Тойота Хайлюкс Сурф 1995 — отзыв владельца

До этой сарайки год отъездил на Паджеро (94-й год, 4М40) отзыв об издевательстве Паджеры над мной можно заценить здесь. Так уж получилось, что не успев продать Пыжика, пришлось срочно найти что-нить в пределах 12т.у.е. Из вариантов по деньгам выходили и рассматривались мной только (И-Бигхорн до 95г., Н-Терано 21-й., Сурф 130-й (дизеля), С-Эскудо рубленый (бензин). Но в итоге, почти на 100% исключил из поиска всех, кроме Сурфа по одной простой причине – уж очень захотелось динамичной езды на машине с большими колесами (устал я от тошноты замученного кем-то или временем двигателя 4М40 на Паджерике). Из всех вариантов только Сурф с легендарным в народе двигателем обещал такое удовольствие. При этом конечно же хотелось и приемлемый расход солярки и относительная надежность конструкции в целом. Особо долго и мучительно искать не пришлось, т.к. в принципе на продаже в городе висело огромное кол-во объявлений, но как обычно – хотелось и рыбку съесть и … При выборе никакого внимания не обращалось на «салон комплектации «G»; спойлер, наличия DVD, люка, кенгуринов и т.д. (все равно Сурф в 130-м остаеца овощным универсалом на базе пикапа) в задачи не входили ночные покатушки с девочками, перед машиной ставилась задача достойно вынести дачный сезон, который бабушка уже открыла (конец мая-месяца), капитальный ремонт квартиры, выезды на море, шашлыки, интенсивное движение в городе по раздолбанным дорогам и т.д. поэтому главными оставалось единственное требование - максимально исправное тех. состояние автомобиля, при ограниченности указанной суммы денег (еще ведь надо на учет, ОСАГО, налог, сигналка и проч.)
Однажды, в выходной провел рейд по авто-стоянкам, на одной из которых расположились 3шт. 130-х КЗ-шных Сурфов (все тока с Японии, конечно конструкторы). Один из них, самый дорогой (12.5) был оснащен спальником, усиленной подвеской, колесами от Билаза, прямотоком, шноркелем и др. атрибутами-писькозамерялками. Правда двиг даже по виду был каким-то замученным, под крышкой небольшие кровоподтеки, запотевания у турбины и др. Короче на таких обычно отжигают по полной. Второй- обычный Сурф (94-го, белого цвета, АКП с ценником 11.5. Третий показался сначала вообще каким-то обиженным, стоит у забора в углу, зажатый грузовиками, кузов болотного цвета под тонким слоем пыли. Просочились к нему – оказалось 95-й (!) год 1КЗ, мех. коробка (!!!!). ценник 11.00. очень даже интересно. Продавец божится что пробег (99500) самый, самый родной, мы конечно в дискуссию не вступаем, надеемся тока на свое зрение. Пока ходят за ключами, обхожу машину вокруг, крупных вмятин, следов макроремонта не вижу, тока лак слегка потертый в некоторых местах, небольшие сколы на капоте, да пятнышко ржавчины на заднем никелированном бампере. Решаю для себя, что такие косяки не предмет для торга. Все равно картошку возить. А вот под капотом оказалось что муха не сидела, красота. Масло, без нагара, сажи. Продавец тыкает на стойку передней двери где оказалось что интервал замены Япошка соблюдал через каждые 6тыс. Попутно пояснил, что ценник такой сомнительный вытекает из того, что машина пришла на торги в Японии на веревке. Япошка спалил сцепление в нулину. Поэтому купили этот аппарат за копейки. Конечно же сцепление полностью заменили на месте в Японии (оригинал). В остальном машина девственная.
