Тойота Приус 1999 — отзыв владельца

Как же я докатился до такой жизни? Все вокруг крутили пальцем у виска и твердили, мол «лучше б марка черностоя взял», «там какая-то черепашка загорается и всё, приехали» или «батарея сдохнет и попадаешь на сто тыщ сразу». Ну не привык наш сибирский народ к гибридам. А ведь когда то такие же скептики вещали про непонятный инжектор, суперсложный автомат и тому подобные новинки технического прогресса. Но ниче, проходят года, копятся опыт ремонта и горы запчастей на авторазборках, всё осваивается и чинится. Сразу предупрежу, будет очень многа букаф.

В общем, не рассчитал я немного свою кредитную нагрузку, а тут еще и кризис, мать его, подсобил и пришлось принять решение о продаже Премаси с целью выкружить немного денег. Месяц висело обьявление на Дроме и вроде ценник не сильно задирал, но никто так и позвонил. Рынок стоял колом, да и сейчас стоит. Решил мониторить варианты обмена. Сначала хотел какой-нить минивен подешевле, уж очень понравился мне этот тип кузова – удобно и вместительно, но суровые реалии поставили крест на моих планах. В итоге пришлось расширять спектр рассматриваемых кузовов, стал смотреть все подряд – универсалы, хетчбеки. В конце концов совсем отчаялся и дошел даже до дизельных седанов. И вот в один прекрасный день вижу обьявление: Приус, 1999 год, с виду вроде ничего, перекупский, цена 170. Звоню, предлагаю обмен, спрашиваю про доплату, на том конце отвечают: «80 тыщ устроит?». Еще бы, мне лучшее что предлагали это полтинник! А тут еще сроки по кредиту поджимают, решаю «а была не была, пусть будет гибрид, в этой жизни надо всё попробовать». Страшновато конечно брать старое неизведанное авто. Но как сказал один товарищ в интернете: «пробный шар японского научно-технического прогресса говорите? Ну ничего, мы из него параллелепипед сделаем!». И этим же вечером я становлюсь обладателем чудо-гибрида и неплохой суммы денег в виде доплаты.

На следующий день внимательно изучаю приобретение. Итак, имеем Приус первого поколения, NHW10, с пробегом в 170 смотанных тыщ км, на штамповках с ушатанной разноширокой перекупской резиной. Кузовщина конечно не ахти (до меня 8 лет ездила женщина), тут шоркнуто, там вмятинка, кое-где шпаклевка потрескалась, но все сколы тщательно подкрашены и ржавчины нет нигде. Машина была бита в заднюю правую часть и в перед, но несильно, следов сварки нет и жизненно важные элементы не пострадали. Бампера в коцках. Оптика живая, хоть и немного выцветшая, салон грязноват, но велюр в норме. Под капотом грязно. В общем, с виду всё не так уж и плохо (да, я оптимист). Главное, что все жижи на месте, ничего не капает и не сопливит. Изучаем дальше. В передней ходовке что-то сильно побрякивает, задница вроде в норме. ДВС работает ровно, хотя и немного шумновато, но ему простительно – он цепной. Кондиционер труп, даже не пытается запускаться, хотя лампочка горит. Ну и конечно же светится этот страшный треугольник на панели приборов – обычное дело для старого уставшего гибрида. Тем не менее батарейка в багажнике еще не совсем мертвая – этот момент я проверил сразу, покатавшись задним ходом – электротяга есть, метров на 100 хватает!

Первые ощущения. Эта дебильная улыбка, когда Приус глохнет на светофоре и потом катится на электромоторе не сходила с моего лица наверное неделю. После стольких лет мучений с таким траблом уставшего б/у авто как вибрация при остановке на D я понял – вот оно, счастье! Стоим себе в полной тишине, и с ухмылкой наблюдаем как соседние авто впустую тратят драгоценное топливо. Прокатиться по двору под легкое шуршание покрышек и недоуменные взгляды прохожих – бесценно! Когда сдавал Приуса на СТО для диагностики ходовки, то шокировал механика, который загоняет ремонтные авто в бокс. Он кричит мне «Блин, она заглохла! И не заводится! Че делать то?». А я ему в ответ «Тормоз то отпусти!». «А-а-а, оно едет?! Ого! Да ну нафиг!». Долго они потом гибрида всей СТО рассматривали. За все время их работы я у них был первый такой клиент. Ну ладно. Возвращаемся к впечатлениям об авто.

