Тойота Карина ЕД 1994 — отзыв владельца

Рекомендую читать в Off – line, длинновато получилось.

Нет желания расхваливать данную машину, так как у нее есть свои преимущества и недостатки. Данный автомобиль адресован исключительно фанатикам быстрого передвижения (по земле грешной, или так сказать, низéнько-низéнько над ней). Любой другой человек, которому чуждо спортивное вождение будет недоволен данным автомобилем, и при его покупке нужно как следует подумать. Человек любящий быстрое передвижение и умеющий общаться с подобной техникой будет только рад такой машине, и будет закрывать глаза на некоторые ее недостатки. До этого у маня была Toyota Windom 3.0G, поэтому невольно (а кое-где и умышленно) буду сравнивать Едеху с ним. Хотя данное сравнение абсолютно неуместно, т.к. Windom (читай Lexus ES 300) является представителем класса люксовых седанов бизнес-класса, в то время как Carina ED – представитель более низкого класса молодежных машин. По сути Carina ED и Corona Exiv – одна и та же машина, но немного видоизмененная (облицованы по-разному, технически идентичны), поэтому этот отзыв вполне справедлив и для Эксива. Я попытаюсь наиболее объективно обрисовать данный экземпляр, а так же рассказать об его эксплуатации.

НЕМНОГО ТЕОРИИ.