Решили на подъемнике машину не подымать, а просто устроить небольшой тестовый заезд. С места тронулись весело, оставив полуметровый след колеса, промчались по ухабам с гравийкой. Замечаний по тех состоянию нет подвеска молчит, коробка не разболтана, сцепление не проскальзывает, двигатель чутко реагирует на подачу топлива. Почему-то дальше продавца мучать не хотелось, никогда у меня перед покупкой машины такой уверенности не было. сказал: хорош мучать мою машину. Даже псевдоаукционник требовать не стал. Машину забрал через полчаса. Потому-как нужно было еще смотаться по делам. Конечно же сразу столкнулся с некоторыми трудностями: ужасно неудобная посадка-высадка, организация водителького места в целом, но об это позже. Второй сложностью была мех. коробка передач. В последний раз управлял механикой, когда на права обучался (королла, ЗИЛ-130), да пару раз на чужих зажигалках прокатица дали, после чего я был убежден, что японский автопром давно научился делать езду на МКП очень даже комфортной, только за тахометром следи. Ходы переключения передач оказались совсем не легковушечными, но эта особенность особых неудобств не доставляла. А вот сцепление на Сурфе оказалось очень длинноходным и жестким, чего я чесно говоря не ожидал, кроме того, как нежно педаль не вытягивай, без порции газа машина глохнет. При этом работать только одной ступней ноги не достаточно (ход сцепления растянутый), приходится педалировать всей ногой, сгибая ее в коленке. Кроме того 1-я передача оказалась очень заниженной. Не успел толком тронуться как уже в задницу кто-то вцепился. А трогаться со второй получается или под горку, или активней газу поддавать. Ожидал, что крутящий момент могучего дизеля спокойней вывезет старт со второй. Для себя сослался на еще неразработанное сцепление и огорчаться не стал, потому-как давно хотел подергать механикой. Да и преимущества механики перед АКП перечислять не буду. Со временем (неделя-две) в принципе полностью адаптировался к оптимальныму режиму педалирования, переключения скоростей, правда за это время я раза три создавал помехи движению раскорячившись посреди перекрестка как последний чайник, после того как нерасторопно бросал сцепление когда нужно было резко тронуться с места. Позже стал замечать, что при тошниловке в городских пробках, с максимальной скоростью 7-8 км.ч достаточно просто грамотно вытащить сцепление чтобы двигатель на холостых вытянул старт и спокойно двигаца в потоке, да и вторую при старте стал все чаще использовать, видимо к тому времени сцепление наконец-то притерлось. Вот что мне с первого дня доставило удовольствие, так это разгонная динамика автомобиля после 20-ти до 120 км/ч. После заниженного старта на первой или небольшого провала в моменте при старте со второй начинаеца очень бодрый подхват - вот тут-то мой Сурф на механике мог вдоволь отыграться, двигатель реагирует на педаль газа легко и не принужденно, вес 2-х тонной сарайки ощущается только при резких торможениях или экстренных маневрированиях. На открытых прямиках разгоняться одно удовольствие при этом конечно нет пинка в спину, как на турбо-зажигалках, но 1КЗ постоянно просится на раскрутку используя уверенный крутящий момент и ровный подхват турбины, при этом работать с рычагом МКП одно удовольствие – знай только переходи на повышенную. Максималку из него выжимал единственный раз под 165км.ч. нужно отметить, что и после 3-х тыс. оборотов двигатель готов весело раскручиваться. Однако себя ограничил крейсерской скоростью в 125-130 (обороты около 3-х). Еще понравилась очень интеллигентная работа 1КЗ на холостых – звук двигателя подтянутый, слух не режет, вибрация дизеля отражается только на рычаге раздатки и МКП. Порой в суете запрыгнешь в салон и только недовольный скрежет стартера напомнит тебе, что двигатель уже работает. Короче после 4М40 – небо и земля.  Вообще старался в размеренном режиме движения не раскручивать двигатель выше 2-х тыс.