Кузов. Многие путают Приуса с Платцем – ну да, есть что то общее, у них и размеры что кузова, что салона почти равны. Только Приус чутка пошире будет и колесная база на 10 см длинее. Снаружи обычный тойотовский биодизайн начала 2000-х годов – плавные округлые линии, большие раскосые лупоглазые фары. Борьба с аэродинамикой наделила Приуса слегка горбатой крышей, и в целом пропорции авто немного нелепые. Обмылок одним словом. Так что если любите фотаться на фоне авто, то лучше разверните его задом, такой вид еще более-менее. Что поделать, дизайн никогда не был сильной стороной гибридов. Да и хрен с ним, я на выставку не собираюсь, тем более есть авто и пострашнее (СанЙонг привет!).

Салон. Интерьер 10 Приуса полная противоположность экстерьеру. Приятный светлый и даже кое-где мягкий пластик, привычный велюр родом из 90-х, запах стандартной перекупской вонючки (и почему у всех она пахнет одинаково?) – эхх, ностальгия! Эта Тойота, детка! Старая добрая косорылая Тойота. Век этих автомобилей закончился еще 15 лет назад и сейчас в моде одноразовые кредитные повозки с тряпкой в салоне и жестким, как кирза пластиком. Никого не хочу обидеть, но в современных авто на мой взгляд нет души. Жители ДВ и Сибири наверняка вспомнят те ощущения, когда они первый раз сели в свою свежепригнанную Корону/Камри/Короллу/и т.д. тех годов. Помните? Вот и на меня нахлынули эти воспоминания, когда я впервые приземлился в водительское кресло Приуса. Кстати, посадка водителя почти не отличается от таковой в Премаси, такая же высокая и она нехарактерна для седана. И ведь не скажешь, что у Приуса сильно задрана вверх крыша, как у Логана – нет, высота авто даже меньше чем у того же Платца. Как тойотовцы умудрились провернуть такой трюк, не знаю, но сидеть весьма удобно. Диапазона регулировок сиденья хватает как повдоль, так по наклону. Заднюю часть подушки под пятой точкой можно поднять или опустить вращением соответствующего барашка. Руль регулируется по углу наклона, причем можно не бояться, что его обод перекроет вам спидометр – панель приборов тут стоит по центру торпеды. А еще нет массивной консоли между передними сиденьями и рычаг КПП – кочерга - установлен как в минивенах. Поэтому мне не пришлось сильно привыкать после Премаси – как будто я из нее и не вылазил. Но два огорчительно-отличительных момента все же есть: маленькие боковые зеркала и этот долбаный недоподлокотник. Я понимаю, что если бы его спроектировали раза в два выше, то он возвышался бы как эйфелева башня, но лучше бы пусть он торчал, а то левую руку девать совершенно некуда. Как и правую, кстати. На Премаси роль её держателя в дальней дороге выполняла широкая дверная ручка. А тут… вся надежда на свои колени, ну или за руль хвататься. Хотя глупо требовать от седана удобств минивена. В остальном по эргономике просчетов нет, площадка для отдыха левой ноги имеется, кочерга КПП мегаудобная, к ножнику еще на Премаси привык, кнопки все на своих местах. Задний диван рассчитан на двух пассажиров, втроем там будет тесновато, да и высокий тоннель посередине мешает. Далее, электропакет стандартный для тех годов, зеркала складываются и управляются, центральный замок двери закрывает/открывает, стекла туда-сюда двигаются, водительское с функцией «авто» – что еще надо? Но благодаря гибридной начинке тут есть еще кое-что интересное.