Отзывов конкретно о такой версии немного, да и вообще отзывов о такой модели с клеймом GT – единицы. Напомню, что к категории GT относятся Едехи в комплектациях G limited и Limited 4, потому что на данные машины ставились двигатели от Toyota Celica ( 3S – GE). Вышеперечисленные версии Едех отличаются  тем, что первая оснащалась передним приводом и более мощным двигателем (185 л.с.), а вторая шла с полным приводом и двумя версиями двигателя – 165 л.с. и 175 л.с. Что касается всех Carina ED, то они предлагались как спортивные машины. На это намекал кузов Hardtop. Отличительной чертой таких кузовов является то, что он имеет повышенную жесткость. Таким кузовом оснащались: Mark II, Windom, Corolla Ceres, Sprinter Marino,Carina ED, Corona Exiv, и другие. У всех вышеперечисленных автомобилей есть особенность, связанная с кузовом – багажник. Открывается только крышка, фары прикручены к кузову, образуя борт. Это сделано так же для повышения жесткости кузова, но при этом появляется весомый минус – неудобство в погрузке. Ситуация терпима в таких машинах как Windom, Mark II, в багажник можно запихать корову средних размеров. В Carina ED и Corona Exiv данная ситуация усугубляется тем, что пол в багажнике поднят, опять же для увеличения жесткости кузова и высвобождения пространства под бензобак и сложную подвеску (есть версии с самоподруливающей подвеской). Таким образом багажник в этих машинах после Виндома и Марк 2 выглядит не больше, чем бардачком.
Carina ED GT – это совсем другие машины. Можно сказать, что они были «генетически модифицированы». Такие машины отличались от своих простых собратьев не только двигателями. Carina ED GT представляет собой четырехдверную Селику – для тех, кому по какой-то причине не нравится Селика, или нужна четырехдверная машина, чтобы не прыгать через сиденья (всетаки купе – это для эгоистов). Отличия от простых Едех:
1. Двигатель. Это третье поколение 3S – GE. Имеет 2 распредвала, приводящихся в движение ремнем ГРМ (а не шестренкой между друг другом, как это сделано на простых моторах), так же на этом двигателе имеется разряжающий коллектор, который добавляет мощности и позволяет без ущерба работать на более высоких оборотах. Но главную скрипку играет головка блока цилиндров, которую изготавливала мотоциклетная фирма Yamaha. Она выдерживает огромные нагрузки, температуру, а так же позволяет серьезно форсировать мотор без особого ущерба для надежности.
2. Коробка передач. К данным моделям предлагались как автоматические, так и механические КПП. Они были так же необычными. Механическая коробка имела специальное спортивное сцепление и сближенные передаточные числа. Так на пятой передаче на 100 кмч на тахометре 3500 оборотов. Данная трансмиссия в сочетании с полным приводом делала машину просто ракетой, независимо от того, зима или лето. Автомат тоже был нестандартным для простых Едех. Это режимный Ect-S. Данная трансмиссия помимо Эксивов и Едех ставилась на Селики и Калдины. При этом она имеет два режима: Pwr – спортивный режим, малейшее нажатие на газ и срабатывает какдаун, коробка сама поддерживает высокие обороты, не переключаясь на более высокую передачу., manu – режим для зимней езды, трогание происходит со второй передачи, двигатель не раскручивается выше 3000 оборотов (в этом режиме тупит ужасно).
3. Подвеска Super Strat – родилась на гоночных трассах. Представляет собой сложную многорычажную подвеску с применением большого количества шаровых опор (на GT Едехах их пять, на некоторых GT Левинах - восемь). Так же данная подвеска отличается жесткими амортизаторами и пружинами, короткий ход штока в стойках (почти никакого) -  рабочий ход передних – 1 см, задних 2-3 см, но наряду с тем они очень энергоемкие. Применение шаровых помагает достигнуть большей жесткости. Кроме того, в поворотах данная подвеска меняет угол развала колес.
4. Острое рулевое управление. На всех GT Едехах и Эксивах устанавливались двухклапанные рулевые рейки. Изюминка данного решения в том руль сам по себе довольно тугой (одним пальцем его вращать не получится, нужно взяться хотя бы одной рукой, но кисть через несколько оборотов рулем устанет), а с ростом скорости годроусилитель отключается вовсе. Мало того, от упора до упора (не от середины и в сторону, а от крайнего левого положения руля до крайнего правого) в отличие от простых машин в которых по 3,5 оборота, в Едехах - 2,4 (офигенная разница). Это придает рулю очень большую остроту. При 90 градусных поворотах в городском режиме не приходится перехватывать руль, положил руки на одно место и рулишь, не отрываясь. Такую рулевую рейку легко узнать, открыв капот – перед радиатором кондиционера установлен небольшой радиатор для охлаждения жидкости в гидроуселитиле, а так же спортивную рейку выдает маленький трехспицевый руль, обшитый кожей.
5. Жесткий кузов. Помимо вышеперечисленных особенностей (кузов, устройство багажника) в GT версиях установлены дополнительные распорки под капотом над стойками, в багажнике над задними стойками. Все это дает кузову потрясающую жесткость. При переезде через овраг наискосок, любую другую машину поведет винтом, а Едеху нет.
6. У полноприводных версий так же есть отличия в трансмиссии (по сравнению с другими моделями, например Карины, Короны Премио, Короллы). Необходимо отметить, что полноприводных Едех с простыми двигателями не бывает. На них ставился исключительно 3S-GE. В отличие от Каролл, Корон, Карин, на Эксивы и Едехи ставился полный привод Four. Это постоянный полный привод (не вискомуфта) с LSD (дифференциал повышенного трения). Энергия двигателя постоянно подается на все четыре колеса. Примерное соотношение 60% - зад, 40% - перед. Таким образом, машина демонстрирует заднеприводный характер.
7. Тормоза. Впереди стоят очень крупные вентилируемые механизмы, которые с трудом помещаются в 15 дюймовых колесах, и если внутри поверхности диска приклеить балансировочный грузик, то есть все шансы его содрать тормозами (т.е. расстояние между тормозными механизмами и колесным диском составляет миллиметров 6-8). Сзади так же стоят мощные дисковые механизмы. Такие тормоза помимо Эксивов и Едех ставят на Celica GT-Four, Caldina GT, Caldina GT-T (это о чем-то говорит).
8. Салон. Все модели семейства GT оснащены передними сиденьями с развитой боковой поддержкой, которые удерживают тело в кресле при маневрах.
9. Резина. В стандарте для таких машин на кузове прописана низкопрофильная резина 205/55 R15, которая вносит свою лепту в управляемость.


ЛИЧНЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ.

