Тойота Хайлюкс Сурф 1998 — отзыв владельца

Машина продана. Куплена другая. Решил, пока свежа память, так сказать подытожить и систематизировать впечатления об автомобиле.
Опыт эксплуатации внедорожниками:
Мицубиси Паджэро (4м40)  Отзыв о Mitsubishi Pajero;
Т-Сурф-130 (1КЗ, МКП)  Отзыв о Toyota Hilux Surf;
ТЛК-Прадо-95 (1КЗ)  Отзыв о Toyota Land Cruiser Prado и герой нынешнего повествования. Постараюсь провести поверхностный анализ с некоторыми сравнениями этих внедорожников.
Покупка 185-го. После экстренной продажи Прады, решено было ужаца в бюджете и подыскать што-либо в пределах 70-80% от вырученной суммы.  Выбор определен между Сурфом 185 и Прадой 78. Понятно, что машины идиологически и конструктивно разные. Но логика была такая: почему бы не купить пятидверку на мостах за те же деньги, что и Сурф? (восьмидесятки не доступны, Сафари в 60-м немного отталкивали по эстетике (хотя ничего личного против модели не имею). Сурфа хотелось гораздо меньше Прадика, потому как и Сурфом в 130-м и Прадой в 95-й (одноплатформенник 185-го Сурфа) уже владел. Но как всегда, покупку определила ситуация на рынке. Предложений по Прадику было всего одно: 1КаЗэт, без пробега, среднечковое тех. состояние, за разумную цену, но ситуация с его документами немного напрягла (с постановкой на учет пришлось бы повозица). Пешком ходить стало напрягать, поэтому махнул рукой на мосты и решил попробывать очередную вариацию проверенной и испытанной платформы.
Выбора Сурфов оказалось значительно больше, но решено было остановица на следующем варианте: свежеоформленный конструктор, пробег 145 тыщ, 1КаЗэт, интеркуллер, ССР-икс – Лимитэд, южная комлпектация (одна печка и батарейка), запаска на калитке, состояние среднее, ценник приемлемый.
Итак начнем по порядку. Интерьер.
Не смотря на то, что версия не топовая, решил для себя, что под мои потребности и пристрастия моих близких – самый оптимум. Салон темный, кресла обиты в грубую, черную в крапенку тканью (не переношу светлый плюш в чистом виде). Кстати в большинстве других вариантов 185-го встречалась версия в серо-голубой велюр, что и отталкивало. Пластик в целом по салону без претензий к качеству, той дешевизны как в 130-м уже нет даже в багажном отсеке. Торпедо приятная на ощупь. Эргономика, расположение приборов, органов управления  продуманно значительно лучше и грамотней чем в 130-м кузове. Печка на бегунках ничуть не напрягла, в отличие от 130-го управление режимами теперь более человеческое. Появился режим «авто». Обрамление центральной консоли и рамки вокруг АКП оформлено под карбон. Раньше не задумывался, наскока выигрышней сморица чем дерево или просто черный пластик. Твитеры в треугольничках боковых стекол. Приборка -  оптитрон, нет проблемы нечеткости показаний, оформлена лаконично и информативно. Однако всеж не так ярко и красочно как на современных более гламурных собратьях. В багажнике обнаружена горизонтальная рулонная шторка. Единственный дивайс который бы хотелось добавить к комплектации– блок кренометра +термометра на потолке. Нравица быть в курсе метеорологической ситуации за бортом.
В общем и целом салон очень понравился по всем показателям. В том, числе и по удобству расположения человеческого тела за рулем и на заднем ряду. Готов спорить до хрипоты что места в салоне  185-го Сурфа ДОСТАТОЧНО для непритязательного человека среднего телосложения. Места прибавилось и в ширину, и в высоту потолка. Поверхность пола теперь снизу не давит. Баранку руля урезали слегка по диаметру. Вообщем хребет не ломит, коленки не текут. Передвигаца на дальние расстояния можно вполне вольготно. Более того, убранство и компоновка салона 185-го Сурфа для себя определил даже уютней и продуманней чем в Праде 95-м. Сиденья мягче чем в праде, тело держат плотнее, только правая боковина седалища у водительского сиденья немного замята (особенность посадки-высадки тела). Детали салона подогнаны без претензий. В отличие от Прады салон на неровностях практически не разговаривает. Все необходимое под рукой и легко доступно. Короче, улучшения после 130-го на лицо. Заметно, что конструкторы подошли к проектированию более осознанно.