об. при этом уверенного разгона как в городе так и после хватало с избытком, а расход топлива по ощущениям не превышал 9-12 литров. Я никогда не заморачивался научными опытами математического вычисления расхода топлива поэтому конкретных цифр привести не смогу. Отмечу только, что по сравнению с Паджерой на заправке я появлялся в 2 раза реже, при том, что Паджеро передвигался куда степенней. Еще заметил, что даже при агрессивной, дерганной езде по городу с раскруткой тахометра до 3.0-3.2 об. уровень топлива опускался не намного стремительней, чем в спокойном режиме. Заправлялся в основном хорошим «леваком», забивая полный бак под завязку, так, что задняя бочина кузова всегда была заляпана жирными пятнами. Вообще чаще всего резвый пыл моего коня остепеняла не опасность повышенного расхода топлива, а очень вялые и не информативные тормоза. Чтобы экстренно погасить скорость приходилось усиленно вжимать педаль тормоза в пол. Колодки на передних дисковых в норме. Было подозрение на главный цилиндр, но озадачивать себя и мастеров уже не стал, решил, что на мой период эксплуатации хватит. Кстати АБС на моей комлпектации (ССР-икс) не предусмотрена, правда я ничуть не расстроился. Есть ли она в других комплектациях и как она работает – не узнавал, но никто не жаловался на провалы как на моем, так, что это не проблема модели, а проблема моей тормозной системы. Тормоза, если кто не знает, на Сурфах дисковые (перед) – барабаны (зад). Паджеры комплектуются дисковыми вкруг и АБС там присутствует, там мне тормоза понравились. Вообще, наверное, я в этом отзыве буду часто ссылаться на сравнение с Пыжиком, так, как кроме него у меня джипов до Сурфа не было. Тем более, что некоторое время мне приходилось передвигаться на обоих автомобилях за день. Хотя конечно же эти машины сравнивать немного некорректно. Классы автомобилей все-таки разные – одна ступень в пользу Пыжика. Правильнее было бы сравнение Сурф VS Терано, но буду рассказывать про то, что было. Подвеска и рулевка в Сурфе мне очень понравилась. Во-первых регулировка торсионов по жесткости в Сурфе гораздо эффективней той же на Пыжике, где кнопочка не несла никакой функции, кроме как зажечь нужную лампочку на панели приборов. В Сурфе режима жесткости оказалось два: мягкий и жесткий, супротив Паджеры, где еще типа был режим «мидл». Жесткий режим подвески оказался самым востребованным, включался когда ездить приходилось в динамичном режиме, при этом продольная и поперечная раскачка конечно же присутствовала, но разница сразу проявлялась, когда вдруг включался режим «мягкий» для передвижения по гравийке при этом подвеска становится действительно комфортной, не в пример зубодробильной Паджере. Гаражные страшилки про козление задницы Сурфа на грунтовом покрытии я слышал, но так и не прочувствовал смертельной опасности опрокидывания в кювет, хотя иногда и под 120 неслись. Может мне не тот Сурф достался. Неуверенность конечно присутствует, но не смертельная. Если в носу не ковыряться – вероятность сноса задней оси минимальная. Хотя справедливости ради надо отметить, что Паджеро на грунте уверенней держится, но при этом пассажир принимает на себя все неровности такого покрытия. У Пыжика на грунте конечно масса преимуществ самое существенное – более широкая колесная база в паре с грамотно распределенным по осям весом автомобиля. Сурф построен на базе пикапа – отсюда нет гармонии в его конструкции как универсала. Но все преимущества нивелируются, когда на борту Сурфа собранный урожай + 5 взрослых человек. Тогда он идет так же уверенно, но при этом его пассажиры не ловят неровности на задницу. Но есть один нюанс – при максимальной загрузке (считать картошку в килограммах не буду) существенно проседает жопа. Водителя бы это не особо волновало если бы не пробивало задние пружины до отбойников – при этом конечно уже комфорта не добъешся и приходится ограничивать себя в скорости по ухабам. Но было это на моем опыте всего 2 раза. В Паджерика я столько не грузил, поэтому как он ведет себя в подобной ситуации не знаю. Но думаю, что нагрузка от багажа более равномерно распределилась бы по осям и на задние пружины веса легло бы меньше.

