Тойота Хайлюкс Сурф 1991 — отзыв владельца

     Отзыв получился длинный и обстоятельный, кому скучно- не читать!
       Покупка.
     Образ жизни у меня то, что называется активный: поездки на рыбалку, на отдых в разные места с плохими и очень плохими дорогами,  зимой лыжи,  дача в тайге и все такое. Поэтому постепенно созрел к мысли о приобретении джипа.  До этого были только легковушки ( цепи в багажнике, лопата) и плюс моторная лодка. К покупке подтолкнули два обстоятельства – украли моторку (поэтому возможность забираться в глухие места на моторке отпала) и  планируемое введение пошлин на иномарки (дело было в сентябре 2002 г), ну и главное : захотелось поездить на так всеми хвалимых японках.  Необходимо сказать, что иномарок у меня не было, последняя машина пред покупкой СЮРФА –  ВАЗ 2110, на правом руле ездил только два раза для пробы по 100 метров.
      С маркой определиться было проще всего, у друга давно был  дизельный Сюрф,  эксплуатация протекала на моих глазах, а поскольку его машина мне нравилась, то   и рассматривался в основном вариант  СЮРФА.  Паджеро  пугали дороговизной  содержания да и по внедорожным качествам Сюрфу он проигрывает (тяжелее,  длиннее база: 2725 против 2625, меньше просвет в базе 205 против 240, меньшие хода подвесок) , Террано категорически не нравился по внешности, кроме того на ходу он дохлый какой то. Кстати про известные проблемы 2LT   я тогда не знал (да так и  не узнал в дальнейшем), а машины с КЗ были редкость. По комплектации искал на ручной коробке (расход, проходимость, надежность) и с механическим ТНВД (надежность, ремонтопригодность, худшая  экология мне  по)  Все остальное было вторично.
          Машину предполагал брать в Новосибирске, поскольку выбор значительно больше чем у нас в Кемерово, кроме того у меня там есть друзья, которые всегда могли помочь с выбором и просмотром  вариантов .  Итак, сентябрь 2002 года, рынок в ажиотажном состоянии, приближалось 1 октября с новыми пошлинами, поэтому и машины сметали и цены были несколько задраны. Поиски на рынке ничего не дали : или насмерть убитые экземпляры или не та комплектация или цена. Дальше смотрел по объявлениям и наконец попал на машину которая мне понравилась.   Владелец – большой милицейский чин, со служебным автомобилем, на СЮРФЕ ездил только на рыбалку или охоту.  Приличное состояние по кузову , отличное состояние салона и подвески . Двигатель работает очень мягко, не дымит,  отлично разгоняется, на ходу всё хорошо. Из косяков: убитые крестовины в переднем кардане, есть там такой хитрый двойной шарнир.  После небольших раздумий и торга этот СЮРФ и был мной приобретен за 5800 у.е.  При приобретении думал, что если не понравиться , то всегда продам, и поэтому десятку продавать не спешил.. Но уже через неделю я понял, что  попал в точку, продал тазика и не слезал с этого СЮРФА три с половиной года, накатав при этом 80 т.км.. и поменяв его только недавно на СЮРФ  KZN185.
             Комплектация:  SSR-Limited.  Двигатель 2LT, механический ТНВД 97 л.с. МКПП, раздатка Part-Time, с включением полного привода кнопкой, дифференциал LSD в заднем мосту, рулевой амортизатор, регулируемая жесткость амортизаторов, две печки, кондиционер, люк,  широкая колея , соответственно штатные расширители арок, полный электропакет, хорошая двухдиновая магнитола с СД, все работает, нажимается, открывается и т.д.
              Оценка машины.
Салон. Отличное качество отделочных материалов, везде мягкий, приятный на ощупь и дорогой на вид пластик,  великолепного качества велюр на сиденьях и боковых обшивках дверей . (В новом СЮРФЕ качество этих материалов явно похуже) При покупке все это было практически в идеальном состоянии, но к сожалению понемногу  исцарапал и  запачкал сам поскольку возил и доски и железо и кислородные баллоны.  и разную другую дрянь.