Что касаеца наличия (отсутствия) отопителя второго ряда. Потребность в печке я не ощутил. Хотя были зимние ночлежки и при -25 градусов за бортом. Мотор естественно не глушим. Претензии были тока к тепло изоляции пола багажника, без матраса задницу прихватывало. Кстати о ночлежке в Сурфе: за секунды организовываеца комфортное спальное место на два взрослых тела. При этом трасформируеца задняя половина салона в ровный пол. Хотя при моем росте (187) стопы упираюца в дверь багажника.
Кузов.
Первое, что порадовало: дверь багажника теперь открываеца по- человечьи. Второе: стекло багажника по прежнему опускаеца, тока теперь его не перекашивает, как в 130-м. Третье: заводская тонировка стекол задней части салона – напыление (не царапаеца и не выгорает). 4: бампера, и перед и зад – металлические, хотя и выглядят под пластик за счет грамотной эмали (у прадо бампера пластиковые и слабо закреплены, у 130-го – железо, но плохо держат коррозию). Что немного огорчило: опять запаска на калитке; цвет кузова лучше б целиково в белый покрыли, без лодочки (просто не нравица). Позже случайно узнал, что по подкапотной табличке родной цвет – чисто белый, а лодочку подрисовал уже сам японец. Ну а вцелом кузов красив, наряду с утилитарностью обладает ИМХО спортивными чертами. Задний свес немного укоротился, выхлопная труба расположена более удачно. Выдвижным парковочным зеркалом не пользовался ни разу. Потребности в нем не ощутил. Вообщем претензий к внешнему виду, компоновке вообще никаких.
В движении.
Мотор 1КаЗэт + интеркуллер (как на Праде). Но ездовые повадки от Прады несколько отличаюца. С самых низов и в городском темпе разница не значительная хотя тоже имееца. Но при 2-х оборотов Сурф едет значительно легче. Первый выезд на трассу раскрыл потенциал Сурфа на скоростях свыше 90 км.ч. Неожиданно для себя обнаружил, что теперь комфортная крейсерская скорость может быть и выше 120-ти. С легкостью повалил стрелку на отметку 165 км.ч. Стало очково конечно, но понял, что мотор и трансмиссия справляюца с разгоном на отлично даже после 100. А в границу безопасных для дизеля оборотов (3 тыщи) стрелка упираеца при скорости около 145 км.ч. У прадика так раскручивался уже к 125. На 130-м Сурфе с механикой при этой скорости также хотелось подоткнуть несуществующую 6-ю передачу. Почему 185-й оказался таким скоростным, так и не понял. Но для себя предположил: или тупо более «облитая» аэродинамика по сравнению с прадой, или другие (более высокие) передаточные числа в трасмиссии.
Подвеска. Первое разочарование: на скорости после 120-ти на волнах стало пробивать задницу об отбойник (думал что более легкий зад Сурфа не будет пробивать подвеску как на Праде, а оказалось что пробивает даже более сильнее). Вторая неприятность: на неровностях стало колотить в рулевое колесо и что-то дребезжит в рулевой колонке. Третье: на гравийке с участками типа стиральная доска задницу переставляет даже сильнее чем на Праде. Себя успокоил: все эти неприятности проявлялись и на Праде, тока в меньшей степени и поэтому занимаца устранением я тогда не стал. В этот раз мне отвертеца не получица. Начать решил с задних пружин, так как ездить на больших скоростях даже при пустом багажнике не возможно. Прошвырнулся по местным прилавкам, пришел к выводу, что акромя фирмы ОBK на рынке нет ничего. Слышал что они не совсем удачные, но уж больно ценник был заманчив, да и альтернатив нет. После установки зад прибодрился очень сильно.  Но при полной загрузке (3 тела на заднем диване + шмурдяк в багажнике) все-равно не выдерживали. Но под мои потребности такой грузоподъемности хватало. Передок под новый зад подгонять не стал. Забегая вперед отмечу, что за год эти пружины просели не значительно и упругости практически не потеряли, поэтому  рекомендую для тех кто планирует эксплуатировать сурфа преимущественно в гражданских целях и не преследует желания поставить 35-ю резину.