Во-первых, полностью цифровая панель приборов с приятной зеленой подсветкой. Она не светодиодная, а электролюминесцентная, как на советских магнитофонах Маяк, если кто помнит такие. Удобная штука, показания спидометра идут цифрой, топлива - кубиками, правда при ярком солнце хрен чего разглядишь. Тахометра нет, да и не нужен он тут вообще, ДВС живёт своей жизнью, подчиняясь командам умной электроники. Индикатора температуры двигателя тут тоже нет. Часть значков перенесена на небольшой цветной мониторчик в торпеде. На нем показывается куча всякой ерунды: температура наружного воздуха, схема работы гибридки и заряд батареи, разные значки ошибок, таблица расхода топлива, мультимедиа (радио, кассета и т.д.), всякие настройки баланса звука, частот, яркости дисплея и т.д. Есть когда давно работавшая навигация с блоком под водительской седушкой. Она, кстати, не дает нормально настроить часы – всегда показывается японское время (очень точное, кстати, со спутника сигнал берется). Можно конечно выдернуть разъем из блока навигации и нормально настроить часы, но тогда пропадает звук в правом переднем динамике, а резать и паять провода мне было лень. Да и приятно осознавать, что где-то в небе летает целая куча дорогущих спутников для того, чтобы в моем старом ведре всегда было точное время! Так что я приспособился просто вычитать 3 часа из этих показаний (поправка для моего региона). При желании к монитору можно подключить камеру заднего вида, ТВ тюнер (ставился штатно на некоторые комплектации) или какую-нибудь магнитолу с DVD, если конечно вы найдете хитрый шнурок и не менее хитрую электронную приблуду для активации видеовхода. Управление монитором допотопное – кнопками, а вот на следующем, 11 кузове он стал сенсорным. Вообще на 10 Приусе с мультимедиа все печально – кассетник и радио, у некоторых еще попадается штатный CD чейнджер в подлокотнике, и всё, никакого там MP3. И всё это хозяйство намертво вмонтировано в панель; мало того, между собой оно общается по цифровой шине AVC-LAN – все устройства, даже тупые кнопки монитора это отдельная электронная хрень со своим адресом. В итоге чтобы подключить к этой замудреной системе нештатную магнитолу надо очень постараться, к тому же её и ставить то некуда, разве что в кармашек с откидной крышкой над прикуривателем. Хотя штатный звук Приуса меня приятно удивил – высоких и низких частот хватает, ничего не дребезжит, звук глубокий, насыщенный. Не верите – вставьте хорошую кассету. Так что пока издеваюсь над ушами и слушаю фм-модулятор, потом что-нибудь придумаю.

Ходовка. Классическая тойотовская схема с мак-ферсоном спереди и упругой балкой сзади. Управляемость хреновенькая, поскольку подвеска хоть и комфортная, но мягкая и валкая, а авто тяжелое – почти полторы тонны. Если ранее вы катались на чем-нибудь со спортивными амбициями, то за рулем Приуса вам придется пересмотреть свой стиль вождения, иначе свист резины и снос тяжелой задницы будет преследовать вас в каждом повороте. Грузить картофель мешками в Приуса тоже не стоит, потому что во-первых багажник не ахти какой большой, во-вторых на заводе туда уже засунули кусок гибридного железа весом около 80 кг. Да и проседает авто при полной загрузке нехило, что вкупе с низким клиренсом в 145 см напрочь убивает все огородные замашки. Вопрос частично решается проставками, но резину повыше ставить нельзя – гибридке на пользу это не пойдет. Штатная резина, к слову, 165/65 R15, выглядит смешно – узенькая, на ином мотоцикле и то пошире стоит. Перекупского подарка в виде разных колес мне хватило на пару месяцев, потом появились грыжи и они все дружно стали спускать, так что пришлось раскошелиться и взять комплект новых. Кому интересно, скажу, что купил невиданную в наших краях Sigura маде ин Сербия – нужный мне размер был только такого производителя. Резина скажу я вам неплохая, мягкая, а что касается надежности… В общем, не так давно проворонил дыру в асфальте и на правом переднем колесе вылезла небольшая грыжа. Короче не ахти резина. Но хватит про нее. Один приятный момент – радиус разворота Приуса весьма невелик, что вкупе с легким рулем делает его королем парковок. Спасибо электрорейке.