Несколько слов об эсктерьере и интерьере. Сурф в 130-м – откровенный овощ. Может кого нибудь и цепляет его дизайн (некоторые сравнивают его с маленькой 80-кой), но у меня он всегда ассоциировался с сугубо фермерским хозяйством, машиной которая не гармонировала с городским потоком. Но брезгливости по отношению к кузову у меня никогда не было. А было уважение как к честному работяге. Однако конструкция кузова не дает представления о полноценности продукта. Ощущение как-будто все делалось в попыхах, в погоне за рынком в определенном сегменте внедорожников. Поэтому на Тойоте не стали велосипед изобретать, а просто наварили метала поверх грузового отсека Пикапа. При этом без косяков не обошлось. Салон обделили объемом не только по ширине, но и по длине. Передвинуть задний диван сантиметров на 10 в глубину багажника не позволили колесные арки задней оси, которые упираются в спинку дивана, а удлинять колесную базу, доставшуюся от пикапа на заводе посчитали затратно. За счет этого задний свес кузова оказался, как на Кадиллаке 70-х годов, а весь багажник по большому счету висит в воздухе. Этот отросток так же естественным образом ограничивает проходимость по бездорожью. Сам неожиданно для себя упирался трубой глушителя в тех местах, где Паджеро даже не чиркал. Саму выхлопную трубу как специально на заводе сильно изогнули вниз. Передок – без претензий, аккуратненький, подтянутый. Правда перед на Паджеро был более доступней для обзора. Лобовое освещение в Сурфе –зачот, лучше чем в Паджере. Туманки даже и не думал устанавливать. Багажник в дрововозке – тема отдельная. Для тех, кто не знает: опускаешь заднее стекло кнопкой из салона медленно так (быстрее не получица особенно, когда грязью покрыто), откидываешь калитку запаски, просовываешь руку в багажный отсек, нащупываешь рычажок оттопыриваешь его наверх, нащупываешь ручку, дергаешь за нее, опускаешь дверь себе на коленки (тока не в белых брюках), грузиш, поднимаешь дверь на место, захлопываешь калитку. Сев в салон не забудь поднять заднее стекло, кнопка не имеет автоматического режима, поэтому придется подержать палец на кнопке пока стекло будет нехотя подыматься. Если стекло до конца не подымится- не расстраивайся, доедешь до гаража – стекло все-таки закроется. Если на панели горит датчик открытой двери, скорее всего калитку до конца не щелкнул. Зато опускающееся заднее стекло не раз выручало при перевозке длинногабаритного груза (доски по 3метра и др.) еще одно замечание - багажник в Сурфе пыль сосет очень жадно даже если стекло закрывается плотно. А в ненастную погоду, задница у Сурфа всегда грязнее чем у Паджеры, и при этом задний дворник на Сурфе часто после чистки не поднимался на парковку. Правда мыть Сурфа оказалось куда веселее, чем Паджэру. С мойкой расправлялся в два раза быстрее чем раньше. Правда мыть себя заставлял крайне редко, когда уже невыносимо было, да и грязным Сурф мне больше нравился, ни к лицу ему лоск. Видал, что можно опустить-поднять заднее стекло на 130-м (с запаской снизу) манипулируя ключем зажигания в замке крышки багажника. Хочу предостеречь покупателя Сурфа – остерегайтесь никелированных бамперов, гниют, особенно задний. Коррозия рождается и размножается изнутри бампера, превращая бампер в фольгу. Как-то здавая задним ходом не заметил арматуры (около 4мм.), торчащей из асфальта. Слышу мне говорят: ты себе бампер проколол. Я сначала не понял самого выражения «бампер проколол». Оказалось – действительно арматура, которую я даже не услышал и не почуствовал оставила отверстие в бампере как будто дрелью просверлили. Пришлось заделывать и задувать китайской серебрянкой. Тут я обратил внимание, что по периметру во многих местах ржа уже наружу наровит а сам бампер по периметру совсем худой. Вспомнил никелированные бампера на Паджерике – вот это сталь. Интересно, что некоторые 185-е Сурфы шли с такими же бамперами и брызговиками от 130-го, правда болезнь их еще не успела поразить. В 130-м пластиковые бампера все ж встречаются, но чаще по-моему в «Г» комплектации.
Интерьер 130-го – тема отдельная. Такое ощущение, что проектировщики просто забухали. Самая главная претензия - салон  абсолютно не продуман по эргономике. В этом аспекте Паджеро вне конкуренции. Даже человек среднего роста не сразу найдет для себя комфортную посадку. При моем росте в 190см. при посадке приходилось наклонять голову ниже плечь и поджимать коленки чуть не до груди. Нашел потом второй способ – одну ногу закидываешь в салон и вытягиваешь в педальный узел правой рукой подтягиваешься головой в салон, а потом уже устраиваешь задницу на кресло и укладываешь вторую ногу на пол. Позже довел посадку-высадку до автоматизма. Устроившись за рулем понимаешь, что испытания не закончились. Задница как в банном тазике. Рулевое колесо неоправданно большого диаметра. Коленки девать некуда, притом, что ноги вытянуты в моторный отсек. А если колонку задрать наверх, то существенно мешает обзору через лобовое. При движении левой коленке просто необходим запас хода для педалирования сцеплением. но движение ограничивает баранка. Поэтому рекомендую заменить руль на китайский бублик. Порадовала лишь регулировка боковой поддержки спинки