        Как тут часто пишут на форумах - легковая посадка в СЮРФЕ – это дескать отстой. Тот кто это пишет похоже ни разу не ездили в легковых  ЛЕКСУСАХ и КРАУНАХ. О ужас,  там такая же посадка. Как на них человеки ездят,  не представляю?  Мне сидеть в нем было удобно (рост 188, вес 86), возможно и благодаря отличному водительскому креслу с пятью регулировками.  Причина этой высокой посадки – высокий пол, высокая рама, большой дорожный просвет,  что для джипа  наверное не совсем плохо и во всяком случае важнее табуреточной  посадки водителя.
На заднем диване  действительно по сравнению с 80 кукурузером  тесновато, но например просторнее чем в Хонде-СРВ (специально мерил рулеткой).   Задний диван имеет регулировку наклона спинок на 3 положения. Очень удобно регулировать наклон подголовников. А вот высоты их подъема мне с моим ростом  явно не хватало.  Отличный обзор в том числе и через огромные боковые зеркала. Кстати электроприводом их пользовался всего два раза –один раз когда настраивал  под себя,  второй демонстрировал при продаже машины.  Маленькое зеркальце на переднем крыле настроил так, чтобы было видно переднее колесо и его угол поворота, в говнах помогает. Багажник- огромный, увезти можно всё (рекорд СОБРАННЫЙ!!! кухонный гарнитур из 6 шкафов ). При складывании заднего дивана получается ровная площадка 1800х1200. Если еще  снять( нужно открутить 2 болта ) подушки заднего сиденья, то  2100х1200 – можно спать как в кровати. Если сложить только половину дивана, то один пассажир может спать прямо на ходу. Первоначально, собираясь куда-нибудь ехать тщательно укладывал вещи в багажник, потом это бесполезное занятие было брошено, просто опускаешь заднее стекло и навалом все кидаешь (палатки, лодки, удочки, газовые баллоны, винсерфинг, лыжи, ящики с пивом и пр) все влезает и место остается .По диагонали входят карвинговые лыжи до 180 см, классику в 205 складывал вдоль борта.
На ходу салон абсолютно бесшумный, ничего не гремит и не стучит.       Отопление – две печки,  мороз ( ездил до -40)  можно ощутить только по показаниям наружного термометра. Единственное, обмерзают боковые зеркала и стекла, хотя в салоне просто жарко.    И вот что поражает, машина сделана для достаточно теплой Японии,  а по комфорту в мороз не сравнить с отечественными,  спроектированными  вроде специально с учетом нашего климата. Заднее стекло не обмерзает, но бывает запотевает. Прикольная штука люк- можно быстро провентилировать машину, а можно рассекать по полям встав на кресло и высунувшись  в него по пояс (при этом желательно быть в уматину пъяным). Кондиционер у меня в машине простой без климат-контроля . Радиатор кондиционера стоит наверху, сразу за основным – это хорошо, а то есть варианты, когда он стоит снизу – первый брод и пипец.
   Кузов.  Внешний вид  внушительно - джиповый,  выглядит  вполне серьезным внедорожником,  каковым собственно и является. Небольшая высота кузова для меня-плюс,  ниже центр тяжести, выше устойчивость к опрокидыванию, меньше сопротивление движению.
Спереди стоит  штатная защита из титана, Кенгурятники и прочие хромированные псевдовнедорожные цацки меня не интересуют  Коррозии кузов не подвержен, краска в отличном состоянии, только оббивается  на капоте и на расширителях арок, куда летит грязь из под колес. В месте сколов металл тоже не ржавеет, похоже оцинкованный.  Что интересно при таком длительном сроке эксплуатации лобовик без трещин. Зато обнаружил места появления усталостных трещин на брызговиках в моторном отсеке, начинаются от отверстий облегчения (слева и справа  примерно посередине брызговика) сверху от крыла и идут замысловато вниз. Заварил первый раз по трещинам, через полтора года – снова пошли по тем же местам. Снова заварил уже насмерть, с накладками. Я  эти трещины у многих СЮРФОВ видел,  думаю они от вибрации дизеля потому, что когда заварил, на брызговиках стала ясно чувствоваться вибрация. Когда были трещины- ее не было, резонанс однако. Ну и возраст.  