Теперь перейдем к самому интересному: что же такое гибрид? Про батарею в багажнике я вам уже рассказал, теперь перейдем к ДВС.
Двигатель. В 10 Приусе используется новейший на тот момент 1NZ-FXE, давший старт целой линейке ДВС NZ. Не буду рассказывать про смещенную ось коленвала и другие мелкие технические подробности, распишу лишь основные моменты. Во-первых, в данном двигателе на минимум сведены насосные потери. Что это такое? Попробуйте дышать через тонкую трубочку от коктейля, легко ли это? Думаю, получится это у вас с трудом. Так же тяжело и ДВС, работающему на холостом ходу, когда он вынужден прокачивать воздух через тонкие каналы дроссельной заслонки. Поэтому инженеры Тойота придумали следующее: холостого хода в 1NZ-FXE не предусмотрено вообще – он просто физически не может вращаться медленнее 950 об/мин, только прогревочные обороты, а заслонкой управляет шаговый мотор. Закрывается она лишь при заглушенном двигателе. Поэтому педаль газа тут электронная и водитель полностью отстранен от процесса управления ДВС. И конструкция заслонки максимально упрощена, нету всяких там биметаллических пружин и постоянно засирающихся клапанов. Во-вторых, имеется целых два датчика кислорода для управления смесью в реальном времени сразу после запуска мотора, даже во время прогрева. В-третьих, здесь используется цикл Аткинсона, когда в начале такта сжатия впускные клапана какое-то время еще открыты и часть топливной смеси выталкивается обратно во впускной коллектор. Плюс степень сжатия выше, чем в обычном моторе. Расплатой за высокую экономичность и повышенный тепловой КПД является значительное снижение мощности – у 16-клапанной полторашки 1NZ-FXE всего 58 л.с.! Кстати, тут инженеры Мазды обскакали тойотовцев – в их 2,3 литровом V6 KJ-ZEM (Millenia, 220 л.с.), работающем по циклу Миллера (тот же Аткинсон, только в другой руке), падение мощности компенсировано хитрым компрессором, что позволило получить отдачу 3-литрового мотора с расходом как у двушки. А тут атмосферник, хоть бы турбинку прикрутили что ли… В итоге 1NZ-FXE вообще не тянет на низах! При старте он даже не сможет сдвинуть с места этот полуторатонный кусок железа! Что же делать, как на этом ездить? Как что, забыли? У нас есть батарея и два мотор-генератора!

Батарея тут сборная, состоит из 40 отдельных «бамбуков» - внешне они похожи на стебель этого узловатого растения. Итоговая напруга тут в районе 300-320В, так что без допуска электрика и резиновых перчаток ездить на Приусе нельзя. Ну или если ваш папа Чубайс. Шутка :) Устройство и внешний вид этого пожирателя багажного пространства можете посмотреть на картинках в интернете. Конечно, в сборе эта приблуда помимо нехилого веса имеет такой же нехилый ценник, но разом все элементы из строя не выходят и меняются поштучно. Главное не покупать Приусы, стоящие на приколе полгода и более, вот тогда у вас есть большой риск попасть на всю батарею. Хотя всё решает цена авто.
КПП. По сути её тут нет. Кто-то скажет «ну вы чо, тут же вариатор стоит!». Я вас умоляю, какой вариатор? Тупая планетарная передача без всяких там муфт, гидротрансформаторов и фрикционных пластин. Ничего там не переключается, вообще! КПП Приуса всегда стоит на единственной прямой передаче. Вариатором этот узел можно назвать лишь по смыслу работы, но никак не по техническому устройству. За подробностями welcome в гугл. Итого имеем: планетарка, цепная передача и колесный дифференциал. Да, коробка Приуса проще механической КПП! А как же задний ход, спросите вы? Изящное решение: задом Приус едет на только электромоторе. Льется в КПП около 5 литров Toyota Type-IV. Этот механизм очень надежен и угробить его можно разве что поездив вообще без масла. Но кроме механической части тут есть еще и два трехфазных мотор-генератора переменного тока – один послабже (MG1), вроде 10 кВт, другой посолиднее – 30 кВт (MG2). MG1 заводит ДВС и заряжает высоковольтную батарею (ВВБ), а MG2 двигает авто на электротяге и обеспечивает рекуперацию энергии при торможении. Подождите, но как так получается: моторы то переменного тока, а ВВБ постоянного? Должен быть какой-то преобразователь из переменки в постоянку и обратно, плюс надо распределять туда-сюда потоки энергии. Эту роль выполняет инвертор. Да-да, это та самая неведомая хрень с серебристой крышкой под капотом и гордой надписью Toyota Hybrid System. По долгу службы ему приходится иметь дело с токами до 100А, поэтому для охлаждения электроники тойотовцы предусмотрели отдельный контур охлаждения со своим радиатором и помпой. И ВВБ, кстати, тоже имеет свою систему микроклимата, потому что этой капризной заразе летом нужно охлаждение, а зимой подогрев.

