Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Дром
Отзыв автовладельца Toyota Matrix 2003

Тойота Матрикс 2003 — отзыв владельца

, Екатеринбург
47020
38
Оцените отзыв:
1
2
3
4
5
144
голоса
4.3
5 — 68 пятёрок!
Год выпуска: 2003
Тип кузова: Универсал
Трансмиссия: автоматическая
Привод: передний
Поколение: 1 поколение
Двигатель: бензин, 1800 куб.см, 132 л.с.
Руль: Левый
Привет "Матриксы"!
Приобрела в сентябре 2007 г. Машина классная!!!  2003 г.в, 1,8 АКПП,привод передний, пробег 36000 миль,  2 подушки, 4 стеклоподъемника, блокировка дверей изнутри, штатная магнитолла с дисками, но не МР3; круиз-контроль, центральный замок, датчик света, 17 литье, цвет черный, (самый лучший для этой модели + тонировка).
Сразу как оформила, заменила все расходники- масло, свечи, фильтры в т.ч топливный. Установила брызговики, т.к по  природе на данном авто не задуманы, что не совсем хорошо сказывается на передних дверях и порогах.Стильный вид авто в целом, вместительный салон по высоте и ширине, очень комфортная посадка, складывающиеся задние сиденья, превращающиеся в ровный пол (вместе с багажником), из переднего пассажирского сиденья делается отличный стол, т.к на обратной стороне спинки ровная пластмассовая пластина. Оригинальная панель приборов (колодцы) с регулируемой красной подсветкой. Куча всяких "карманчиков", "подстаканников" и розеток,даже в бардачке на дне между сиденьями. Салон как новенький, радует, что нет пепельниц- не прокуренная. Авто отлично держит дорогу, очень чувствительные тормоза, большой радиус поворота, хороший обзор изнутри,проходимость отличная- не жалейте денег на хорошую резину. Машина отлично  перезимовала, экономичная для 1,8 -  расход топлива 11,5л по городу. Шумоизоляция подкачала, но это поправимо. Машина как для себя ЛЮБИМОГО, так и для семьи. Первое впечатление не подвело, я очень довольна. Кстати купила ее через час , после того как первый раз увидела на сайте. В такую машину невозможно не влюбиться. Сочетание цены, качества, мощи и стиля подкупают. Советую!!! Пока!
Опубликован 12 лет назад
Оставить комментарий
Помоги читателям выбрать авто
Добавить отзыв об автомобиле

Похожие отзывы

Комментарии

     
Троицк Московской
Сообщений: 2119
Солнце дорогое!
А где же фотки.
Была - Caldina 1999, Hyundai Solaris 2011
Сейчас - KIA Cee'd 2013, АКПП
9
 
Ответить
Igor000
Радиус разворота маленький, а не большой. Автор наверное опечаталась.
36 т миль.... но-но...
5
 
Ответить
Если есть тюнинговые обвесы - советую снять. Есть риск оторвать зимой в ледяной колее. А так машинка ничего, правда задний обзор слеповат немного.
2
2
Ответить
36 т.миль, это где-то 57-58т.км. не так уж много, я в ноябре 2007г. взяла Т.Matrix с 64 т.миль... Проездила всю зиму,весну и половину лета,всё что поминяла в неё, это только два раза масло, ничего другого она пока не требует тьфю...тьфю...Очень довольна машиной, но вот заднего обзора, правда маловато.
6
 
