Тойота Премио 2003 — отзыв владельца

как у меня в один в один, тока литья нет, что за литье и по чем брал? Хочется подобное.

"Итог:Думаете взять или не взять?Однозначно взять не пожалеете.Кто то скажет,что она сильно переоценена.Я скажу переоценена Лада-Калина,а премяха стоит своих денег."
+1 ))

ЭХ ЖИТЬ БЫ ВО ВЛАДЕ,МАШИНУ БЫ РАЗ В 3 ГОДА МЕНЯЛ
,ЦЕНЫ НЕ ДОРОГИЕ,С ЗАПЧАСТЯМИ ПРОБЛЕМ НЕТ.ХОРОШИЙ ПРЕМИК И ЦЕНА НОРМУЛЬ.У НАС НОВЫЙ АКЦЕНТ 390 ТЫС.РУПИЙ ПУСТОЙ ПРО ТАЗ МОЛЧУ-ДРОВА

У меня сейчас 11,5 максимум.

19 мин. назад
filezzzz
212.120.162.--- ЭХ ЖИТЬ БЫ ВО ВЛАДЕ,МАШИНУ БЫ РАЗ В 3 ГОДА МЕНЯЛ
============================== ============================== =======

А ты думаешь, они у нас тут стоят как подержанные холодильники? Такая вот Премка стоить будет под 15000 тыщ. долларов. Около 14500 стоит только переднеприводная. Если тебе удастся здесь открыть сеть торговых точек по продаже шаурмы, глядишь и сможешь мопед себе раз в три года менять.

Слышал, что двухлитровые в пробках сжирают до 20 литров горючки и больше. 1.8 думал до 15. Но, чтоб 1.8 ел двадцатку?! Хотя, всё может быть.

Машинка хорошая, Премка 4везде, да ещё 1.8 - сказка. Но дорогая сука!! Я на своей Короне Премио с её передним приводом ******ся уже этой зимой.

Цепи кажется на 200 тысяч должно хватить. При необходимости можно и раноше.

4 мес юзаю Премку, пока нравится. В отзыве расход бенза что то великоват, у меня в морозы ок 15ки, по трассе нюхает!

хорошая машина спору нет, свою когда брал то смотрел примио и аллион, последний больше приглянулся.

В общем, продемонстрировал безграмотность и забздел купить D4.

Таёта чёт совсем машины одинаковые наклепала. Аллионы, премии... короллы... все 1 в 1 по большому счёту внешне. Принципиальной разницы никакой.

для hruma.
Ну ващет премио и аллион по сути и есть одна машина.

Хорошая премяшка

Идеал перед от алика зад от премака:)имхо

Соглашусь с hruma. Считаю большой минус премки в том, что она потеряла свою индивидуальность и очень похожа на аллион.

А мне больше премио нравится)))хоть и цена у аллиона и премио примерно одинакова, но тем не менее аллион больше к королке подходит по внешнему виду, а премио-какое то подобие марка, ну или подобных))А по ходовке да, 1 в 1)))

Нормальный отзыв!

ништяк чирканул

Отзыв средний, премка тачка надёжная.Мне больше нравиться чем Алион.

Ramil 56: Идеал перед от алика зад от премака:)имхо
Абсолютно согласен! Да,была бы премка с передком алиона:-)

У нас тоже премио 4 ВД.Ну про расход скажу что многовасто что то..МЫ засекали, до нуля проездили бензик. и максимально залили до горловины бензобака.Единственное понять не могу, у меня после загорания лампы машина может проехать еще порядком 150 км. Ну так вот залили, и проехали ровно 100км. В пробках, при кондюшке, дело летом было, так вот вышло 10,5км на 100.По трассе, выходит 6,7л. Про стойки скажу, что ездим на родных уже 2 года. и чет не потекли даже.ВД это круто, даже не заморачиваюсь про ыезд в лес, везде проходит, нигде не застревает, и по песку, и по грязи, и по болоту ездили...

литье вообще класс!

Отличный отзыв 5

Расход в Городе просто копец, даже для WD.

Машинка ухожена,литьишко ништяк!

"Так что если ты свинья,то тебе хоть черный дай один х.. засрешь,главное уход и светлый салон всегда будет выйгрышнее темного смотреться."
+1!

Отзыв хороший, если бы не язык автора... слэнг сплошной...