Знаменитая задняя дверь СЮРФА - так и не пришел к мнению хорошо это или плохо. В грязь подойдешь к ней открыть – весь как свинья будешь, стекло на морозе примерзнуть может – негатив. Однако удобный столик, возможность запихнуть длинномеры – позитив. Однозначно, что с такой дверью запаска должна быть снизу (у меня как раз такая). На калитке неудобно- приходится и ее ещё откидывать. Еще один плюс запаски снизу – служит мягким органичителем  заднего свеса при переезде ям и канав. Поставил фаркоп хитрой конструкции. Основа из 10 швеллера, за задним бампером спрятана, ее и не видно, к ней прикручивается сам фаркоп с шаром.
        Подвеска       Спереди торсионы на двойных рычагах, сзади мост на пружинах. Все просто и надежно. Амортизаторы регулируемые, поведение машины на дороге меняют кардинально.  Один передний за это время вытек, поменял тоже на  оригинал  TEMS.  За все время эксплуатации поменял все чехлы на шрусах и шаровых (причем все за раз потрескались, видно резине пришел кирдык от старости), резинки на  торсионы поперечных стабилизаторов и скобы их крепления. Эти скобы на бездорожье рвутся на раз, а потом теряются резинки. Справился с проблемой изготовив новые скобы из стали 3 мм. (штатные 2). Больше проблем по подвеске не было (ни шаровые, ни яйца, ни рычаги, ни сайлент-блоки из строя не выходили). Торсионы не крутил посадка машины и так высокая.
             Рулевое  Тут недавно в новостях прочитал про дефекты рулевой рейки Сюрфов 1989-1995 г. Я в ауте. Её там нет, там  есть червяк с маятником и тягами. Вот  рулевка проблемы доставляла.  Понемногу сопливился ГУР и масло вроде не уходило, но вид у редуктора был неопрятный. Залил состав «ликви-молли» – течь прекратилась навсегда. Больное место – это маятниковый рычаг-  люфтил. Снял посмотреть, думал новые втулки сделать, ан нет – износ на самой оси  у маятника и ремонтную втулку не сделать – не пролезет. Нашел выход такой. Токарь изготовил новую разрезную втулку из фторопласта,  она и была туда запрессована самой осью. А теперь не падайте со стула: рулевые наконечники подходят один-в один от классики Жигулей. И размеры и изгибы тяг и сечение все совпадает, только муфту соединительную на всякий случай длиннее сделал. Поставил, думал временно а так и проездил два года -  ни люфта. Хотя гонял с конкретными ударами на подвеску.  Самый главная засада была в  последний год эксплуатации. Износился у меня ремень привода насоса ГУР,  засвистел, заскрипел. Поменял, но счастье длилось недолго. Где-то через месяц стал закусывать гидрач, туго вращаться, скрипеть при поворотах и в крайнем положении, причем не всегда а временами. Съездил на сервис,  плечами пожимают, говорят давай менять всё по очереди -  декстрон, насос, ГУР. Ну масло я сам поменял-  не помогло, думаю буду дальше ездить, пока точно не выясниться насос или ГУР. Так и ездил ожидая три месяца, а потом  обнаружил что проскальзывает ремень на насосе. Подтянул и всё! За идиота не сочтите, натяжку ремня до этого проверял. Когда продавал рулевое было в идеале и тем не менее за весь срок эксплуатации был неприятный так и не выясненный глюк – легкое постукивание на руле, когда едешь в крутой щебеночный подъем.
