Тойота Ленд Крузер Прадо 1998 — отзыв владельца

). Вообщем, откатал я на последнем Сурфе с пол годика, удовлетворил он в принципе все мои текущие потребности на тот период времени, поэтому я с легким сердцем передал его в более надежные руки нового хозяина. Решил я накануне предстоящей зимы пересесть на что-нибудь более дорогое, степенное, увесистое, основательное. Сморел в сторону: Н-Сафари (60-й кузов, ТД42); ТЛК 80 (4.2 дизель, прям ну очень хотелось); ну и мимоходом посматривал на 95-го Прадика (1КЗ мотор).
Что касается Сафариков: хотелось не старее 96-го года выпуска, МКП, желательно 12-ти вольтовая разводка по салону, ну и разумный ценник (не более 20-тыс). В итоге под мои завышенные критерии – ничегошеньки на рынке не обнаружил.
ТЛК -80 – легенда, кули тут говорить. Но за живую легенду (96-й; 97-й г.г.) и просили не меньше чем 30 штук. Вышел на единственный доступный по ценнику вариант: 94-й г.в., 8мес. по Сахалину, 24 вэльв, не блокированный, обычный ВИкс, следы свежего косметического ремонта, тертый салон, глянул под капот: расходники судя по-всему ни разу не были потревожены продавцом, уровень тосола я так и не смог определить потому как его не было видно ни в бачке, ни в самом радиаторе, сопливая клапанная крышка, про замену ГРМ я даже и спрашивать не стал. Все это говорило о том, что владелец явно переоценивает возможности неубиваемости легенды. После нескольких подобных экземпляров я пришел к выводу о том, что скорее всего стоит отложить или вообще похоронить в себе мысль о приобретении мечты. Такие машины нужно покупать во время их рассвета, а не на закате их биографии. Вообщем и из этой модели не было по настоящему честных вариантов цена-качество. А переплачивать просто за мечту мне разум не позволил.
Немного расстроившись решил я, что если я окончательно не смирюсь, то ходить пешком мне еще долго предстоит. Поэтому тут же отправился на стоянку, где уже давно присмотрел двух сверкающих бегемотов (Прады 95). У обоих год выпуска 98, мотор 1КЗ, а вот комплектация и цвет кузова разные. Один «ТХ», темно зеленый (низ серый), хрусталь, актив вакэшн. Другой: «ТЗ», темно-синий (низ серый) актив вакэшн, ЛСД, люк, навигация, ТВ, СД, кенгурин с туманами, алюминевый багажник во всю крышу, спойлер, короче почти топовая комплектация, даже логотипы спереди и сзади в цвет золота. Еще оказалось, то, что оба привезены под полную пошлину. Коммерсант гордился тем, что успел в последний месяц урвать машину еще младше 7-ми лет. Для рамного внедорожника – процедура разбора не смертельна и проходит почти безболезненно, но то, что по ПТСке 98-й год – душу немного подогревает. Ценники у обоих одинаковые, поэтому задал резонный вопрос – почему? Ответ: состояние у ТИксового лучше. Пробег у ТИкс – 90тыс.; у ТЗ – 125 тыс. Но даже с учетом того, что к выставленным показаниям можно смело накинуть полтинник-соточку решил, что в этот раз для меня понт будет дороже денег и начал более детальный осмотр. Внешне – без претензий, кузов отполирован, салон в идеале. Заводим, - под днищем урчит. Залез – офуеть глушитель дырявый. Подергал рычагом АКП взад –вперед, позвякивает что-то в районе кардана. Прогазовал хорошенько, хоть и мотор еще не прогрелся – чо-то коптит чуть выше нормы. Под капотом все вычищино, однако на дроссельной заслонке, под впускным патрубком интеркуллера имеюца небольшие следы черных сопель. Ну да ладно, зато аккумы новые, хоть и корейские, антифриз свежий, ЛСД в заду, куча фенечек...
«Торговаться нада» - говорю. «200 баксов» - грит комерс. «Это ж не легковушка» - грю. «Не-а» - грит. Осмотрел еще раз машину. «Забирай свой экспедиционный багажник с крыши, и скидывай еще червонец». «Ладно» - неохотно.
Решил я, что все равно он мне нафиг не нужен (лишний вес, расход топлива, и сморица как-то уж больно инородно на Прадике).
Что я в итоге приобрел: Прадо 98-й год, без разбора, два аккумулятора, ЛСД редуктор, две печки (кондиционера), кенгурин с туманами, защита картера, хорошее литье, сносная резина, спойлер, люк, ТВ-навигация, СД-ченжэр; актив-вакэшн (спальник-рукомойник-газ. плита, ящички под барахло); твитеры в передней панели, кренометр-термометр.., резиновые коврики по всему салону вместо махровых (тюнинг от японца)+ китайский силикон поверх (комерс положил), зеркальная тонировка задней части, остальное все как у всех.
Впечатления от внешнего вида. Конечно, до покупки я имел представление о Прадике в 95-м кузове, в нашем регионе этих бегемотов как грязи. Машина очень популярна. Но впечатление всегда оставалось какое-то двоякое. В профиль – вроде большой, высокий, солидный и в то же время подтянутый кузов. Но стоит обратить внимание на силуэт с других ракурсов: так тут же угадываеца наепка со стороны конструкторов, ширина донорской платформы не позволила сотворить полноценный продукт. В результате кузов получил высокую крышу, но излишки по бокам пришлось ампутировать, компенсировав их немного массивными фендерами на крыльях. Но дисгармония в силуэте проглядываеца, и чувствуется дефицит основательности.
Впечатления от вождения:
после Сурфа Прадик ведет себя более степенно, при разгоне-управлении чувствуется разница в весовой категории. Боковые крены значительно ощутимей (сказываеца более высокий центр тяжести, опять же вес кузова). С низов этот бегемот уже не такой прыткий (сказываеца фулл-тайм, ну и АКП естественно) чтобы добиться такой же динамики как на Сурфе поддавать приходица больше, хоть и мотор на Прадике уже с интеркулером (+15л.с.). Однако сказать, что 1КЗ мотор его не вытягивает язык не поворачивается. Однажды решили мы с приятелем немного подурачица. Устроили заезд на 400м. дистанции. Соперник оказался очень серьезный (Н-Терано, 99г.в., дизель 3л., 170л.с. и вагон крутящего момента). На победу я никак не рассчитывал. Каково было мое удивление, когда со старта Прадик выпрыгнул на 2 корпуса вперед и держал преимущество почти до самого конца участка. Однако всеж таки пришли к выводу, что после 120-130км.ч. Прадо резко теряет в динамике и более легкий Терано стремительно сокращает преимущество. Поэтому на дистанции свыше 400м. Прадо ему не соперник. Этот эксперимент приходилось повторять несколько раз, результат один и тот же: со старта и на средних скоростях Прадо всегда держал преимущество, но на высоких сдувался. Причина этому было не только более ограниченные настройки мотора и АКП, но и не совсем предсказуемое поведение подвески на скорости свыше 100км.ч., но об этом ниже. К слову сказать Терано на таких скоростях ведет себя отменно.