Как же ездит это чудо? Очень даже неплохо, скажу я вам. Вставляем ключ зажигания, поворачиваем и Приус… заводится? Нет, Приус включается! Здесь не надо держать ключ, пока крутит  стартер, тем более что его тут нет, просто поворот и сразу же назад. Мы лишь даем команду гибридке, а та сама заводит ДВС. Просто представьте: батарейка с рабочим напряжением около 320 В и отдачей до 100 А запитывает десятикиловаттный мотор, который в свою очередь раскручивает ДВС до 1000 об/мин. Да у него просто нет шансов не завестись! Итак, двигатель завелся и если он прогрет, то через минуту глохнет. А на табло тем временем светится надпись Ready, ну типа как пионер, всегда готов! Жмем тормоз, селектор в D и поехали! Запомните, Приус всегда трогается на электротяге. По сути электромотор выполняет роль сцепления и разгоняет авто до приемлемых скоростей, а ДВС к процессу вращения колес присоединяется позже. Разгон плавный, как на велосипеде, никаких переключений нет, двигателя практически не слышно, а если давить на газ потихоньку, то можно перемещаться почти в полной тишине под легкое «у-у-у» электромотора. Вообще Приус богат на разнообразные непонятные звуки: постоянно что-то щелкает, жужжит и подсвистывает, даже при равномерной езде. Если не давить педаль газа более, чем наполовину, то может показаться, что Приус достаточно туповат – набор скорости неторопливый, реакции на педаль газа замедленные. Так оно и есть, потому что в главу угла поставлена цель максимально экономить топливо. Перемещаясь по городу в таком режиме можно добиться расхода порядка 5-5,5 литров на 100 км! Но если нажать педаль газа посильнее, то Приус вас приятно удивит вдруг ниоткуда появившейся резвостью. Выглядит это так: стоим на светофоре в первом ряду в полной тишине, загорается зеленый и мы вдавливаем газ до упора. Приус потихоньку начинает движение, тут же мгновенно заводится ДВС и раскручивается почти до максимальных оборотов, потом небольшая заминка на доли секунды и.. вот оно! Мы получаем приличный пинок под зад (как будто раскрутилась турбина) и под пылесосный свист с пробуксовкой передних колес гибрид буквально прыгает вперед. Почти за мгновение скорость достигает 40 км/ч и мы летим впереди всех, бодро набирая скорость, причем без разницы, кто стоял с вами рядом, да хоть Порше Кайен турбо S, первые 100 метров, пока раскручивается его многолитровый монстр под капотом, мы будем впереди минимум на целый корпус. Конечно, потом Кайен с легкостью улетит в точку, но все равно осознание маленькой победы греет душу. А всё из-за чудовищной тяги электромотора – около 300 Н*м, причем доступной сразу с нуля оборотов. Но вся дурь японской гибридной установки чувствуется лишь при старте с места, а с набором скорости помощь батареи становится всё менее заметной. После набора 60 км/ч ускорение падает, а при достижении 100 км/ч мы остаемся фактически с одним ДВС. Поэтому Приус чисто городская машина, на трассе же каждый обгон или горка даются уже без былой легкости, так что маневры лучше продумывать заранее. В следующих кузовах мощность ДВС изрядно повысилась, а в 30 кузове полторашку сменил 1,8 литровый бензиновый агрегат, так что у них проблем с ездой на высоких скоростях уже нет.