С рулевым хозяйством все оказалось куда серьезней. Начал с классики: заменил комплект сайлентов корпуса рулевой рейки на полиуретан. Результат нулевой. По прежнему беспокоил люфт рулевого колеса и долбежка на гравийке. В первую очередь разобрался с люфтом. Поступил радикально: заварил между собой две части рулевого вала, которые с завода были скреплены друг с другом пластиковыми втулками (в целях «складывания» при лобовом ударе). Помогло, но так колхозить ни кому не советую потому как в экстренной ситуации эта телескопичка может еще пригодица дабы вашу грудную клетку не пробила баранка. С биением руля на неровностях я потерял сон и покой (на новую рейку жаба давила, тем более что по виду рейка еще очень бодренькая и абсолютно сухая). Решил продолжить практику колхоза. Химичил с регулировочным болтом рейки, подкладывал всякие шайбочки-прокладочки; подтягивал -разбирал –смазывал шлицевые соединения рулевого вала вдоль и поперек… Результат: стало лучше, но остаточный люфт всеж-таки иногда досаждал. И источник его был все-таки в корпусе самой рулевой рейки. Но ездить стало терпимо. Поэтому покупку новой рейки решил отложить.
С самостоятельностью зада на гребенке оказалось все намного проще, хотя сначала была надежда что с заменой пружин станет лучше. Просто обратил внимание, что скакать начинает тока на «горячих» амортизаторах. Выглядит примерно так: первые пару километров подвеска ведет себя уверенно, а дальше амортизаторы начинают не справляца. Но не отрабатываюца тока участки типа стиральная доска или глубокие выбоины на скорости от 60-ти и выше. Пришел к выводу, что родные аморты от интенсивных колебаний начинают кипеть.  В итоге приобрел и установил амортизаторы Каяба Ср-Нью Спешиал (одни из самых моднючих моделей на местных прилавках). По 4200 за шт. Итог: по знакомой грунтовой дороге крейсерская скорость доходила до 135 км.ч. Был даже случай: пасмурный вечер (проливной дождь),  видимость хреновая, уже изученная как пять пальцев дорога изрядно разбита. На обочине стоит Сафарь-коротыш в 60-м кузове. Снижаю скорость у знакомого участка, где всегда в такую погоду образуюца выбоины. Прохожу их плавно, без ущерба для подвески. Вдруг тот самый Сафарь срываеца с обочины как ошпаренный и обходит меня на этом участке, немного закидав мне лобовое глиной. Думал сначала «утереца». Затем решил отреагировать на вызов, тут же нагнал провокатора (благо мотор позволяет) и уперся ему в зад на скорости уже около 110, пришлось не много приотпустить из-за хвоста глиняного тумана из-под Сафарика, но дистанцию не разрывал, дабы держать шумахера в тонусе, а дворники пришлось задействовать в маскимальном темпе. Сафарь долго не здавался, на убитых участках и в поворотах скорость не снижал, я за ним с лету и по той же траектории... После непродолжительной погони, на открытом участке дороги применяем кикдаун и уверенно обходим спорцмена. Очень скоро Сафарик скрылся в зеркалах. Так вот, после, проанализировав поведение Сурфа в этой состязании, я прочуствовал огромную разницу в устойчивости по сравнению со старыми амортами. Но, справедливости ради скажу, что расслабляца за рулем Сурфа по прежнему не стоит, резких маневров (торможений, рулежки) на грунтовке он не любит, зад по прежнему очень легкий и склонен к заносу, но от так называемых непредвиденных перестановок задней оси на глубоких выбоинах после установки усиленных амортов удалось избавица. Кстати, ситуацию с заносами слегка улучшает подключение передка, благо подключать его можно не задумываясь до 100 км.ч. Если сравнивать Сурфа с Прадиком в  условиях грунтовых покрытий, то у Прадика тоже далеко не образец уверенности, заднюю подвеску также изрядно переставляет, опасности добавляет высокий центр тяжести, т.е. если в момент серии «прыжков» резко рвануть рулем в сторону, то у Прады вероятности оверкиля  ИМХО больше. Вот непредвиденных заносов на скользких участках все-таки реже за счет более равномерного распределения нагрузки по осям, хотя и в этом плане Прадо далеко не идеал по сравнению с Паджэрой.
О передней подвеске: могу подтвердить, што передок 185-го Сурфа комфортней (т.е мягче) чем у прады 95-го и Паджэры-2, однако значительно дубовей Сурфа 130-го. Разница даже не в комфорте для челюсти, а в ощущении сбитости и энергоемкости и запасе прочности по сравнению со 130-м. В старом Сурфе подвеска казалась более длинноходной, проще принимала глубокие волны и выбоины на высоких скоростях. Жеских ограничительных ударов не испытывал ни разу, ни говоря уже о стуках в рулевой. Напомню, что 130-й кузов оснащен неубиваемым торсионным передом и классическим редуктором вместо рейки в 185-м.