Зато в городском движении Прадик оказался достаточно легок в управлении. Обзорность у Прады оказалась отличная, незначительная мертвая зона у меня была тока посередине, т.к. японец вместо салонного зеркала ТВ-монитор впендюрил, зато за счет информативных лопухов ни разу не было проблем при городской парковке, езды в плотном автомобильном потоке, габариты автомобиля хорошо просматриваюца, как через лобовое, так и зеркала. Вообще я б даже осмелился порекомендовать (лучше конечно 3-х дверного) Праду женщинам, коих за рулем становится все больше. Проблем с парковкой, разворотом, обзорностью, маневрирования в стесненных условиях города не испытывал. При этом водитель ощущает себя в относительной безопасности. Реакция на рулежку чуть более тупая чем на Сурфе однако все равно при резких перестроениях Прадо вполне маневренен, хоть и руль не ватный (одним пальцем не покрутиш). При резких маневрах ограничивают только боковые заваливания слишком высокого кузова. Мелкие неровности на рулевом колесе никак не отражаются. АКП достаточно расторопна переключения передач вверх очень комфортны, момента переключения почти не заметны. Зато иногда проявлялся такой косячок: при торможении, переключения со второй на первую сопровождались небольшим толчком. Т.е. возникало такое ощущение, что коробка не всегда угадывала нужный момент перехода на пониженную. Тормоза в принципе адекватно оттормаживают, к АБС вроде претензий не было. Удивило, то, что мелкие неровности на асфальте, грунт подвеска отрабатывает очень жестко (с Паджэрой все-таки не сравнить, но в Сурфе было гораздо комфортней). Ямы по крупнее сопровождались подпрыгиванием задней части кузова и жесткой болтанкой. На гребенке уверенности немного больше (сравнивая с Сурфом), сказываеца больший вес, но эффект закидывания задницы все-таки присутствует. После прохождения особо неровных участков на скорости за 80км.ч некоторое время (доли секунды) сцепление с дорогой вообще не ощущаешь. В эти моменты немного нервничаешь, потому как поймать в заносе фуллтаймовскую машину очень сложно. Хотя, справедливости ради, нужно отметить, что до критической ситуации никогда не доходило. Главное при прохождении на скорости таких участков выровнять передние колеса и не делать резких движений.
Еще одно беспокойство возникало, когда приходилось загружать багажник бутором весом от 100 кг. – на волнах начинает пробиваться до отбойников задняя подвеска. Слабые задние пружины – конструктивный недостаток этой модели. Пробой задней подвески иногда проявлялся даже с пустым багажником на волнистой асфальтовой трассе при скоростях свыше 120км.ч. Как позже выяснилось, рецептов победы этого недостатка несколько, но для себя я выделил 2 основных: с незначительными доработками ставяться взамен родных пружины от 80-ки; или покупаются пружины +1-2 дюйма. Сразу скажу, что ни того, ни другого я так и не сделал (как-то не смог настроиться). Но если бы все-таки собрался что-то предпринимать, остановился бы все-таки на первом варианте (так, как гораздо дешевле). Выгода получаеца значительной, потому, как пружины от 80-ки стоит лишь грамотно подрезать и примостить, а комплект усиленных, лифтовых пружин стоит от 14.5 руб. (за непонятного производителя) до бесконечности. + еще под них амортизаторы, так, как родные уже не выдюжат. +1 дюйм еще куда не шло, но лифтовка в +2 ИМХО уже серьезное конструктивное вмешательство, после которого существенно повышается и без того высокий центр тяжести, в следствии чего возрастает опасность опрокидывания в повороте, хотя более жесткие пружины отчасти уменьшают вертикальную раскачку, но блин парусность автомобиля уже никуда не денешь. Поэтому если задача стоит не в ливтовке машины, а всего лишь в увеличении грузоподъемности задка – б.у пружины от 80-ки ИМХО оптимальный вариант. П.С.: усиленных пружин оригинального размера нигде не встречал.
А и еще пару слов о штанном головном свет – гамно, фары нифига не светят, хрустальная оптика вроде чуть лучше, но все рано не то. Думаю все дело в непродуманных отражателях фар, пучок света как-будто распыляется не успев дойти до поверхности дороги. Слышал, что из-за такой особенности фар установка ксенона не дает нужного результата. Ситуацию спасали противотуманки, установленные еще японцем на кенгурин.