Ответить
igop
Краснодар
Хочу преобрести Matrix.Но страшусь.Ведь Американка.Для меня идеал.Но хочу 4 ВД,и автомат. В обшем запутался совсем.Откуда лучше-Германия или Америка?Можно и не 4ВД но обязательно хэчбэк и трасформер!
1
1
Ответить
я ник2006 коротенько рассказал о Матриксе если вопросы возникнут то стучите 499-798-166.для Victor Z поставь вместо штатных 205*16*60 я три года ездию и нечего не оторвал.
2
2
Ответить
2 года эксплуатирую Матрешку 2003 года выпуска полный привод АКПП.ABS пробежала в США 89000 миль при покупке проверил все включая полную историю данного авто и остался доволен.Отзыв:семья + собака просто довольны.Не очень большой расход топлива 7 трасса при скорости 110-120.смешанный цикл 9-10 а вот по московским пробкам 12.Салон очень вместителен можно что привезти или украсть спокойно.Двигатель вмеру приемлем и не считаю себя ущербным на трассе с другими авто.Шумноват немного но только при высоких оборотах.Подвеска жесковата но по управлению нет притензий.Полный привод не дает чувствовать что ты за рулем джипа но грязь и снежную кашу месит достойно.Кузов хорош весь в обвесах и задним нижнем сполером поэтому пришлось штатные колеса на 15 заменить вместе с дисками на 16 и машинка без какого ущерба приподнилась.Так как занимаюсь ремонтом иномарок приобрел программку по матриксу и вайбу так как аналогов запчастей практически нет.Совет старайтесь ставить запчасти оригинальные.Единственное слабое место это тормозные диски попал в лужу и их коробит из-за резкого перепада температур и потом при торможении биение на руле(не путайте работой ABS)если такая проблема присутствует то замените диски на оригинал AL и все станет на свои места.За все время поездок поменял тормозные диски передние и все раходники как положено.Масло 5W30 CASTROL SLX 15000 отхаживает легко + SMT-2.Если у Вас АКПП то масло требует замены через 40000 км +фильтр на этом советую не экономить потому что ремонт не дешевый.Если полный привод то почаще проверяйте масло в раздатке или меняйте при замене масла в АКПП.Про машину можно говорить много но работа не должна стоять.Шлите письма 2np@rambler.ru или стучите 499-798-166.С уВажением АВТОМАГ13
12
1
Ответить
да чуть не забыл вышла книжка Corolla Matrix 440 страниц
10
 
Ответить
у кого есть проблема с биением дисков то берите AL 43512-02111
6
 
Ответить
koshka ты забыла про кнопочку которое стекло заднее открывает а может не в курсах?
4
 
Ответить
"экономичная для 1,8 - расход топлива 11,5л по городу" - что-то многоват расход ... для коровки...
 
3
Ответить
для mell вполне по московским пробкам приемлемо ведь 131лс надо кормить и вес авто приличный да и вообще факторов влияния на экономичность двигателя очень много -бензин система питани и прочее прочее включая давление в шинах
 
 
Ответить
cталкнулся с проблемой может кто уже решал ее?на магнитоле штатной половина дисплея не горит взял другую штатную неделю поработала опять половина дисплея не горит в чем причина не пойму.499-798-166 постучите
1
 
Ответить
масленный OC216 воздушный TA-1683 салонный LA-158 топливный 23300-21010 он в баке стоит колодки 04465-52170 перед 04495-02050 задние но нужно смотреть по машине
4
1
Ответить
ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ БЕЗДОРОЖЬЯ. АРКИ АВТО ДОПУСКАЮТ УСТАНОВКУ РЕЗИНЫ 205/70/R16 ОТ АВТО НИВА. ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ БЕЗ ОБВЕСА ДОСТИГАЕТ 21 СМ. ПРОВЕРЕНО ПРАКТИКОЙ
4
 
Ответить
CАШОК матрешка даже в полном приводе не предназначена для езды по бездорожью(хотя бездорожье бывает разное).предназначение этой машины город-загород.единственное в чем я согласен что проверено практикой мокрый снег и мелкую грязь месит прилично без проблем.да и еще можно на 17 резину вотнуть чего я сам хотел но очень дорогая резина.в данный момент у меня стоит 205+16+60
4
 
Ответить
приветствую всех владельцев "матрешки"!!!Ребят,е сли не трудно подскажите по подробней,как заменить топливный фильтр ,у меня 2002 год АККП и вот еще,что,при остановке на светофорах,с 8,5 оборотов до 10 стрелка прыгнет,и обратно...НАПРЯГАЕТ,раньше такого небыло.СПАСИбо
5
1
Ответить
для kirya187 промой заслонку так как от нашего бодяжного бензина она может не плотно закрываться соответственно весь впрыск начинает неправильно работать воздуха много а бензина мало.наверное и расход подскачил наверняка.да и точнее пиши 850 до 1000 обор.?
 