Тормоза. Смысл их применения на автомобиле знают все – они служат для гашения скорости путем преобразования инерции движения в тепловую энергию. Но зачем ей пропадать впустую и отапливать улицу? И здесь гибрид тоже в выигрыше, ведь имея в багажнике накопитель, можно загонять туда излишки энергии. Поэтому на Приусе используется система рекуперации: при нажатии на педаль тормоза MG2 переключается в режим генератора, и создаваемый им момент сопротивления как раз и останавливает автомобиль. Колодки же смыкаются лишь в самом конце, что обеспечивает им долгую ходимость – около 80 тыщ. км. Тоже своего рода экономия! Благодаря этой технологии Приус имеет очень чувствительные и эффективные тормоза, да такие, что с непривычки можно повиснуть на ремнях (вы же пристегнулись?) или улететь в лобовое стекло. Ну и не забывайте про свой зад, ну то есть не свой, а Приусовский, ибо есть шанс выступить в роли причала для менее расторопных водителей сзади. Кстати, роль вакуумного усилителя тормозов тут выполняет электронасос под названием гидробустер.

Н – надежность. Да, это еще один козырь Приуса, но с некоторыми оговорками. Судите сами: стартер, генератор, вакуумный усилитель тормозов, гидроусилитель руля, коробка переключения передач в классическом понимании и клапан холостого хода тут отсутствуют. То, что  их заменяет, имеет огромный запас прочности, рассчитанный на весь срок службы автомобиля. Обороты ДВС ограничены величиной 4000 об/мин и нагрузка на него невелика, поэтому ситуация, когда на изрядно пробежавшем Приусе стоит родной 1NZ, вообще не расходующий масло, вполне обыденна. Куча компьютеров и электрики, которой щедро напичкан Приус, также не вызывает вопросов, ибо все закрыто и заизолировано, и убить это хозяйство можно лишь утопив авто по крышу в реке. Даже в случае лобового удара специальная приблуда мигом отрубает все электричество, так что не стоит бояться коротких замыканий и оголенных проводов – все будет вовремя обесточено. Я выше упомянул про оговорки и скажу, что главная проблема 10 Приуса – это та самая высоковольтная батарея. Вот ее то убить можно легко, и дело даже не в криворуких мастерах – сделать это может сам владелец.

Рецепт прост: не заводите авто хотя бы полгода и батарее скорее всего потребуется полная переборка. Есть еще способы, менее действенные, например почаще включать N, ездить пореже – раз в неделю самое то, кататься в режиме B, глушить авто, не давая закончить процедуру заряда. Закрыть вентиляционные решетки за задними сиденьями – шляпа или газета вполне подойдет. Никогда не чистить радиаторы охлаждения. Появилась ошибка – газу посильнее, само пройдет! Здоровья батарее или инвертору все это не добавит, а вот седых волос вам в будущем – запросто. Вам может показаться, что эта хрень в багажнике очень нежна и ненадежна, но ведь Тойота давала на нее гарантию целых 8 лет! И часть старых Приусов уже давно откатала этот срок, но их батарея еще жива. Все дело в правильной эксплуатации. Запомните, Приус – это машина на каждый день, и такси – это идеальный способ его применения. Также советую следить за ДВС, хотя бы элементарно его обслуживать – менять свечи, фильтры, масло. При чем тут ДВС, спросите вы, а при том, что если он не развивает свои положенные лошадиные силы, то отдуваться за него приходится батарее, что сокращает ее ресурс. Это сбалансированная система, в которой составные части работают в слаженном ансамбле. И уж конечно не стоит лезть туда, особенно если хочется что-нибудь усовершенствовать или доработать, или если руки растут не оттуда, откуда надо. Себя угробите и машину. Вы еще не видели, как взрывается батарея Приуса? Посмотрите на youtube.