литье зачет

мужики дайте совет...была королла 2001года с движкой 1-зз,масло просто сжирало литрами расход был 500мл на 1000км и это если не топить...короче продал ее.....душа прям к примки тянется....но боюсь что будет такая же песня с жором масла....ЧТО ДЕЛАТЬ????)))

премка 06г ВД у меня год, пробег у нее за 11мес. в моих руках 47 000км.
про расход
лето трасса 110-120кмч расход 7-8л, на 190-200км пути 14,9-16.5л,
замеры бак под завязку и в путь 200км, потом опять под горловину заправка, - в среднем 7.9-8.2л , больше-8,3л100км летом по трассе никогда!! не получалось, и ощущение, что чем больше топишь- тем меньше расход по трассе, что 110кмч что 140кмч.
летом по городу 8.5-9л на 100км.
зимой по не замеряю принципиально мороз 30с-45с, постоянный прогрев или не глушится долго, но где-то 15-20
и еще в пробке в мороз можно 2-3часа простоять и проехать 3км, смысл замерять??? 15-20л в легкую сожрет с прогревами и тд.
если по зеленому сигналу зимой по городу гонять - то 10-12л от силы,
А РАССУЖДАТЬ И СПОРИТЬ, ПРО БОЛЬШОЙ РАСХОД ЗИМОЙ МОГУТ ТОЛЬКО ДАУНЫ!!!
ВСЕ ЗАВИСИТ ОТ УСЛОВИЙ!!!
если это много, купите короллку с двигом 1NZ, на коробке, жрет в 2 РАЗА меньше,
и не рассуждайте о расходе на премках.

Ах, черт!! Салон как у меня 1 в 1, комплектация тоже! Машина - зверь, 1.8 VVTi хватает за глаза, регулярно кладу спидак - без нареканий. А главное - тоетовская вискомуфта решает на гололеде и т.д. - мнговенное срабатывание, в чем есть большой плюс! Расход оправдан. Единственный минус - 1ZZ плохо капиталится, в случае чего.

Eugenio,77 arco@newmail.ru



Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.



Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

Двигатель 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Рабочий объем, см3 1762 1998 1794
Мощность, л.с. 110-115/5800 SAE
115-120/6000 JIS 128-132/5400 DIN
135-140/6000 JIS 120-140/5600 SAE
130-140/6000 JIS
Крутящий момент, Нм 154/4400 SAE
157/4400 JIS 178/4400 DIN
186/4400 JIS 172/4400 SAE
171/4000 JIS
Степень сжатия 9,5 9,5 10,0
Диаметр цилиндра, мм 81 86 79
Ход поршня, мм 85,5 86 91,5



А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бульшие допуски и требуют, соответственно, бульшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.


Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.


Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.


Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.

"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.


Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.


Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.



Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.



Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.



Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.



Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.



Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.


Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 - электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 - адсорбер, 3 - аккумулятор, 4 - датчик температуры воздуха на впуске, 5 - воздушный фильтр, 6 - электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик давления паров топлива, 8 - регулятор давления топлива, 9 - реле топливного насоса, 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - клапан ISCV, 12 - электронный блок управления, 13 - индикатор "CHECK ENGINE", 14 - выключатель запрещения запуска, 15 - усилитель кондиционера, 16 - датчик скорости, 17 - выключатель стартера, 18 - разъем DLC3, 19 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 - форсунка, 21 - катушка зажигания, 22 - датчик положения распределительного вала, 23 - датчик детонации, 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 - катализатор.




Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.

Резюме

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech"а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет...

Премка отличный вариант, сам двигаюсь на 02г, ВД 1.8 :))) расход, управляемось, дизайн, интерьер всё соответствует её цене и качеству....

коментарий хороший! народ подскажите зимой завожу после ночи обороты то вверх то в низ скачут по начало такое ощущение вот вот заглохнет!! что это

Для russss: поменяй свечи и все пройдет!

Премка огонь у самого такая же только без пробега брал,езжу радуюсь,а за расход скажу что на 17 катках этого нужно ожидать,но смотрится ох....но)))хотя у меня на 15 если валить на ней литров 17-18 вылетало зимой,летом ещё не ездил.

Автор подскажи что за литье такое чудесное, как называется?

Доброго времени суток! Езжу Я на Премяхе, с января этого года! Ничем я в ней не разочарован, только одни положительные эмоции!!!! Зимой как танк! Расход не особо и страшен! Город около 12 литров!

В мороз заводится хорошо, но с ключа, причем ночь не грею...! (Сига уё.....ая)