Впечатления от интерьера: салон оставил неоднозначные впечатления. За рулем конечно гораздо удобней чем в 130-м Сурфе, но до уровня Паджэро все-равно не дотягивает, нет такого же ощущения комфорта, уюта, и чувства хозяина в салоне. Сиденья жестковаты, хотя для меня это совсем не критично, но с учетом жестко настроенной подвески некоторая деревянность усугубляеца. Объем салона в целом самый оптимальный, есть где развернуться. На заднем диване трое человек не чувствуют себя ущербно. Трансмиссионный тоннель не высокий, и три пары ног спокойно размещаются, на передних сиденьях тоже раздолье. Вцелом салон по части размещения людей более комфортен чем ТЛК-80 и не отстает от салона Паджэро.
Багажный отсек очень вместителен, при том, что на боковых стенках имеюца еще полочки, подстаканники. Форточки в багажнике при желании могут оттопыриваца наружу (очень удобно при ночлежке). Актив-вакэйшн - может конечно и полезное хозяйство, но объем багажника по высоте съедает почти на половину, к тому же постоянно досаждает шумами на неровностях. Пришлось разбирать и складывать в подсобку до продажи. Заодно облегчил задницу килограм на 40. Кстати о ночлежке- или секас делать в салоне Прадика: в ровный пол нихрена не раскладываеца, передние кресла как обычно (без подголовников) подгоняются под основание заднего дивана, спинка заднего дивана отклоняется до упора в колесные арки и получаеца, что два человека могут разместить свое тело только в пределах своего кресла, голова остается на возвышении примерно 25 градусов (из-за не до конца сложенной спинки дивана), а слиться двум телам не дает широкий и высокий бардачок-подлокотник, поэтому рецепт один – покупать надувной матрац под размер салона. Задний диван еще может: отклонять спинку примерно на 50 градусов, (регулировать наклон в этих пределах), а так же отъезжать на салазках вглубь салона, освобождая дополнительное место в багажнике.
Эргономика водительского места продумана плохо. В Паджэре все гораздо удобней. Панель контрольных приборов хорошо читаема, но козырек можно было чуть пониже установить, дабы водитель не вытягивал шею при управлении, тоже самое касается блока термометр-тахометр-кренометр... Вообще центральная торпеда очень не эргономична. Не отвлекаясь от дороги с непривычки тяжело настроить климат, магнитолу и др. приборы. Стрелочные часы с бледной разметкой мало того, что сморяца убого и инородно, так еще крайне не информативны.
Зато очень понравились отделочные материалы. Торпеда, руль рукоятка АКП обтянуты практичным и вполне добротным (для внедорожника материалом (кожей, винилом). Сиденья, обшивка дверей отделаны сине-серым в полосочку велюром, темная расцветка и качественный в целом материал, придавал спокойствия за чистоту. Конечно в таких местах, как в багажном отсеке, пороги дверей пластик оказался совсем другого качества, оставляя на себе царапины, затертости, но в целом качество отделки лучше чем в Паджэре, а тем более в 130-м Сурфе.
Что очень не понравилось: с первых километров движения по дороге начала жутко скрипеть центральная часть торпеды. А при езде по раздолбанным участкам торпеда ходит ходуном и разговаривает еще громче. Как выяснилось это еще один конструктивный недостаток этой модели. Однако после года эксплуатации обратил внимание, что панель больше не звучит (видимо притерлась к нашим условиям), правда двигаться вверх-вниз по неровностям не перестала. Тот же недостаток замечен и у бардачка (под локтем который). Сам бардачок по удобству был хорош во всем, и в качестве подлокотника и в качестве бардачка. Очень вместительный, многофункциональный, но закрепили его как-то не очень надежно. Рукоятку АКП могли бы и по короче сделать, потому, как при управлении климатом, прикуривателем, пепелкой и тд. ее длина еще больше усугубляет неудачную эргономику торпеды. Вставки под древесину на панелях по-первой хотел даже обменять с кем нибудь на обычные, черные (ну не вкатывает мне этот библиотечный стиль), но затем успокоился (еще ж продавать придеца, покупатель не поверит, что топовая комплектация без этой дешевой бутафории могла быть). Шумоизоляция салона удовлетворительная. В салоне внешних шумов (колес, мотора) практически не слышно. Но почему то отчетливей слышатся звуки из салона (музыка из динамиков) находясь на улице.