          Трансмиссия.  Система подключения полного привода- огромный плюс СЮРФА, на его конкурентах такого просто нет (кроме селекта на Паджеро, но у него только до 60 км.час). Можно включать на ходу на скорости до 100 км.час кнопкой на рычаге раздатки. При этом замыкается муфта в переднем мосту и включается привод на раздатке.  Нет ненадежных автоматических хабов, не надо сдавать назад для их размыкания. Включение происходит за доли секунды (фактически пока нажимаешь кнопку). Реально это выглядит так – едешь на заднем приводе под сотню, впереди блеснул лед на дороге (или жидкая грязь , или мелкий щебень) нажал кнопку и опасный участок на 4 везде проходишь. По сути даже и фултайм не нужен. Одна особенность: в редукторе стоит термодатчик и ограничивает скорость включения в зависимости от температуры масла. Т.е. если температура редуктора -10 , то включить можно допустим на 40 км.час, если еще ниже, то  соответственно на меньшей скорости. Я это случайно обнаружил, похолодало, включаю полный привод, а он пищит, мигает и не включается. После этого и разобрался. Поэтому в морозы достаточно проехать на полном приводе километров 10  масло разогревается и можно включатся опять на 100.
       Машину я брал с убитыми крестовинами в двойном карданном шарнире. Они там имеют нестандартный размер, а в 2002 их еще не было в продаже(сейчас кстати появились) . По мануалу узел меняется целиком, поэтому просто расточил посадочные размеры под стандартные. Два дня пока это делал машина была 2ВД. Вообще не ленитесь шприцевать крестовины. Мой опыт показывает, что все крестовины, которые я менял (всего 4 ) погибли только от отсутствия смазки. Ставил дубликаты GMB.  Поменял также ведомый диск сцепления и выжимной подшипник - оригинал. Вообще при ремонтах я стараюсь придерживаться правила, то что внутрь- только оригинал,  остальное можно и качественные дубликаты. Для тех кто будет  менять сцепление надо знать, что на сюрфы идет два типа маховиков с демпфером и без и соответственно два разных ведомых диска. Еще одна интересная особенность. В мороз может загудеть переднее колесо в районе ступицы. Там стоят бронзовые втулки на приводах и обычно рекомендуют их менять. Хорошо,  что не сменил, лень не пересилил, снял колпачек, смотрю люфта нет, все в масле, а на морозе гудит. Так вот, смазки не было во втулке с обратной стороны ступицы,  у привода. Просто отжимаешь привод внутрь и щепочкой в щель наносится 10г смазки. И все, ступицы молчат до следующей зимы. Еще менял сальник на хвостовике заднего редуктора, и правом переднем приводе. Больше по трансмиссии проблем не было, показала себя очень надежной.
          Тормоза. Вот такие должны быть тормоза !!!. Мягкие, информативные, когда надо -мертвые. За весь срок эксплуатации один раз менял передние колодки один раз тормозную жидкость и чинил тросик ручника - оборвал заделку, дернув его со всей дури.
          Двигатель. Хорошо, что когда я покупал машину то не знал всех страстей про 2LT ходящих по Интернету. А то наверное бы и не купил – очень уж уверенно пугают. Итак мой опыт. Поездив на дизеле пришел к выводу что джип должен быть только дизельный. Тяга, надежность (у меня напомню мех ТНВД), да и просто мощное утробное рявканье дизеля на низах – это что то. Мощности (97 л.с. ) мне вполне хватало как для уверенной езды по городу, так и  на трассе. Особенно приятно, когда выходит на рабочее давление турбина 1700 об,  - загорелся зеленый глазок и машина начала ускорятся,  2000 об, 80 км.ч. ,  рывок уже конкретный, этот здоровый сарай попер вперед все быстрее набирая ход. Читая  жалобы на малую мощность в отзывах удивлялся,  похоже моторчики у мужиков конкретно подубитые.  Поскольку у меня ТНВД механический я два раза в год регулировал подачу (на летнюю и зимнюю солярку). Это делать достаточно легко, причем ориентировался на макс. мощностные показатели,  в ущерб экономичности. Еще что поразило – невероятно легкий пуск дизеля в мороз, намного легче бензинового. 2-3 цикла прогрева свечей, повернул ключ,  и дизелек рывком завелся. Мой рекорд -37 ночь на улице на даче (с 23 до 8 ч. ), утром встал, думаю все: центральный замок замерз,  еле открыл дверь  ключом, мотор печки не крутится, скрипит как в жигулях, но дизель завелся как всегда с первой попытки! Для уверенного запуска дизеля  в мороз нужно : зимнее масло, хороший аккумулятор (их у меня два) , и нормальные предпусковые свечи. Всё, и меня не волнует зальет ли свечи бензином, есть ли искра и.т.п.. Ну солярка конечно зимняя.