Как уже говорилось выше, я пересел с трех литрового Toyota Windom. Довольно долго думал что купить. Но так как я с детства был приучен и осознавал всю прелесть полного привода, то я подыскивал полноприводную машину с механической КПП. Для меня механика – настоящее, подлинное удовольствие. Она позволяет действительно быстро перемещаться в пространстве, более надежна, чем автомат, позволяет использовать различные раллийные приемы вождения как торможение двигателем, прохождение поворота в глубоком управляемом заносе, и. т.д. Так же машины с механикой и полным приводом обладают повышенной проходимостью. Заключается это преимущество в том, что посадив машину с МКПП на брюхо, есть возможность вылезти в раскачку. С автоматом такой трюк не пройдет – если будешь пытаться выехать в раскачку, то коробку хватит гидроудар, и все, прощай гидротрансформатор, который будет не мало стоить. Кроме того, МКПП в любом случае обладает более сближенными и короткими передачами. Одним словом – масса преимуществ механики, и все это при одном минусе – надоедает.
Одновременно хотелось мощную машину, ведь в Виндоме было 240 л.с. и слазить, скажем на 140 л.с. было просто не интересно. В итоге у меня осталось несколько альтернатив – Corona Exiv, Carina ED, Celica GT-Four, Caldina GT. Сопоставляя свои финансовые возможности конечный выбор упал на два автомобиля близнеца с разным именем: Carina ED, Corona Exiv с полным приводом и МКПП. Экземпляров с полным приводом в Барнауле и Новосибирске на момент покупки – две Едехи и ни одного Эксива, причем обе были на автомате. Заказать машину во Владике не представлялось возможным, т.к. была острая нужда в колесах. Делать нечего, пришлось взять с автоматом, с пробегом 1 год по РФ, лучше варианта оказалось просто не придумать.
Впечатления от первых километров – трамвай!!! Набираем 80 км/ч и крутим рулем вправо, влево – офигенная реакция, никаких кренов кузова, машину чувствуешь мозжечком. При этом есть реальный шанс ударится головой о дверь, т.к. присутствует довольно большое боковое ускорение. Что касается пассажиров на заднем диване, то они будут при этом просто летать по салону. Продолжаем эксперимент – набираем на трассе 140 км/ч, повторяем маневр – то же самое, становится страшновато, но если на этом не останавливаться и набрать 180 км/ч и проделать то же самое, то реакция сохраняется как на 80 км/ч. Все это потрясает на такой скорости до такой степени, что волосы дыбом встают. Помимо всего прочего, такая подвеска и рулевое управление позволяет делать спортивный разворот назад даже летом на сухом асфальте, на другой машине такое не пройдет.
Отрицательное явление или так сказать побочный эффект такой классной управляемости – зубодробительная подвеска. По началу она из меня всю душу вытрясала (это после Виндома с электронной подвеской), и каждый переезд через трамвайные пути превращался в муку. Со временем привык, иногда стал проскакивать пути побыстрее, т.к. выше скорость – меньше дискомфорт. Это правило любой спортивной машины. От вышеперечисленной манеры езды довольно быстро изнашивается подвеска, жалко, но иногда так сильно торопишься….
Наконец-то наступила зима и я смог полностью реализовать возможности машины (на Виндоме сильно досаждала противобуксовочная и противозаносочная электроника вкупе с ABS). В сочетании с острым рулевым управлением полноприводная трансмиссия позволяет зимой ездить в раллийном стиле в глубоких управляемых заносах (одно удовольствие). Так же именно зимой раскрывается прелесть полного привода, который помогает реализовать всю мощь двигателя. Все можно выразить выражением: «Все стоят, а я еду». Особое удовольствие доставляет вождение в условиях метели, когда дороги засыпает снегом, переносами. Несмотря на небольшой клиренс таранишь мордой сугробы, а машина ползет. За 3 часа до нового года (2005) я умудрился серьезно врюхаться. В тот день в Барнауле была метель, мягкий снег и т.д. Подъезжал к дому, решил пройти свой любимый поворот направо в заносе. Захожу в поворот, машину ставит боком, при этом три колеса находятся на льду, а правое переднее (получается внутреннее в заносе) попадает в сугроб где сцепление больше). Машину начинает сильнее разворачивать внутрь заноса, я в свою очередь, пытаюсь выправить ситуацию и пытаюсь выкрутить первую передачу до 7000 оборотов. Коробка меня не слушается, и на 6000 переключается на вторую. Это производит эффект сброса газа и машина влетает мордой в сугроб и при этом на половину зарывается в него перпендикулярно дороге, перегородив при этом движение. Двигатель глохнет. Рычаг автомата застревает в положении второй передачи, и я не могу сдвинуть его дальше положения D(т.к. все вокруг коробки забилось снегом), и соответственно, завести двигатель (долбанный автомат !!!). После нескольких попыток, чуть не сломав рычаг автомата переключаю его в положение N, завожу двигатель. Зато включить заднюю мне так и не удалось до тех пор, пока меня не вытащил Ford Explorer.
После этого хотел ехать во Владик и тащить точно такой же аппарат, только с МКПП, потом передумал и решил воткнуть МКПП в эту машину. В то же время жила мечта воткнуть турбину с интеркуллером. Руки до этого так и не дошли, зато идея с живет. Может быть когда-нибудь она будет воплощена в жизнь.


ОБСЛУЖИВАНИЕ.