водит. кресла. После Паджерика –сидишь как влитой, спина не шелохнется, хотя материал внутренней набивки в Паджере был более упругим. Наверное сиденья от Рекаро в «Г» комплектации придают большей уверенности. Материалы отделки отдают откровенной дешевизной. Царство мышиного пластика и дерьмонтина. При этом заводская подгонка панелей далека от идеала. Многие детали собраны с неприличными для Японского автопрома зазорами и перекосами. Кресла обтянуты грубым, но практичным светло-серым материалом. Но отделка салона меня не расстраивала, а наоборот придавала спокойствия за практичность при перевозке разного хлама. Зато курить в салоне как себе, так и пассажирам разрешалось без ограничений. Вообще свой псевдоним (дрововозка) мой Сурф закрепил окончательно за собой после перевозки распиленного на дрова деревянного столба ЛЭП, когда бревна расположились не только в багажном отсеке, но и в салоне включая переднее пассажирское кресло. Вообще на долю дрововозки приходилось много грузоперевозок строительного, дачного хлама, урожая, рыбы, мебели. Часто приходилось забивать салон до отказа так, что контроль над дорогой допускался только через часть лобового и бокового водительского стекла. При этом водительское кресло было максимально сдвинуто вперед, так, что локти рук лежали на коленках, а передачи МКП переключались хитрым изгибом кисти руки. Ручник выполнен в форме торцевой отвертки, торчащей из подрулевой панели. При парковке – необходимо просто потянуть его на себя, а при снятии с ручника повернуть ручку в любую сторону и отпустить. В принципе особых неудобств не создает. А вот регулировка печки или кондиционера выполнена отвратно. В принципе к механическим (на тросах) переключателям режимов печки я отношусь ровно. Но в Сурфе режимы интенсивности обдува (хай, лоу и т.д.) не имеют четкой фиксации и на ходу сложно с первого раза попасть на нужную скорость. Кроме того, маленькие пластиковые ручечки (не знаю как еще обозвать) рычажков режимов печки постоянно норовили слететь со стержня и затеряться в недрах салона. При интегрировании новой магнитолы в штатное место вы обязательно столкнетесь с такой трудностью – центральная декоративная панель приборов не является самостоятельным элементом, поэтому придется разбирать и часть подрулевой бороды, некоторый декор и ослаблять бардачок, открутить несчетное кол-во шурупов и т.д. во многих местах родные шурупы затем откажутся вкручиваться в штанное место.. вообщем логики там никакой не будет, привыкаешь только после тренировок. Пошли дальше.. бардачок-подлокотник просто как издевательство вообще не назовешь. Открываешь-  а там кроме 2-х CD плашмя по высоте вообще ничего не входит. Хотя в Паджере подлокотник был тоже убогим. Панель приборов, обзорность - полная противоположность Паджериковской. Козырек водительских приборов расположен очень высоко очень мешает при лобовом обзоре. А если еще баранку в угоду коленкам запракинуть, шею приходится вытягивать как пенсионеру со слабым зрением. Эл. регулировки боковых зеркал (лопухов) не было. хотя сами зеркала довольно информативные. Я привык сворачивать уши при парковке в городе. Поэтому приходилось постоянно выходить и складывать их вручную. Лобовое стекло слишком покатое, как на легковухах, так что лучи солнца всегда ослепляли, поэтому пришлось поклеить солцезащитную полоску. Неудобства испытывают и задние пассажиры. Места для ног у меня в Калдине больше было. Задний диван как-будто десятилетия в режиме маршрутного такси пассажиров возил. Садишся на него, а задница куда-то в багажник скатываеца. Ощущение, что диван опилками набит, никакой эргономики для тела. Спинка по наклону до отказа не опускается, градусов на 50 только. Трансмиссионный бугор в салоне превращает третьего пассажира в калеку. В Паджерике я всегда завидовал пассажирам второго ряда – там посадка как в кинотеатре на последнем ряду. Багажный отсек не поразил меня своими габаритами. В длину он конечно вместительней чем у Пыжика, но по ширине и высоте объема значительно проигрывает. Полезную площадь съедают высокий пол и выпуклые колесные арки.  Но ночлежку в Сурфе организовать можно, хотя мне не доводилось. Знаю только, что спинка заднего дивана при снятых подголовниках складываеца в нишу под сиденьем, где кстати расположены штатный домкрат и др., и образует с полом багажника вполне ровную поверхность. Само сиденье откидываеца вертикально и два тела спокойно могут расположиться вытянув ноги в багажник. Что удивило – звуковиброизоляция по салону в целом на хорошем уровне, не смотря на отвратное качество и подгонку материалов. посторонних звуков по салону не было. Вибрация, шум от дизеля практически не тревожили. Паджерик по шумке сильно отстает, то и дело разносились скрипы, хрусты и т.д., а двигатель сильно давил на ухо. Боковые двери на Сурфе захлопываются – мягко, легко, бесшумно. Музыка (акустика): передние и задние пассажирские двери Тойота оставила в покое. Какие-то детские по размеру динамики вкорячили по бокам передней панели. Отдача от них конечно минимальная. Тыловые расположили на стенках багажного отсека. На каждый из них – по усилителю. Тыл играет еще более-менее. С Паджерика снял голову (Сони МП3) и успокоился.