      По ремонтам: никаких проблем с головкой 2LT не было. Было:
1. Как купил,  залил масло синтетику (Кастроль TD)- побежало изо всех сальников. Поменял сальники, заодно и ремень  с роликом и устранили течь топлива из под крышки ТНВ-Д. Замену заднего сальника произвел когда много позже менял сцепление. После этого лил только полусинтетику.
2. В какую то из зим стал плохо прогревался -замена термостата.
3. В первое же лето эксплуатации, в жару  пошла стрелка температуры двигателя. Промывка системы охлаждения и замена антифриза ничего не дала Причина нашлась между радиатором кондиционера и основным. Все пространство между ними было заполнено слежавшейся пылью,  которая снялась пластом как байковое одеяло. Больше перегревов не было.
4. Турбина при покупке снаружи была немного в масле, оно было и во впускном трубопроводе. Спецы кто смотрел цокали языками и говорили:  готовься к замене через   месяц (неделю, 10 дней, варианты). Итого расход масла за весь срок эксплуатации был постоянным и составлял один – два литра на пробег от смены до смены. Всего за три с половиной  года  было израсходовано примерно 14 литров лишних на сумму 1500р. Турбина стоит 18-20 тыс. – смысл её замены? Да, в машине был турботаймер, поэтому глушил всегда только с ним.
5. Радиатор; ну беда он для Сюрфов, от тряски по кочкам со временем отрывается рамка, нужно запаивать, я сделал по другому –приклеил рамку к радиатору через сырую резину.
6. Менял свечи накала.
   Мой ислючительно субъективный вывод- мотор надежен как автомат Калашникова.
Эксплуатировал на маслах  ЗИК,  ЭНЕОС (все полусинтетика - турбодизель)  При смене (через 5-6 тыс) всегда менял масляный фильтр и топливный. Последнее лето ездил на минералке  Шеврон (тоже турбодизель, дальше не помню). Вот на нем мотор работал  лучше всего – тихо, мягко,  угар минимальный так бы на нем и ездил, но на зиму сменил опять на полусинтетку.
         Электрооборудование. В первую же неделю владения отказала зарядка. Ну  думаю попал, вот хваленая японская надежность. Как выяснилось в генераторе износились щетки- замена. После этого за остальные три с лишним года – 3-4 лампочки, два раза чистил пятаки на стартере и один раз линзу на CD. Все! Как так может быть,  машине 15 лет все релюшки, компьютеры, контроллеры – все работает ?
        Как машина на ходу.
        Правый руль. Как уже писал это моя первая машина с правым рулем. Привыкание длилось дня два, потом еще неделю пытался схватить  ручку  КПП в правой двери. Через десять дней привык окончательно. Мои выводы : в городе пр. руль удобней ( парковка, перестроения, лучше вижу правую грань дороги). За городом неудобства только при обгонах на узкой трассе. На джипе легче, поскольку  намного лучше обзор, ну и правильная тактика – выходить на обгон заранее а не из под обгоняемой машины. В опасных ситуациях не обгоняю никогда ни на правом ни на левом руле. Никаких доп зеркал мне не надо.
         Город.  Размазывать сопли про бордюры и трамвайные рельсы не буду- бессмысленно. Просто выбираешь направление и едешь не дергаясь влево-вправо. То что под колесами –практически безразлично. В городе езжу всегда на мягком режиме амортизаторов, все толчки и удары гасятся где-то внизу, но при этом машина  становится довольно вальяжной с плавным покачиванием.  Хорошая маневренность и управляемость; ГУР с оптимальными характеристиками,  усилие на руле позволяет точно чувствовать машину. У нас зимы длинные и снежные, поэтому очень важно поведение зимой.  А поскольку  дороги до асфальта не чистят и они  заснеженные и обледенелые, то по городу езжу на 4 вд не выключая его  начиная с ноября и заканчивая началом апреля, никаких отрицательных факторов не заметил (ну может чуть больший расход горючего и износ шин). Очень неприятное свойство 4 вд – пока едешь, разгоняешься, перестраиваешься то   трудно определить что под колесами – машина идет как по рельсам, устойчиво и надежно. Состояние покрытия определяется только при торможении-  может и потащить и закрутить ( было пару раз).  На моноприводе такого конечно нет, состояние дороги чувствуешь уже сразу. Немного неприятно дергает задний ЛСД-диф при попадании на лед.  Ну и забыл, что такое зимой  расчистить дорогу к гаражу, выехать после снегопада, переехать бруствер, припарковаться в сугроб и т.п.
