие катушки оказались весьма редкими и доргими, как и сам коммутатор… Принял решение заменить катушки на современные 4-х проводные. Прикрутил те, которые были на полке выкинув из схемы коммутатор)) Катушки подключили к компу по порядку физической работы поршней. На 2JZ-GTE порядок работы 1-5-3-6-2-4. На 1MZ 3-2-5-4-1-6.

Помимо всего пришлось поставить иной датчик положения дроссельной заслонки, клапан холостого хода и МАП-Сенсор с мотора 2JZ-GTE. Больше всех провозился с ДПДЗ.

Ближе к запуску когда уже собрали всю проводку и мотор начали пробовать заводить… естественно ничего не получалось, потому как шестерня коленвала и датчик распредвала оставались с 1MZ. Для того, чтобы понять как это все стоит на 2JZ-GTE пришлось найти машину с таким мотором и залезть посмотреть в мотор как стоят в нем датчики относительно ВМТ, чтобы повторить на 1MZ. Повезло что есть товарищ на Супре, и что он великодушно разрешил поковыряться в его моторе)) В результате определили как должен стоят датчик положения распредвала. Родной датчик на 1MZ близко не подходил, мало того, на 2JZ-GTE их стоит аж 2 штуки… В общем пришлось сделать шпонку на шестерне распредвала, а в кожух ГРМ поставить датчики.

Так же доработок коснулась шестерня коленвала. На 1MZ она оказалась гораздо больше, с большим количеством зубьев, чем на 2JZ-GTE. Из-за разности в диаметрах коленвала шестерню с 2JZ-GTE поставить на 1MZ не представлялось возможным. В итоге при помощи болгарки выпилил некое подобие шестерни 2JZ-GTE. Из-за уменьшения диаметра шестерни пришлось поменять датчик и посадить его ниже, чем стандартный.

В результате всех махинаций машина завелась и заработала как положено) Единственный недостаток на сегодняшний момент это нестабильный холостой ход. По мне, в этом виновата кривая шестерня коленвала, выпиленная балгаркой)))

В связи с чем, для замены, ищется шестерня коленвала 2JZ-GTE. фото прилагаю)) Подойдет с моторов 1-2JZ-GTE Mark II 90, Aristo JZS147

думаю пока хватит) инфа по состоянию на сентябрь 2016 года. Следите за обновлениями)

Опубликовано

Другие дополнения из этого отзыва

Похожие отзывы и дополнения

Продажа Toyota Carina ED 1994 в России

Комментарии

Booooost
Новосибирск
Ну ты заморочился! Огонь! Красавчик )
4
 
Ответить
 
Санкт Петербург
Сообщений: 4685
Маньяк!Надо японцам дать почитать,заберут тебя конструктором к себе)))
Прежде чем задать вопрос - подумай, а вдруг ответ тебе не понравится.
 
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Отзывы о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.

Подробные отзывы автовладельцев с фотографиями, недостатки и все минусы!
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром