Тойота Хайлюкс Сурф 1990 — отзыв владельца

         Отзыв хотел написать очень давно, но каждый раз ждал, что вот-вот закончится очередной этап постройки. Подумав я понял, что процесс этот почти бесконечный и вплоть до продажи этого коня ничего не написать будет неправильно, а после продажи уже не захочется.  Да и к тому же т.к. автомобиль постоянно строится, думаю, многим владельцам таких же машин было бы интересно увидеть еще один необычный и единственный в своем роде экземпляр.
Итак, по порядку. Началось все с покупки старенькой уставшей тойоты хайлюкс сурф в простой комплектации с дизельным мотором 2LT и механической коробкой передач. Изначально нужна была рабочая лошадка, которая бы в любые погодные условия могла бы возить сотрудников в труднодоступные районы области. Выбор пал именно на эту машину, т.к. за цену в 160 т.р. в 2005 г. ничего приличного купить было нельзя. Параллельно с покупкой сурфа был куплен УАЗ патриот, но он так и остался рабочей лошадкой в отличие от сурфа, к которому привязался всей душой. Изначально купленный автомобиль радовал неуловимым, знакомым по японским легковушкам, комфортом и своеобразным характером. В эксплуатация машина показала себя как кондовый, но изредка ломающийся надежный автомобиль. К примеру, однажды  уже на обратной дороге умер генератор. В итоге пришлось быстро ехать ночью в дождь почти без дворников и печки, с одной ксеноновой фарой ближнего света на крыше (вторая уже не разгоралась). Дорога заняла 7 часов, но на следующее утро сурф сам завелся ! и доехал до сервиса. Реально не авто, а терминатор 
Но машины была далеко не новая. К тому моменту он уже откатал 300 т.км. Начались поломки. Двигатель на горячую машину было завести невозможно – только с толкача. Погуглив выяснил – попал на ремонт ТНВД. А дальше потекла помпа и капиталка мотора с заменой турбины. Все это звучит устрашающе, но тогда я не знал, а сегодня я бы поступил иначе. Нужно было брать контрактник 3L и заменить оригинальный картридж турбины, и т.д. По неоригинальным запчастям потихоньку появлялся опыт. Однажды решил взять на замену старому радиатору китайский за 3500 р. Покупка радовала глаз не долго. Через 2 недели после установки потекли пластиковые бачки. Мистер паксипол решил эту проблему, но не на долго. Это потом я узнал, что для такой техники радиаторы должны быть цельными и без пластиковых бачков.

         Все шло своим чередом, и сурф потихонечку обновлялся новыми деталями подвески, мудовой резиной, патрубками, заливными пробочками и прочей приятной мелочью. Вдруг случайно один из знакомых поехал на «трофи» - местную покатушку. От мыслей, что и я тоже могу, стало захватывать дух. Мне стало интересно. Успев зацепить край лета, я съездил покататься 2 раза и был очень доволен потраченным временем. Зимой 2010 представилась возможность что-то подготовить к лету и были сделаны силовые пороги и глушитель. Следующей весной во время моего отпуска сотрудники машину мне утопили, есть фотографии внизу.  Только что откапиталенный и работающий как часики двигатель и турбина залиты водой. Казавшийся раньше еще в хорошем состоянии кузов оказался на деле прогнившим на сквозь по задним аркам. Восстанавливать было нечего. Руки опустились.

         Новую жизнь в машину удалось вдохнуть не сразу. Попытка найти за адекватные деньги подходящего донора обернулась покупкой другого сомнительного на первый взгляд зомби. В интернете был найден трехдверный вариант с неплохим состоянием кузова – это, казалось и наделе так и вышло, было единственное пригодное  в этом куске железа. С виду он был очень брутальным – без решетки радиатора и бамперов, с черными пятнами по кузову. Нехватало многого – заднего борта, ручек дверей, зеркал, стекла собачника, обшивок дверей, вырванного с корнем пассажирского кресла, половины панелей приборки и т.д. Чувствовалось, что работы и вложений будет масса.