Динамические качества для города вполне достаточные, во всяком случае  и летом на перекрестке можно уйти  быстрее основного потока ( легковушки класса Короллы, ВАЗЫ) а тем более зимой. Я думаю здесь играет большой крутящий момент дизеля с низов + хорошо работающая турбина. После того как пересел на джип обнаружились, что  во время движения не подрезают, уступают дорогу, стрисракеры на перекрестках не сигналят.
Расход по городу от 12 (осень, весна) до 14 летом и 15-17 –зимой в сильные морозы.
       Трасса.  Если не гонять, не насиловать себя и машину – очень комфортное перемещение. Не гуляет, устойчиво идет в выбранном направлении. Легко заходит в поворот. Относительно небольшая высота кузова и низкий центр тяжести также способствуют большей чем у других джипов устойчивости. Во всяком случае горные серпантины проходятся весьма резво. За все время эксплуатации не было и намека на неустойчивость машины (сейчас у меня 185 сюрф – на трассе он мне нравиться  меньше!) Из недостатков отмечу то, что машина чувствительна к боковому  уклону дорожного полотна.  На трассе амортизаторы включаю на жесткий режим, при этом не раскачивает, но зато и чувствуются все швы на асфальте. По межгороду езжу на 2 вд, по необходимости подключая полный привод. Моя крейсерская скорость 110-120 км .час,  при этом обороты 2800, достаточно быстро едешь и не насилуешь двигатель. .  Остается еще и запас на обгоны ( можно притопить до 140 но набирается уже тяжелее).  Максималка с которой ездил:  150 – очень кратковременно под горку на обгоне. Спидометр весьма точный , проверял неоднократно. Как то ехали вдвоем с десяткой Ваза, я как обычно 120, ну иногда 130 Потом хозяин ВАЗА говорил, что все время шел 140-150. Может по таким  спидометрам ВАЗЫ   до 200  разгоняются?  Кстати по поводу мощности и дохлости СЮРФОВ с 2ЛТ – я на крутой подъем  с полной загрузкой уходил от Хонды СРВ, машины не самой медленной.  Дизель позволяет держать более равномерную скорость, равнина -120, в горку -120, бензинки на подъемах скисают.   Расход горючего на трассе при таком темпе примерно12-13 л а на 90 я никогда и не ездил, не знаю.
        Бездорожье.  Я  не маньяк –джипер,  специально в говны на покатушки не поеду. Для меня главное уверенно добраться из пункта А в Б и если это легче сделать объехав грязь – так и сделаю. Тем не менее приходится и в грязь лазить. Итак,  джип в моем понимании это машина у которой во-первых высокая проходимость, а во- вторых, которая не развалиться после длительной езды по бездорожью. Первое требование – это: геометрия, оптимальная развесовка, большие колеса и  хода подвески, блокировки,  мощная тяга, небольшой вес. Второе требование –это: рама, минимум электроники, мосты, защита всего и мощная, надежная конструкция узлов и агрегатов. Сюрф удовлетворяет практически всем этим пунктам, за исключением передней независимой подвески (меньший ход которой впрочем компенсируется огромным ходом задней)  и довольно длинного заднего свеса. Тем не менее на сильно пересеченной местности я  проходил там, где Л-К80 вывешивался. А по грязи и снегу и сравнивать даже бессмысленно: там где Сюрф легко проходит Л-К мертво сидит ( причины объективные – при одном размере колес  больший просвет и меньшая на 600 кг масса). Тяги в любой ситуации хватает в избытке (на одном из фото мой Сюрф поднимает опоры горнолыжного подъемника при его строительстве).  При езде по пересеченной местности хорошо помогают креномеры, установленные в машине.  Во всяком случае, когда едешь боком по склону и лежишь на двери , кажется всё- крандец,  завалишься, а на креномере  ещё до границы далеко. При 20 град. боковых очень неуютно. А вот продольный я зашкаливал – ехал в горку более 30 град.,  перед глазами только здоровенный капот и небо. В грязи реально помогает ЛСД в заднем мосту- он то что называется всегда на готове и при небольших пробуксовках не дает увязнуть. Максимальные колеса которые стояли на машине  COOPER  STT 32.5” ,- вставали  без всяких лифтингов и переделок.  Остальные комплекты которые использовал:  Бриджстоун –Дуэлер  и Йокогама Геоландер были стандартного размера 31 “. Из этой пары по шоссейным и внедорожным качества Йоко мне понравилась значительно больше чем Бридж, за исключением большего износа.
