Пока не добрался сделать фоток для очередного дополнения - покажу занятную вещь. Вот тут довольно умный мужик занимается инспекцией машин перед покупкой: http://deksclub.ru/gor_line.php?binn_rubrik_pl_faq=267
В свободное время отвечает на вопросы. Показалось, что пишет он здравые вещи. Вот, например, про автоматически подключаемый полный привод. А может и к лучшему, что автомата подключения на Хайлюксе нет? Частично согласен.
=======
Вопрос: Андрей Александрович! Недавно был в Канаде. У них полное помешательство на безопасности. Все автомобили рассматриваются в первую очередь по устойчивости к езде по скользкой дороге во вторую, активные и пассивные средства безопасности. Так в одной автомобильно программе по их ТВ машины по безопасности делили по типу привода и самыми опасными назвали полноприводные машины с подключаемой осью, т.е. не постоянным полным приводом, в середине моноприводные и тут у них мнения делятся о том, что лучше передний или задний, кроме седанов БМВ, которую они с задним приводом и системой стабилизации признали лучшей. Но самой безопасной и лучшей признаны систему x-Drive. По последнему мне все понятно, т.к. сам ездил там на БМВХ5, которую они считают по безопасности лучшей из лучших, а вот по подключаемым приводам мне не понятно. Не могли бы пояснить.
Ответ: При управлении автомобилем. как и любым транспортным средством, наилучшие результаты управляемости в экстремальной ситуации достигаются тогда, когда водитель или летчик успевает начать подавать верные команды на управление на подсознании, без необходимости анализировать ситуации головой. Тогда любое отклонение от курса под действием внешней силы, удается погасит командой в нужном направлении и в нужной пропорции. Вы едете по сухой дороге, расслаблены, слушаете музыку и не замечаете, что выехали на скользкий участок. Машину начинает нести, но в первые доли секунды это "нести" проявляются в долях градусов изменения направления и на самых начальных значениях угловой скорости вращения. Движущая масса машины еще не успела набрать инерцию, которую потом трудно гасить и опытный водитель "на автомате" учуяв неладной делает легкое движение рулем, тормозом и газом, не давая этой инерции накопиться, парируя в зародыше на ранней стадии. У опытных водителей это гашение на начальной стадии заносов на скользкой дороге происходит автоматически и так быстро, что часто он сам даже не замечает, что была угроза заноса. Для этого мозг на подсознании должен знать, какое перемещение, какого органа управления и на какую величину надо сделать, как на это отреагирует автомобиль и рефлекторно реализовать это рукой и ногой. Для этого автомобиль должен быть абсолютно предсказуем в реакциях на управление. А теперь представьте себе эту ситуацию с полноприводным автомобилем с подключаемым мостом. Машину понесло, вы делаете движение рулем в сторону гашения заноса, машина начинает выполнять команду и тут внезапно подключается задняя ось и алгоритм управления машиной сразу меняется на противоположный и те ваши команды, которые долю секунды назад должны были гасить занос, оказываются направленными на его увеличение. Не стоит забывать, что в отличие от систем типа x-Drive, системы с подключаемой осью в основном предназначены на то, чтобы при прямолинейном движении в случае пробуксовывания ведущих колес, подключить другую ось. При заносе эта система просто опасна.
=======
Вопрос: Андрей Александрович! Очень заинтересовался Вашим сообщением о управляемости подключаемого полного привода в заносе. Дело в том, что в январе в самый гололед в результате неуправляемого заноса я вдребезги разбил свой Х-трейл и чудом остался жив. При этом стаж вождения более 20 лет и мне приходилось ездить в гололед на переднеприводных машинах и на заднеприводных и в занос попадал и нормально выруливал. В чем все таки подлянка такого привода, как на Х-трейл?.
Ответ: Есть два способа удерживать объект на заданном курсе при возмущающих воздействиях. Первый по угловой скорости. Т.е. стоят датчики углового вращения и когда объект стал уже поворачивать и сменил направление движения, воздействуя на органы управления его возвращают обратно. При этом траектория движения напоминает некую синусоиду. Естественно, в нашем случае, все "датчики" находятся в водителе. Такой способ плох тем, что погасить уже начавшееся движение в сторону гораздо труднее, т.к. требуется погасить инерцию движения противоположной командой и не переборщить с этим, т.к. заставив машину как можно быстрее прекратить разворот влево, можно загнать его на еще большее отклонение от курса в право и начнутся нарастающие по амплитуде колебания, остановить которые может либо кювет, либо встречный КАМАЗ. Опытные водители со стажем и навыками экстремальной езды умеют ощущать на рефлекторном уровне не само движение, а только первый рывок, т.е. управлять по производной ухода от курса, т.е. по ускорению. Это чем то напоминает езду на двухколесном велосипеде, вся суть обучения езды на котором сводится к программированию в человеке рефлекторных движений рулем в сторону, противоположную наклону.
Когда Вы долго ездите на автомобиле данного типа, знаете, как он себя ведет при нажатии или повороте того или иного органа управления, то в случае заноса руки и ноги начинают совершать нужные действия с запаздыванием у трезвых, тренированных людей порядка 0,1 секунды. За это время машина только дрогнула в сторону, а Вы эту ее попытку пресекаете в зародыше нужным движением. Подключением второго моста на системах с подключаемым приводом осуществляется муфтой повышенного трения. Команды на нее идут с датчиков угловой скорости на колесах. Если фиксируется разница, т.е. пробуксовка ведущих колес, муфта подключает свободную ось.
Теперь рассматриваем типовую ситуацию, когда на скользком участке машина начинает уходить в занос, при этом все Ваши рефлексы заточены на ее управление в переднеприводном варианте и в тот момент, который от Вас не зависит, подключается задняя ось, причем она может подключиться кратковременно потом это повторять по своим законам. Это будет приводить к хаотичным разворачивающим моментам на автомобиль, управлять которым уже не возможно. Такое характерно не только в автомобилях.
3 июня 1973г на авиасалоне во Франции потерпел катастрофу Ту 144 примерно по такой же схеме. На самолете была установлен второй контур управления путем выдвижения специальных передних крылышек. Это резко увеличивало реакцию самолета на движение штурвала, чем то напоминая активный руль автомобиля, когда на малой скорости можно слегка повернуть руль, а колеса уходят на полный угол. Эта система должна была быть на автосалоне отключена и летчик Козлов, который с первого дня испытывал самолет и знал его досконально, знал, что она не работает. Но перед этим полетом ее по ошибке включили. Когда при маневре над аэродромом на Ту 144 появился самолет "Мираж", Козлов двинул штурвал вперед, чтобы прекратить подъем вверх и перейти в горизонтальный полет, но вместо этого система настолько увеличила эту команду, что самолет ушел в отвесное пикирование и разбился.
Причина, по которой ставят на автомобили систему с подключаемым муфтой мостом понятна. Это бюджетное решение, которое в существенно дешевле, чем аналоги x-Drive, но обратной стороной является то, что на скользкой дороге система практически не поддается управлению.
======