Ремонт и тех. обслуживание. Сразу после покупки загнал на подъемник. В глаза бросилась огромная дыра посреди бочки глушителя и сквозная продольная трещина на изгибе трубы!!! Причем пробило не от внешних механических воздействий, а от коррозии. Все остальные узлы, рама, рычаги не имели ни намека на ржавчину. Этому я конечно был не мало удивлен. Пришлось менять бочку целиком и фрагмент трубы, бочку подобрали от какого-то Бигхорна и трубу подходящую по диаметру. Слышал, что материковские владельцы Прадиков часто жалуются на гнилой выхлоп (сказываюца наверное всякие реагенты).
На подъемнике выявился люфт корпуса рулевой рейки (врожденная болячка Сурфов-Прад) и умершие рулевые концы. Работа по изготовлению сайлентов из какой-то танковой резины вышла в 5.5 тыс.руб., а рулевые концы решено было опресовать. Вкратце опишу причину люфта рулевой рейки (для тех кто еще не знает): даже исправная рулевая рейка со временем начинает дышать в местах крепления корпуса к раме, из-за отслуживших свое резинок крепления (сайлентов-втулок-хомута). Существует 2 решения этой проблемы: изготовление (выточкой) токорем этих резинок или из донорских запчастей или из подходящего материала; второй вариант – покупается комплект этих самых резинок из полиуретана и меняюца все 3 элемента. Оба варианта одинаково эффективны, но и ценник у них одинаковый. Просто в первом случае вы должны быть уверены, что мастер сделает все грамотно. Но на сегодняшний день любой опытный слесарь знаком с этой проблемой и отработал для себя рецепт решения. Во втором случае сегодня есть риск попасть на некачественный комплект резинок. П.С.: оригинальных (Японских) сайлентов в продаже нет и скорей всего не будет.
По подвеске отклонений от нормы больше выявлено не было, и поэтому первые вложения в подвеску на этом и закончились. Началось ТО (замена жидкостей-фильтров в узлах и агрегатах). Моторного масла (Мобил 10в30, полусинтетик) вошло 7 литров (в Сурф заливалось 6.5). В АКП решено было ограничица частичной заменой АТФ-ки (без снятия поддона) под давлением от ВИНСА. По деньгам вышло что-то около 3.5 руб. В мост – жижа для ЛСД. Ну и на последок - шприцовка всех точек в подвеске (рекомендуеца делать чаще на Прадах-Сурфах, дабы не убить уязвленные крестовины).