 
Ответить
Для ник2006,спасибо,обязательно сделаю,как говоришь...
1
 
Ответить
Для ник2006,подскажи,самостоятенль но смогу заслону промыть,если да,то как ,Ты уж прости за наглость.Кризис дает о себе знать,в сервисе только за осмотр деньги попросят...,сам я из Питера,вернее 2года тут живу,законы тут суровые.СПАСИБО!!!
 
 
Ответить
Здаствуйте господа "матрасоводы"...пере д новым годом приобрёл себе подарок Матрас 2005 года с АКПП,4 ВД из америкосии с пробегом 37000 миль.Первые ощущения были просто великолепны:машина неплохо смотрится,при мощности всего в 125 коней+автомат достаточно шустрая,ходовка в меру жестковата и достаточно плотно слажена её работа,АКПП конечне не фонтан 4 передачи явно не для экономии топлива да и расход для 1,8 л. в городе великоват(в морозы с прогревами жрала литров 13-14),да и отсутствие ручного режима тоже не плюс этой АКПП ,порадовал салон авто:неплохие возможности трансформации,необычные обводы пластика(дешёвого!!!)обивок дверей и панели приборов.Не понравилась и штатная музыка:МРЗ не читает зато сразу 6 СД грузит в себя ,но при попытке замены на 2din-овый мафон выявил ,что штатный мафон шире на пару сантиметров чем штатный и по бокам остаются дыры в палец шириной (подбор других мафонов проблему не решил).Полный привод настоящим ну просто никак не поворачивается язык назвать,потому как задние колёса начинают крутиться только после пробуксовки передних колёс, причём существенной (на голом льду надо удерживать нажатой педаль газа секунд 10-12 только потом появляется ощущение того что мотор кто-то придушил и передок перестал шуметь шипами)да и так называемую "раздатку" тоже не назовёшь настоящей:ни понижающей передачи ни чего,всё упрощено до обычного конического редуктора.После покупки заменил все расходники (масла ,фильтра и пр.)в денежных знаках цифра достаточно немаленькая примерно 26000руб...И через неделю началось:залил 95 бенз,сразу загорелся "CHECK ENGINE",диагностика-датчи к кислорода(6500-оригинал),зазве нело в районе ГРМ(цепь+натяжитель+сальни+раб ота=15000),через неделю отказал задний мост (вискомуфта 34000),передние колодки 2600-оригинал...для трёхлетней машины стоимостью в 550 тыщ руб довольно не дёшево...до неё была КИА РИО проблем не знал ,а такая машина меня не совсем устраивает по стоимости ремонта...
4
 
Ответить
для kirya187 домкратишь колесо что бы движок наклонился всем дросельным узлом смотрел вниз это чтобы грязь стекала вниз а не в движок.Двигатель не заводи открой впускной тракт и очисти и смой грязь вокруг привода заслонки.потом заведи двигатель открой в ручную заслонку и впрысни состав внутрь впускного тракта и на стенки держи обороты не давай глохнуть движку.повтори несколько раз.будет дымить не бойся не страшно я с тобой.собери узел и поехал.Да состав так называется очиститель впусного тракта америкос HG3247 или HG3252.Раньше когда химии этой не было я мыл обыкновенным очистителем карбюратора там на этом сделал себе хорошее состояние ко мне пол Москвы стояло в очереди на помывку а секрет только тебе рассказал.так что удачи
4
 