Подвеска:
Мое обслуживание данного автомобиля началось с того, что с небольшим пробегом после покупки у меня справа накрылась одна шаровая. Определить: какая из пяти гремит, не представлялось возможным. На ходу раздавался стук, как будто там рычаг один болтается. Когда приезжал на сервис, и подымали машину на подъемнике, ни один мастер толком не мог сказать, что гремит, потому что на весу хоть как закрути подвеску, нигде даже в миллиметр люфта нет. Я продолжал ездить так.
Однажды меня на дороге при обгоне прижал к левой обочине один «волгарь» (погоняться захотелось) и я налетел при скорости километров в 80 в час на плиту, а точнее на крышку канализационного люка (все знают, в России две беды, и я встретил их одновременно…). Причем эта плита была расположена не параллельно дороге, а немного наискосок. Причем я на нее не наехал и ударился вскользь. Машину кидануло параллельно движению в сторону этого «деятеля» и я чуть было не сделал правый бок плоским. В общем, этот гад с места скрылся, а я при ударе покарябал диски и пробил левое переднее колесо (ему больше всего досталось). На любой другой машине с простой подвеской от такого удара погнулись бы рычаги, повело бы лонжерон. Здесь же я отделался только пробитым колесом и поцарапанными дисками.
Позже все же сказались последствия удара: Во-первых, низкопрофильные покрышки на 15 дюймов – большая редкость, они стоят дорого и по одному их не продают. Либо комплект, либо 2 шт. (редкость). Кое-как нашел пару. Во-вторых, на переднем рычаге все же разбило рыбий глаз. Начал поиск запчастей для данного автомобиля. Оказалось, что в Барнауле некоторые такую подвеску видели впервые, а те мастера, кто в курсе, говорили одно: хрен найдешь (днем с огнем…). Так оно и было. Пришлось ехать в Новосибирск. Даже в таком крупном городе нашелся всего один магазин, специализирующийся исключительно на таких машинах, зато в нем были все запчасти к данному аппарату: начиная от двигателя и заканчивая двухклапанной рейкой. Долго думать не стал, купил весь комплект передней подвески, и все дела, заменил, отъездил 5-6 месяцев без проблем, намотал примерно тысяч 20, начали побрякивать шаровые. На этот раз заморачиваться с покупкой не стал. Решил отдать на реставрацию. Оказалось быстро, дешево, сердито. Теперь можно просто менять комплекты. Никаких проблем.

Двигатель:
После покупки меня ждало небольшое разочарование. Оказалось, что прокладка между головкой и блоком пропускает в систему охлаждения воздух. Из-за этого у меня умер радиатор. Это произошло из-за того, что туда до меня некие «деятели» заливали тосол. По паспорту к этому двигателю – должен заливаться исключительно антифриз. Кроме того, так же простилась с жизнью помпа. Пришлось купить радиатор, и произвести операцию по смене прокладки. При замене оказалось, что этот долбанный тосол разъел головку блока, не смертельно, но неприятно. Заодно решил перетряхнуть весь двигатель. Когда разобрали двигатель, то выяснилось, что в него заливалось дерьмовое масло. По всему двигателю были наросты. (как гудрон). Отскоблил все. Заменил все сальники, резинки, прокладки. Залил Castrol синтетику и двигатель запел. Все вышеперечисленное без труда, включая помпу. По цене вышло немногим дороже, если бы я ремонтировал двигатель 3S-FE. Разница в цене буквально 10-15%. Это все поначалу. Дальше – больше.
После этого первого ремонта двигателя отъездил примерно полгода. После у меня случилась трагедия: при полете по трассе потихоньку умер масляный насос… и как следствие провернуло вкладыши. Будь проклят предыдущий хозяин, который в такую ракету заливал гавно вместо масла (это было причиной отказа масляного насоса). Отдал в ремонт. Решил за одно заменить коренной сальник (для этого нужно выдергивать двигатель из капота), маслосьемные колпачки. Получился капремонт.
Забрал из ремонта, все вроде шло хорошо. Прошел обкатку, начал ей потихоньку вваливать и в один момент она у меня заглохла и перестала заводиться. Отдал в ремонт. Оказалось, что один клапан «разсухарился», вылетел. Часть клапана оторвало, и он проболтался в камере сгорания, после чего пробил поршень (дыра получилась сантиметра 2 в диаметре). При этом головке блока пришел конец. За счет «ремонтеров» приобрел головку от селики с минимальным пробегом, заменил поршень. Вот так вторая «капиталка» получилась.