Ремонт. И ведь при всех этих сложностях Приус в ремонте достаточно прост. Нужны лишь мозги и прямые руки, а также хотя бы элементарное понимание того, как все это работает. Ну и не забудьте про меры безопасности при работе с напряжением свыше 320 В. Итак, рассказываю, как я боролся с пресловутым треугольником на панели.
Перво-наперво перестаньте кормить дармоедов-диагностов и купите себе шнурок для подключения к компьютеру. У меня в городе один сеанс считывания ошибок в гибриде стоит 700 руб, а адаптер VAG-COM из Китая обходится в 300 руб. Смекаете? Так что эта приблуда просто обязана быть у каждого грамотного владельца 10-11 Приуса. Затем качаем с просторов интернета софт, ИМХО лучше TECU 3 вы вряд ли найдете. Эта чудная прога видит старого Приуса насквозь, начиная от ДВС и заканчивая гибридной частью, причем в реальном времени. Так что подключаем, читаем параметры и ошибки, а что почем вам подскажет великий гугл. Ну или яндекс (для патриотов). Скажу лишь, что от машин с Delta SOC выше 20% лучше держаться подальше. Но скорее всего вы такой же лопух как и я и вместо пресловутых 20% видите 30-40-50 и т.д. Это печально, господа, но не смертельно! Вы же проверяли перед покупкой, как машина едет назад? Ехала? Хоть метров 100? Не ехала? Всмысле вообще не ехала? Ну вы блин, даете! Бегите за корвалолом, а пока расскажу дальше. Первым делом пробуем обнулить мозг гибридки и покататься. Не давите педальку в пол, пусть батарея очухается, разработается, авось пронесет и черепаху вы будете видеть лишь зимой в морозы. Она загорается ниже минус какой-то температуры на улице и тухнет после прогрева батареи. Кстати, что такое вообще этот желтый значок земноводного? Это предупреждение о том, что отдача гибридной установки снижена до минимума. И само по себе ее появление ничего страшного не предвещает. Но вкупе с красным треугольником это знак, мол копи бабло, хозяин. Далее, обнулили, покатались, допустим эффекта ноль – снова видим черепаху и дзынь! треугольник! Ага, значит будем копать батарею. Процедура простая: снимаем задний диван, откручиваем сто тыщ болтов и вытаскиваем это чудо японской мысли на свет божий. Лучше вдвоем, а то спину надорвете. Далее наша задача состоит в том, чтобы добраться до двух черных корпусов – так называемых половинок, набитых элементами. Потом откручиваем еще сто тыщ болтов и гаек и снимаем оранжевые боковины с этих половинок. Промеряем элементы, меняем просевшие и протекшие, зачищаем окислы на медных контактах, в общем развлекаемся как можем. Сборка в обратном порядке. И, о чудо! если вы все сделали правильно, то Приус после поворота ключа приятно заурчит мотором. Если нет, то, как в моем случае, проверяйте, чего вы там наподключали. Я вот перепутал клеммы с одной из половинок, благо ничего не пыхнуло. Еще раз повторюсь, будьте предельно внимательны, фотографируйте, записывайте, что, как и куда должно ставиться и прикручиваться. И бойтесь дядю по имени ток, он смертельно опасен!

Что было с моей батареей? Заменил пару самых слабых элементов, а самое главное – зачистил и запаял насквозь прогоревшую контактную площадку. Треугольник потух. И Приус после сброса ошибок полетел! Черепаху при плюсовой температуре я уже больше не видел, даже после нескольких подряд нажатий газ в пол. ДВС глох как положено, а на электро ну 1,5-2 км точно проезжал, если дорога пустая и аккуратно давить на гашетку.

Давайте подведем итог. А ведь заманчиво ездить на машине, но платить за все в два раза меньше! Бензин, страховка, налоги – все это лишь дорожает, а свою попу возить надо. Но стоит ли вообще в наше непростое время связываться с технически сложным агрегатом? Скажу честно: нормальный Приус начинается от 20 кузова, а лучше 30 и выше, а если без пробега, так вообще сказка. Хотя и многие 20 тоже уже исчерпали свой ресурс. А в сторону 10-11 кузовов вообще лучше не смотреть. Понимаете, есть у тойотовского гибрида одна особенность: там, где обычный автомобиль, пыхтя тремя горшками из четырех, с заглючившими датчиками и в аварийном режиме коробки таки дотащит вас до дома или СТО, гибрид же выдаст свой коронный «дзынь!», зажжёт гирлянду значков на панели и будет печально ждать эвакуатора. Не поверите, но одна дохлая катушка зажигания может стать для него непреодолимым препятствием для дальнейшего передвижения. И ничего с этим не поделать. А уж если до вас в недрах Приуса покопались криворукие установщики сигнализации или не менее криворукие мастера, щедро замотав синей изолентой оборванный ими же ранее тоненький важный проводок… Делайте выводы, господа.