Ответить
лично для прошедшего мимо.1 это по расходникам включая все фильтра +АКПП ты явно переплатил например фильтр АКПП --570р фильтр масленый 160р фильтр бензонасоса который в баке --675р.колодки оригинал--1769р(но можно дешевле взять времени не было искать)цепь=+=все остальное и работа 4 часа сам сделаешь в гараже по книге если ключи можешь в руках держать(без обид)
---2000р а датчик кислорода--1455р-оригинал а второй дальний практически столько же стоит.я покупал по не знанию свой матрикс чуть больше 4500 зеленых рублей в идеальном состоянии полный привод там в США там меня поимели наши бывшие соотечественники на 1500 их рублей вот такая стоимость этих машин а новая стоит в салоне чуть не дотягивает до 13000 зелени
6
 
Ответить
Привет всем матриксам!Купила 2 года назад матрикс довольна всем,что есть в машине.И магнитолой,и движением,и объемным салоном.Все кто видит интересуются где приобрела.А приобрела на заказ.
2
 
Ответить
Москва
Для ола рад за Вас что приобрели Матрикс
 
 
Ответить
Москва
Всем матриксоводам появилось кузовное железо по надобоностьи обращайтесь или лобовые стекла
4
 
Ответить
Rom 5
Хочу купить Matrix.В объявлениях встречается кузов универсал,хэтчбэк,минивэн это правда?На сколько надежна АКПП?Реально ли своими силами прибить фаркопф и сколько он стоит?У всех Matrix задние сидения превращаются в пол?
 
1
Ответить
Москва
для Romа в разных странах разная трактовка а так идет как по америкосовски в неадаптированном переводе универсал а так чаще минивэн.Но есть еще Матрикс седан но мне он лично не понравился.Про АКПП могу сказать только одно нужно относиться к ней по человечески и она пройдет весь срок службы автомобиля.Сиденья как Вы выразились превращаются легким движением руки в пол
3
 
Ответить
     
Москва
Сообщений: 2397
что давненько мастеров не было слышно перевелись матрикосоводы?
Люди редко смеются, когда они лгут.
Мой отзыв: Toyota Matrix 2003
 
 
Ответить
     
Москва
Сообщений: 2397
Неисправности, вызывающие перерасход топлива у машин впрыском топлива.
- Снижена по какой-то причине мощность двигателя.
- Неисправен датчик кислорода или его цепи.
- Неисправен какой-нибудь из датчиков температуры или их цепи
- Двигатель не прогревается до рабочей температуры.
- Неисправна система опережения зажигания.
- Неисправен датчик расхода воздуха или его цепи.
- Неисправен датчик положения дроссельной заслонки или его цепь
- Подтекание какой-нибудь форсунки (чаще всего форсунки холдного пуска, если она есть).
- Засорен воздушный фильтр.
- Слабая искра зажигания.
- Неисправна система наддува.
- Неправильно установлены метки привода газораспределения.
- Неисправна система контроля давления во впускном коллектор
- Неправильное давление бензина.
- Не отрегулированы клапанные зазоры.
- Плохой накат (например из-за спущенных колес).
- Неисправна гидромуфта (у машин с "автоматом").
- Неправильная работа автоматической коробки передач.
- Несправен ведущий мост.
Люди редко смеются, когда они лгут.
3
 
Ответить
     
Москва
Сообщений: 2397
Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.



Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

Двигатель 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Рабочий объем, см3 1762 1998 1794
Мощность, л.с. 110-115/5800 SAE
115-120/6000 JIS 128-132/5400 DIN
135-140/6000 JIS 120-140/5600 SAE
130-140/6000 JIS
Крутящий момент, Нм 154/4400 SAE
157/4400 JIS 178/4400 DIN
186/4400 JIS 172/4400 SAE
171/4000 JIS
Степень сжатия 9,5 9,5 10,0
Диаметр цилиндра, мм 81 86 79
Ход поршня, мм 85,5 86 91,5



А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бульшие допуски и требуют, соответственно, бульшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.


Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.


Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.


Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.

"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.


Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.


Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.



Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.



Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.



Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.



Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.



Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.


Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 - электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 - адсорбер, 3 - аккумулятор, 4 - датчик температуры воздуха на впуске, 5 - воздушный фильтр, 6 - электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик давления паров топлива, 8 - регулятор давления топлива, 9 - реле топливного насоса, 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - клапан ISCV, 12 - электронный блок управления, 13 - индикатор "CHECK ENGINE", 14 - выключатель запрещения запуска, 15 - усилитель кондиционера, 16 - датчик скорости, 17 - выключатель стартера, 18 - разъем DLC3, 19 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 - форсунка, 21 - катушка зажигания, 22 - датчик положения распределительного вала, 23 - датчик детонации, 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 - катализатор.




Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.

Резюме

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech"а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет...
Люди редко смеются, когда они лгут.
15
 
Ответить
Привет всем! Я свой Матрикс купил в 2006г -выпуск 2002г. пробег 92000мили и когда я смотрю пробег 36000 миль и машина 2003г. вып. честно, говоря не вериться - американцы пешком, по- моему, ходить не любят. Передний привод, 1,8л - 131л.с., коробка механика, гоняет хорошо, когда стартуешь со светофора все остаются далеко сзади, хотя скорость не превышаю 60км/час. Я на своей за три года эксплуатации поменял колодки передние, лампу ближнего света, масло, сейчас залил ХАДО - прошла 3500мили, ни разу не доливал, держит уровень, фильтр салонный. Правда недавно перестал работать указатель уровня топлива - в книге не нашел про это. Может кто-нибудь знает в чем причина?
4
 
Ответить
Всем здравствуйте!Подскажите где посмотреть или скачать перечень необходимых расходников или проверок в зависимости от пробега матрикса. Собираюсь покупать такой автомобиль и хочется заранее знать в какую примерно сумму выльется его содержание и обслуживание.Машина очень понравилась,загорелся хочу приобрести.
4
 
Ответить
Ребят, а где по ВИНу можно машинку пробить?
4
 
Ответить
привет всем!подскажите пожалуста у меня матрикс полноприводный 2003года.проблема-ест масло примерно при скорости120-130км по трассе на 200км где-то 150 грамм.пробег двигателя-150000км.
 
 
Ответить
rafael1
Для ник2006 ,очень понравился матрикс думаю купить подскажи где его лучше взять с каким двигателем и что нужна сразу заменить чтобы ездить долго и без проблем,имею в наличии 400тыс руб для справки я живу в татарстане .Заранее спасибо
1
 
Ответить
Мое почтение, счастливые владельцы Мтрешек! Только приплыла из Лос-Андж. Посоветовали сменить все жидкости и свечи. Проблемы всех чайников: Инструкция на америкосовском, а мне 11 лет изучения позволяет перевести только буквы со словарем, вобщем полная безпомощность. Чтобы поменять свечи, надо знать какой тип двигителя; 1ZZ-FE, или 2ZZ-GE. Если это поможет: Авто- 2005 г.в. 1,8 л. 132 л.с. Я запустил по интернету расшифровку VIN, но модификацию двигателя там не показывает. Или ехать в Салон?
 
3
Ответить
  
белокуриха
Сообщений: 12
Привет всем!Владею матрешкой два с половиной года и убедился в одном:чем меньше лезешь -тем дольше ездишь.Это не касаетса расходников.фильтра и масла -это святое И не надо доводить (я считаю)до 10-15 тысяч .При качестве наших ГСМ желательно менять почаще.Вчера первый раз поменял свечи.Еще стояли МАДЕ ИН USA.
4
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter

Продажа Toyota Matrix 2003 в России