     Продажа  На машине ездил без перерывов, невзирая на погодные условия  3.5 года каждый день (кроме отпусков и  двух случаев ремонта на  3 дня) все остальные ремонты выполнялись в течении одного дня утром-  сдал,  вечером -.забрал . По сути  СЮРФ  меня устраивал полностью, но я стал старше, а  машину захотелось поновее, с АБС, с подушками  и (О ужас) с автоматом. Как покупал новую машину уже совсем другая история,  а вот как продавал – это здесь . Продал очень легко по объявлению, звонило  народу много, за те три недели что продавал были три реальных покупателя. Но не зря говорят, что машины чувствуют когда их продают: ударили по рукам с покупателем, я его прокатил, осмотрели, обнюхали, общупали машину, договорились о оформлении документов на завтра на утро. После этого повез покупателя обратно домой и чувствую: МАШИНА НЕ ЕДЕТ!  Как плуг за собой тащит и дымит белым дымом. Срочно меняю топливный фильтр – ничего. Утром говорю покупателю так мол и так , еду на СТО. Вердикт –  накрылся ТНВД (конкретно-  насос первой ступени). Когда его вскрыли, оказалось что осколки лопасти попали дальше и натворили много дел. В общем чем ремонтировать оказалось дешевле поставить контрактный. Но поскольку на ТНВД  дали гарантию, машину я продал даже дороже чем рассчитывал:  (7200 у.е.). Вот и не верь в приметы.  Да, машинку купили мужики конкретную грязь в тайге месить;  в курсе, что  уже воткнули 33 колеса и лебедку.
  Резюме. Машинка отличная, своих денег без сомнения стоит. Читая  обсуждения на форуме типа «Можно ли  купить джип за 7000 у.е.» все отвечают  что дескать  нереально – только хлам и доводить, доводить, доводить. Я так не считаю. За эти деньги я  купил, ездил и продал новому хозяину практически беспроблемную машину. Да она старая по году выпуска, но состояние кузова, трансмиссии, подвески, двигателя даст сто очков форы многим новым. Ведь что можно купить новое за эти деньги :   уазик (обычный, не Патриот, не Хантер), уже не  хватит на Ниву, сильно не хватит на Шниву. Но поверьте, что по техническому уровню, качеству исполнения, ходовым качествам, надежности эти автомобили не сопоставимы с Сюрфом. Это как сравнивать  аэроплан братьев Райт с современным Боингом.  Еще одно но! Чтобы содержать джип нужно  иметь достаточный текущий доход, вот это стоит иметь в виду при его покупке. У меня в год  выходило без учета топлива от 10000 до 30000 (когда покупал новые колеса ) . И последний любопытный факт: постепенно по мере эксплуатации из машины выкинул весь инструмент и оставил только баллонник,  плоскогубцы, отвертку и маленький набор ключей (смена лампочек, топливных фильтров) . ВЕСЬ ОСТАЛЬНОЙ В ДОРОГЕ НЕ БЫЛ ВОСТРЕБОВАН НИ РАЗУ.