Началась эксплуатация. Решил я попробовать самостоятельно тех. осмотр пройти (на Сурфе с первого раза прошел). Приехал на станцию. Давай меня на выхлоп проверять. Короче расстроился я после сей поездки, не столько из-за непройденного тех. осмотра (в обход получим), скока из-за черной копоти в выхлопе. О каких-то экологических нормах и речи быть не могло. Началась с того дня у меня фобия. Каждый раз при старте по зеркалам назад оглядываца, скока копоти в этот раз. Особенно коптил на полностью прогретом двигателе и при плюсовой температуре воздуха. Еще обратил внимание, что лужица выдавленного масла из-под хомута интеркулера еще больше разрослась на дроссельной заслонке (этот косяк я заметил еще при первичном осмотре). Но тут придавили холода, дымить стал меньше и решил я зиму отъездить отложив эту проблему до весны. Тем более, что все остальные показатели (динамика, запуск на холодную-горячую) были в норме. За зиму перевернул в голове все варианты: воздушный фильтр (отпадает, свежий недавно поставил), форсунки-распылители (не хотелось бы, но скорей всего придеца), ТНВД (признаки не те, запуск, разгон хорошие, работает без перебоев), компрессия-поршневая (не из той области). Про масленые сопли из-под интеркуллера даже думать было страшно, неужели турбина сдохла, ведь даже с Японии Прадик пришел с установленным турботаймером, что встречаеца очень редко (впоследствии пришлось его деинсталлировать, т.к. он сигналкой не стыкуеца). Короче поехал я по весне сдаваца на замену форсунок, прессовку распылителей. Мастер, прислушиваеца, замыкает диагностик, прогазовывает и показывает пальцем на тарелочку в виде грибка около интеркуллера, сдергивает с него один шланчик, грит «поезди пока так, тока болтиком этот шланчик заглуши» и уходит, я ему: «эээ - а как же форсунки...?». «Все нормально» -грит. Поехал, и тут же почувствовал разницу, ощущение будто мотор тока сейчас нормально дышать начал. Результат: на разгон полегче стал, сажи как ни бывало, нормальный, здоровый выхлоп даже после 4-х об.мин. (серенький такой). Интенсивность выбросов масла попритихла, но не остановилась, ну и куй с этим маслом, на расходе не отражаеца вовсе. Единственное, что я предпринял - снял интеркуллер и прополоскал внутренности бензином, бенза правда ушло около 8 литров. Масла накидало прилично, но на стенках впуска и выпуска не было ни грамма закоксованности, поэтому для себя решил, что на производительность кулера такое давление не влияет, а уровень масла всегда стоит как вкопанный. Вывод для себя сделал окончательный, при возможности обязательно глушить систему ЕГР.
К неприятностям еще можно отнести случай, когда после гарцевания по ручью, вдруг заборохлил стартер, видимо воды нахлебался, в результате попал на замену пятаков. Снимать стартер пришлось самому, приподняв морду на домкрате, оказалось, что процедура на этом двигателе наипростейшая, все болты (3шт.) легкодоступны. Нужно еще отметить, что чистоту под капотом на Праде сохранить с нашими дорогами не возможно, подкапотное пространство плохо защищено от грязи, воды залетаемых снизу.
Больше по мотору и добавить нечего. Проверил для страховки ГРМ (делов на 5 мин.) все сухо, чистенько, ремень в поряде. Кстати поменять сам ремень при желании можно за 20мин.
Холодный запуск – как всегда уверенный. На горячую чуть более затянутый (особенность 1КЗ). Единственное, что немного напрягало – легкое посвистывание ремней или какого-то шкива навесного оборудования «на холодную», после прогрева никаких посторонних звуков.
П.С. запотевание под интеркуллером – особенность этого мотора. При продаже Прадика ко мне как-то позвонил один покупатель, по объявлению, и спросил: «А у вас тоже турбина масло гонит? А то я уже с десяток вариантов просмотрел – у всех одно и тоже…». Более того, сейчас я эксплуатирую Сурфа в 185-м кузове (без пробега по РФ), так у него уже при первичном осмотре в этом месте зияла лужа масла (родной пробег 141000км.), хотя двигатель как обычно с Японии намарофечен, но в этот раз меня она ничуть не смутила. Я уверен, что этот мотор невероятно надежен и неприхотлив и турбина вполне бодрая.
Еще о подвеске. Однажды Прадик все-таки конкретно подвел. Поехал как-то на нем мой отец порыбачить на зимнюю рыбалку (сам я как-то не увлекаюсь). Звонит к вечеру и грит: «Походу раздатку порвал, стою в сугробе, своим ходом не доберусь..» Приезжаю, пытаюсь тронуться – кузов вибрирует, под днищем хрустит, стучит, перемалывает что-то. Понимаю, что ни своим ходом, ни на галстуке машину не перегнать. Пришлось башлять за эвакуатор (50км. от города). Дома уже выяснилось, что при попытке выкарабкаца из сугроба, отец заблокировал межосевой, взад-вперед, вправо-влево… щелк и захрустело. Начали разбираться, попытка проехать несколько метров заканчиваеца блокированием передних колес и хрустом в переднем редукторе. Ну слава богу, редуктор – не раздатка. При разборе оказалось, что половина зубъев посрезало. Редуктор в сборе нашелся на первой же барахолке (б.у, 12 руб.). Заменили, но осадок остался. А где гарантия, что в следующий раз не повторится, но уже где нить за пределами связи. Неужели конструкторы так просчитались в таком важном узле. Слышал, что даже в «сотках» до 99-г. присутствует такой косяк, а после тойотовцы стали устанавливать на них редуктор по больше.