О ремонтах, неисправностях и обслуживании.
За весь период эксплуатации (1 год накрутилось всего чуть больше 20000 км.). Среди мелких неприятностей отмечу: 1. Устранение дребезжания запаски, путем подтягивания крепежных болтов калитки к кузову. Думал будет необходимость замены втулок в «петлях» калитки, оказалось все намного проще. 2. Устранение дребезжания спинки заднего дивана, путем наматывания куска изоленты на скобу для защелки замка.
Произведено: шприцевание крестовин карданов, 3 замены масла (Мобил полусинтетика 10 в 40); замена декстрона в АКП без снятия поддона путем замещения Винсом; земена втулок обоих стабилизаторов (как и ожидалось передние втулки повыдавливало из под хомутов – нормальная ситуация для этой подвески), поставил полиуретан, надеюсь прослужат значительно дольше заводской органики. Все остальное описано выше (замена задних пружин и амортизаторов, колхозное вмешательство в рулевой механизм).
В мотор особо вмешиваца не пришлось: заменил резиновый патрубок с хомутами на интеркулере (как и у Прады сопливило из-под патрубка); скинул вакуумник с ЕГР (опять же по опыту с Прадой). Правда, как выяснилось позже вмешиваца в работу исправного ЕГР не стоило. Для интереса через некоторое время воткнул патрубок на место, а двигатель начало колбасить даже на холостых. Видимо без работы исправный и впринципе рабочий клапан попросту закис. Так что в следующий раз я не буду торопица с вмешательством в эту систему.
В целом состояние мотора не вызывало особых нареканий за исключением:
запуск «в догонку» (особенность большинства КаЗэтов на горячую) на Сурфе проявлялся как-то более часто и затянуто даже на холодную. Особо отчетливо стало проявляца после заправки «с лева» под жвак зимней соляркой, когда на дворе стояла плюсовая температура. Я уже как-то стал паниковать, пока не заправился наконец топливом по сезону, только после этого до меня дошло, што более жидкое топливо не создавало нужного давления в плунжере. Однако все-равно все время по ходу эксплуатации невольно обращал внимание, что на Праде этот же мотор пускался несколько быстрее. Грешил на электромагнитный клапан ТНВД, но как-то продиагностировать его или выяснять другую причину такого запуска особого желания не было, ибо особо не досаждало. Вторая «особенность» которую я к исправностям не относил, потому как причину не знал: изредка, при утренних запусках от куда-то из лобовины двигателя в течении около 3-х секунд доносился скрежет (как-будто щто-то перемалывает). Источник обнаружить так и не получилось (пока поднимал капот) звук пропадал и больше не проявлялся. Ну а в целом, работа мотора тока радовала. Кстати масла в Сурфовский поддон мотора входит на пол литра меньше чем в Прадика (6.5 против 7). Наконец-то замерил расход топлива (ни на одном автомобиле не удосуживался как-то). Расчеты показали сходство с моими ощущениями. Залил под горло левака, проехал около 350 км. Заправился на заправке, разделил. Итог: 14.6 л. Условия: поздняя осень (около нуля), режим тупо город + 30 км. грунтовки. Передвигаюсь достаточно динамично. Кстати, подтверждаю, что КаЗэт практически абсолютно всеяден и равнодушен к качеству топлива. Какую шнягу тока не приходилось порой заливать - ему просто пох.
Трансмиссия. Рассказывать особо не чего. АКП надежна, покладиста и предсказуема как автомат Калашникова, мне даже показалось, что автомат может подстраиваеца под настроение водителя.  Раздатка великолепна. Однако я не особо узрел преимущества подключения полного привода на 185-м перед 130-м. И на старом и на новом подключение передка происходит с кнопки на торце рукоятки. И там, и здесь подключать и отключать можно на ходу. Жесткая блокировка и понижайка на обоих врубаеца тока на нейтрали при полной остановке. Поэтому в чем прикол названия Мультимод вместо АДД я так и не допер. К тому же, по ощущениям на 130-м реакция между нажатием кнопки и самим подключением передка была быстрее и адекватней. Хабов на 130-м тоже не было и разлочивать там не чего. Мультимод перед подключением думает, сопоставляет факты и условия движения (угол поворота колес, скорость) а затем тока подключает (иногда мгновенно, а иногда и с задержкой, если ему что-то не понравилось). К слову сказать легендарный Суперселект на Паджэре-2 по моему опыту имеет такие же особенности работы. Хотя в принципе, ни мультимод, ни суперселект меня никогда не подводили. Но есть подозрения, что старая Сурфовская раздатка при тех же возможностях была проще и надежней. Однако повторюсь, что отказов и нареканий на Мультимод у меня не возникало, поэтому все сугубо ИМХО. Единственное, чтобы очень хотелось дополнить в трансмиссии – ЛСД редуктор заднего моста (в моей комплектации диф оказался пустой). Поэтому из-за облегченной кормы всю зиму пришлось откатать с подключенным передком, иначе с места срываца было очень тяжко. К слову на Паджэре получалось спокойно передвигаца на задке круглый год.