Вообще в эксплуатации этой машины я наконец-то применил принцип: минимум вложений – максимум отдачи. По расходам: сигналку с магнитолой демонтировал с Паджэры, из косметики – резиновые коврики, на масле не экономил (Мобил 10w40. 6.7 лит., фильтр оригинал). Под машину впервые заглянул только перед продажей, чтоб не облажаться: заменил сайленты рычагов и рулевые концы, шприцанул точки и все!!! Остальное -в поряде. Коренной, поддон – все сухо, красота.  ГРМ трогать не стал, хотя на сотне тысяч загорелась лампочка, оттопырил чехол (вот и вся диагностика) – все сухо чистенько, ремень бодренький, лампочку выкрутил и забил. Покупателю во всем честно признался. Автомобиль достойно вынес 5 мес. напряженной эксплуатации в разных условиях. Сразу оговорюсь, что в тайгу забуриваться ему не довелось, поэтому о внедорожных качествах я не скажу. Максимум, что было выезд на море, лес за вениками,  шашлыки, дачные буераки. Как правило даже передок не подключал. Как уже отмечал, задний свес у него длиннее чем у Паджеры, поэтому задом цеплять он будет по чаще. Однако клиренс у Сурфа заметно выше, поэтому зарыться по пузо меньше вероятности. Супер-селект конечно – вещь в пограничных условиях (слякоть, гололед) но в грязи по ступицы она не лучше обычной раздатки. Недавно узнал, что в 130-м после прохождения говна, не обязательно перед отключением хабов назад пятиться, как на Тирке 21-й. И еще - по ощущениям в Сурфе подвеска длинноходней чем в Паджере, поэтому при диагональном прохождении Сурф обойти должен. Да и раму Сурфа при вывешиваниях не выкручивает, как на Пыжике, когда заднюю дверь хрен откроешь.
Подводя итоги небольшому сравнению с Паджэрой скажу только, что после покупки Сурфа лишний раз беспокоить Пыжика не хотелось (как-бы чо опять не навернулось, пусть достоит до продажи). Однако когда все-таки приходилось перегонять Паджэру понимал насколько конструкторы Мицубиси были трезвее своих коллег с Тойоты. По комфорту между ними пропасть. Сурф да еще на МКП, если честно расслабиться за рулем не дает. В Паджэре зевать охото.  Зато в Сурфе я всегда был в тонусе от динамичного передвижения. Поэтому я был готов к пожертвованию комфортом, ради уверенности в эксплуатации. Впервые за долгое время машина позволила мне психологически расслабиться: надо мешок с дерьмом перевезти – пожалуйста; надо колону по трассе обойти – да нет проблем; впереди пробка – сруливай в подворотни, только колесо не пробей; бордюры, люки, ЖД переезды – не ссы; лужа грязи – не снижай скорости. Еще хотелось бы отметить, что при выборе между МКП или АКП в паре с 1КЗ нужно более тщательно взвесить свое решение, если 99% городской ритм передвижения. Потому, как в принципе на 130-й ставилась вполне надежная и расторопная Айсиновская АКП. Механике она проиграет только в разнице расхода топлива, который в среднем подскочит от 15 до 17лит. В динамике МКП отыгрывает только на прямиках, средних и высоких оборотах. Правда эффектных стартов с места пробуксовкой на АКП не получится.
Частенько пересекаемся с нынешним владельцем дрововозки – до сих пор в полном восторге от эксплуатации и в ближайшем будущем пока альтернативы для себя не видит. Машина попала в хорошие руки, чел к эксплуатации относится очень педантично. Щас уже полтора года передвигаюсь на Праде 95-м (1КЗ), харизма у него уже не та, но о нем позже.
Спасибо за внимание. Удачи при выборе Сурфа:)