Был еще один косячок - на моей машине не работал ручник (совсем) еще с Японии. Я было подумал, что ввиду не частого использования ручника в машине с АКП механизм просто со временем закис и ему требуется чистка-смазка для профилактики. Начали разбирать задний диск-барабан – во все стороны повыпригивали разные пружинки, скобы, еле как собрали все взад и на этом успокоились, потому как дело это требует особой выдержки и ювелирных инструментов. Ручник так и не заработал.
Перед продажей для порядка подвесили Праду на подъемнике, чтоб если, что перед покупаном не облажаца: сайлентблок на задней продольной тяге (желательно заменить), втулки обеих стабов (необходимо заменить), на переднем стабе втулки аж повыдавливало из-под хомутов. Крестовина задняя развалилась (это к вопросу о необходимости шприцовки карданов). В остальном – порядок, даже аморты (еще родные) сухие. С учетом всего вышеперечисленного можно сказать, что подвеска у этого Прады относительно надежна, но только в отношении к остальным паркетникам. Все-таки регулярно проверять состояние резинок, рычагов придеца. Из опыта других владельцев: слабая рулевая; растянутая цепь раздатки (сказываеца постоянный полный привод); и снова крестовины карданов; ну и те же втулки стабов.
Внедорожнык испытания: специальных выездов в ебеня не было, к тому же я не рыбак-охотник. Скажу только, что эти показатели у Прады не выдающиеся, и не чем он не отличается, скажем от того же Сурф-Паджэро. В сугробе, если резина не зубастая, лучше не суетиться и стараться не спеша прокладывать колею (взад-вперед). Однако за зиму зарывался раза три, что в принципе норма для наших условий.
Зарывшись в сугробе с жестко блокированным межосевым вращаются тока 2 колеса, т.е. ЛСД уже не справляется. Поэтому эффективность ЛСД проявляется тока на гололеде. Однако возникает резонный вопрос: нахрена при постоянном полном приводе еще и ЛСД, когда и без помощи блокировки два колеса спокойно срывают с места. Вот, скажем на Сурфе такая блокировка была бы очень полезна, потому, как не всегда охота рычаг раздатки тревожить.
В связи с этим есть пожелание к автомобилю: постоянный полный привод это может и хорошо для людей, предпочитающих не заморачиваться активным вождением, меняющимися дорожными условиями, но существует масса преимуществ систем парттайм или мультимод (супер-селект). Разница с предыдущим Сурфом в потреблении горючки была очень существенная (5-7 л.)., постоянная нагрузка на передний редуктор уменьшает ресурс этого узла, в случае непредвиденного заноса последствия могут быть не предсказуемы, ну и на конец сам факт того, что производитель не оставляет водителю выбора в каком режиме ему передвигаться немного психологически ограничивает (для меня это важно).
Ну а в остальном автомобиль со своими достоинствами и недостатками. Но хоть и достоинств все-таки больше, ИМХО своих денег машина все-таки не стоит, потому как автомобиль стоило назвать не ТЛК-Прадо, а Хайлюкс Прадо, и выставлять по рыночной цене Сурфа с накидкой к стоимости за дополнительное пространство над головой и дисковые тормоза взаду.
Спасибо за внимание
П.С.: сейчас пересел на Сурфа 185 (1КЗ мотор)