Ништяки для души: магнитола МП-3 с уэсби Кенвуд, активный саб. Правда впоследствии от полседнего пришлось отказаца ввиду частых ночлежек. Ксенон корейский (пожалел что не БИ). Кстати лобовое освещение – был полный бардак, после установки и муторной регулировки на станции под нашу сторону, стало более-менее. Под конец эксплуатации случайно удалось установить на «шару» офигенный фирменный прямоточный выхлоп от середины тракта. Звук обалденный + незначительный, но ощутимый приход в разгоне:).
Что необходимо было сделать, дабы можно было признать автомобиль с безукоризненным состоянием: заменить злосчастную рулевую рейку (около 20 тыщ рублей), усилить передок (заменить пружины и стойки на усиленные), поменять коренной сальник (немного сопливил, пробег дает о себе знать). И наконец, навести порядок с соплями в интеркуллере. Дело в том, что после замены самого патрубка и хомутов, как выяснилось позже, я избавился лишь от неприглядной эстетики под капотом (в этом месте с тех пор абсолютно сухо), однако  выброса масла в интеркуллер не должно быть в принципе (а я по своей наивности думал что это нормальная ситуация для КаЗэта с куллером). Но как мне объяснил опытный моторист – причина в износе каких-то там втулок в блоке дроссельной заслонки. Лечица путем снятия дросселя и выточки новых втулок. В остальном машина для своих лет в очень бодром состоянии и побегает еще долго. Интересно, что злосчастные нижние шаровые, у которых по признанию многих имееца конструктивная особенность к вырыванию, никогда еще не  потребовали вмешательства ни на Праде за два года ни на Сурфе, верхние шаровые вообще не убиваемы. Задняя подвеска болеет только сайлентблоками продольных тяг (хотя на Сурфе не потребовалось).  
Подводя итог рассказа скажу, что для себя решил однозначно. Сурф в описанной комплектации – оптимальный вариант среди богатого разнообразия представителей класса «СУВ». В первую очередь выражаю уважуху конструкторам за удачное сочетание главных узлов в любом автомобиле (мотор + трансмиссия). Считаю этот мотор одним из самых удачных 4-х цилиндровых японских дизелей, сочетающих в себе хорошую динамику, умеренный аппетит, безотказную работу, простоту конструкции и обслуживание в целом.
Незачет по следующим пунктам: нежная рулевка, слабенькие аморты и пружины, не пропорциональное распределение по осям. Вот еслиб японы срастили новый кузов со старыми патрохами - цены бы этому авто не было..
К принципиальному с некоторых пор для меня спору о Прадо vs Сурф. В свое время формальная причина смены Прадика на Сурфа были финансовые трудности на тот период. Но сейчас могу с уверенностью сказать, что Сурф честнее своего соплатформенника во всех отношениях, и если б представилась возможность повторно сделать свой выбор среди этих двух авто – не задумываясь предпочел Сурфа. Ну а если бы для меня было критично наличие пространства над головой, – задумался бы лучше над Исузу Бигхорн до 1998г. и сэкономил бы сотни полторы. Все это мое ИМХО.
В связи с обострившейся лихорадкой на сегодняшнем автомобильном рынке поддержанных иномарок на Дальнем Востоке пришлось расстаца с Сурфом дабы осуществить старую мечту, к которой стремился долгое время, но в силу разных причин откладывал на потом. Давно не испытывал такой грусти в связи с продажей. Сурф реально запал. Но содержать 2 внедорожника пока накладно.
Сейчас осваиваю Сафари в 61-м кузове (ТД42Т). Решил попробывать перескочить из класса «СУВ» в класс настоящих классических внедорожников.
Спасибо за внимание.