         Прошли долгие месяцы и закончилось лето. Сезон соревнований закончен, а старый кузов только покинул убитый авто и отправлен в металлолом. Далее на старую раму было переставлено донорское сердце, а донорский и кузов. Все стало заводиться и даже ездить. Поначалу, как после каждой капитальной сборки, все было ужасно – нереальная вибрация не давала разгоняться больше 40 км./ч. Благо оставались старые карданы, донорские оказались нещщадно убитыми отсутствием маломальского обслуживания.  Проблемы с электрикой, вытекающими жидкостями и пр. К вечеру каждого дня восстановления казалось, что сделано уже много, но работы все еще оставалось много. Постепенно со всей страны стекались заказанные недостающие части.

         Наконец все было сделано и машина начала сносно перемещаться по городу, удивляя других водителей своим раздолбайким видом. Хотелось, чтобы сурф строился дальше, а для этого нужно было сильное желание, которое от внешнего вида сразу пропадало – подгивающие у колес крылья, ржа у рамки лобового стекла и т.д.  Однажды я подумал «а почему бы и нет» и стал подбирать цвет для покраски. В планах перекраска не стояла, но когда я по совету одного знакомого попробовал примерить бежевый цвет (в фотошопе), вопрос решился сам собой – срочно в покраску. Еще месяц и на дворе уже февраль 2012, сурф выезжает за ворота сервиса в новом цвете. Если честно, то это очень приятное ощущение. Как и ожидалось, желание что-то продолжать делать усилилось в несколько раз.

         Дальше началась подготовка к гоночному сезону, а машина была просто «голая».  Кроме порогов зацепиться хайджеком было просто не за что. Первым делом поставили багажник с доп.светом. Можно было и не делать этого, но идея «удобства во время соревнований = время» привела к тому, что появился легкий функциональный багажник с отличным биксеноном в хеловском исполнении.  Доставать с него 1,5 м. хайджек и трапики очень удобно. Для преодоления бродов был установлен шноркель. Кстати, купленный через форум за 3500 р. он оказался на проверку достаточно прочным. Проездив немного было принято решение менять подвеску, выбор пал на Toughdog. Этот шаг в корне поменял поведение машины. Описывать могу долго все нюансы, но факт в том, что машина пошла иначе, а скорость езды по лесам и разбитым дорогам выросла за пределы моей психологической готовности. Следующим шагом была пневмоблокировка ARB в задний мост. Проходимость значительно выросла. Там где раньше машину тащили теперь можно без затруднений проехать. Покатавшись немного так, вылезли классические проблемы со стартером и генератором, поэтому установка блокировки в передок отложилась еще на месяц.

         Шло время, проходили разные этапы нашего местного чемпионата. На носу 24-х часовой финал. Кроме как делать что-то с машиной пришлось попотеть и в спортзале. За 3 дня до финала я сильно заболел ангиной и поэтому сделанные на заказ бампера сваренные из труб получились нелепыми и тяжелыми, но очень функциональными. Как обычно перед соревнованиями последняя ночь была занята подготовкой сурфа. Не прошедшая к моменту старта температура и сутки без сна смазали приятные ощущения от происходящего, но все прошло удачно. Вернувшись рано утром следующего дня мы были 2-ми в своем классе, а по итогу и во всем чемпионате. Это поддержало напрочь умершее в ночь соревнований желание дальше учавствовать в подобных мероприятиях. Порвали передний редуктор – появилась трещина около 1 мм в основании зубьев  кольца главной пары. В настоящий момент занимаюсь подбором главной пары в оба моста.

         Ну вот в общем-то и все. Сейчас перечитал. Получилось очень сжато, ощущений и событий было гораздо больше, но про все писать – будет скучно читать. Что же касается технических тонкостей, то мнений о них много в интернете. Каждому свое.

         Спасибо, что прочитали! Удачи Вам в Ваших начинаниях и хорошего дня!