Но если вы непримиримый техноманьяк-нищеброд, любящий ковыряться до зари в своем гараже и желающий задешево прикоснуться к этому без преувеличения эпохальному чуду автомобильной промышленности, то, как говориться, вэлкам! Но учиться лучше на чужих ошибках, так что перед покупкой курите взатяг гибридные форумы и внимательно тестируйте каждый интересующий вас экземпляр. Ибо ошибка может стоить очень дорого.

Далее – немного информации про гибрид в формате «вопрос-ответ».
1) А вот мой турбодизельный шкодобээмвэваген с 10-ступенчатым роботом жрет меньше вашего Приуса, а едет гораздо бодрее! Шах и мат, гибридоводы!
Ответ: я безумно рад за вас! Ездите и дальше, только никому не рассказывайте, а то глава Тойота сделает себе харакири после такого позора. А если без шуток, где он у вас столько жрет? Зимой в городе? Нет? Ах летом по трассе! А размер какой? B-класс говорите? Сколько-сколько стоит? 2014 модельного года? Ну неужели спустя почти 20 лет хоть кто то наконец то утер нос косорылой тойоте!

2) Вот замерзнет зимой батарейка, будешь паяльной лампой отогревать, да и то до весны хрен отогреешь, это мне друг жены брата соседа сказал, он то уж врать не будет!
Ответ: Как там писал один товарищ в отзыве про Приуса? «Я, говорит, единственный, кто приехал на работу на машине в -45С». Пересказ вольный, конечно, но суть ясна. А батарейка, ей пофигу, она сама себя отогреет минут через 10-15 после запуска, тем более что гибрид греть не надо – включил и поехал.

3) Тут должны быть описания страшных черепах и треугольников, от которых владельцы начинают седеть прямо на глазах. И в конце картинка, где горящий гибрид падает с обрыва и подпись «Отмучалась».
Ответ: Не отрицаю, может лет 15 назад такое вполне могло случиться, но сейчас это уже неактуально. Братья китайцы на весь мир наклепали недорогих сканеров, умные люди написали бесплатные программы для диагностики, а разборки завалили горы гибридных запчастей. Все чинится, в том числе и своими руками, причем по вполне демократичной цене. В крайнем случае есть множество специализированных СТО.

4) «Вы чо с другой планеты? На кой ляд вам сдались эти гибриды?»
Ответ: Да-да, даже тема такая на Дроме была, почитайте. А вообще, прежде чем покупать гибрид, найдите владельца подобного авто среди знакомых или киньте клич на гибридных форумах, пусть прокатят. Вполне может быть, что вам это не понравится. Но если вы из другой категории людей, то будьте осторожнее: гибридомания как вирус, очень заразная, она может вскружить вам мозги и вы больше никогда не сядете на обычное авто.

5) Что лучше Хонда Инсайт или Тойота Приус?
Ответ: Э нет, я в таких срачах участвовать не буду. Обе машины хороши и у каждой есть своя изюминка. Выбирайте сами, что вам по душе.

6) А я вот тут схемку придумал, берем батарейку от калькулятора, сюда лампочку подключаем, тут проводок закорачиваем и мой гибрид теперь не то что расходует, он даже сам электричество вырабатывает и пару литров бензина впридачу.
Ответ: В вашем гибриде всё исправно? Успокойтесь, не мешайте технике работать! Всё уже давно придумано до нас и поставлено на конвейер. Остальное от лукавого. Хотите убить свое авто – ваше право.

7) Лучше б Марка взял.
Ответ: Бесспорно! Это даже не обсуждается!

За сим откланиваюсь. Лично у меня было во владении два 10 Приуса и про обоих вспоминаю с теплотой. Будет возможность, обязательно пересяду на гибрида. Но только на двадцатку. Можете пинать.