Казалось бы, запланируешь написание очередной части отзыва в новогодние праздники, имея в виду праздное времяпрепровождение, да не тут-то было! Даже не было возможности новые фотографии сделать, не то что сесть за клавиатуру. А тем для обсуждения набралось предостаточно. Тут и мысли о расходе топлива, и общие ощущения, и даже сравнение с Прадо.
А теперь по-порядку, но начну, как водится, с отвлеченной темы. Например, с бездорожья, ибо последнее не сильно сочетается с данной машиной. То, что движение по буеракам и Рав4 вещи несовместимые, я как бы догадывался. Но как же русский мужик не опробует полный привод в деле, неважно что речь идет об асфальтовом паркетнике, памятуя старый анекдот про японскую бензопилу.
В общем, сунуться по-уши в снежное поле я побоялся, вовремя вспомнив, что в багажнике нет ни лопаты, ни троса с шаклами. Да и прошедшие недавно сильные ветра утрамбовали необычайно обильный в этом году снежный покров до состояния, когда по нему можно ходить. Это вам не снежный пухляк. В таком случае я хотя бы нашел в лесу нераскатанную колею и проехался по ней, предварительно заблокировав центр. Машина довольно легко шла вперед, лишь изредка подзарываясь на совсем глубоких участках. Алгоритм такой: блокируешь муфту (она блокируется но скоростях до 40 км/ч), принудительно включаешь первую передачу на вариаторе и изредка посматриваешь на панель приборов, проверяя, не перегрелась ли муфта. Но ехал без фанатизма, в том числе потому, что был один, а поблизости ни деревни, ни трактора. Зато благодаря большим зеркалам и камере заднего вида машина уверенно сдает назад по своей же колее.
Работу системы стабилизации удалось проверить уже на выезде со второстепенной лесной дорожки на асфальт, где на обочинах грейдеры собрали большой бруствер снега, через который нужно перемахнуть. А поскольку второстепенная дорога находится ниже уровня асфальта, как раз проверим, как Равчик справится с диагональю, да еще и в горку. Для себя отметил, что все демонстрационные рекламные заезды строятся таким образом, что Рав4 легко преодолевает диагональ, катясь либо под горку, либо по ровной поверхности, но никогда не вверх. Потому что вверх он просто не едет. Вот мне и представился случай это подтвердить. На фото внизу видно, как заднее колесо оторвалось от земли и беспомощно вращается. Электроника пытается его прикусить, машина дергается в конвульсиях, но все безуспешно, как долго ты ни дави на гашетку. И заблокированная муфта не поможет. …вот пишу эти строки и вспоминаю, что на панели есть кнопка отключения ESP. Вот ее-то я забыл выключить. А вдруг без электронных помощников и получилось бы?.. В общем, есть повод еще раз съехать с асфальта и проверить). Так что пока в плане проверки автомобиля на бездорожье рано ставить точку. Тем более, что недостаточно проверить машину только зимой.
Вообще для себя сделал вывод о том, что нужно автомобилю, чтобы быть успешным на бездорожье. Во-первых, хорошая геометрия: высокий клиренс и короткие свесы. С дорожным просветом у Рафика, особенно двухлитрового, все в порядке. А вот со свесами, особенно с передним, не очень. Нижняя губа портит не только внешний вид (на мой вкус), но и угол заезда. Во-вторых, грамотно настроенные электронные помощники. Или наличие честных блокировок. А лучше и то, и другое. Как например, в Прадо. Про шины не говорю, ибо их выбор зависит от самого владельца.
До сих пор убежден, что лучший из паркетников по всем этим параметрам на бездорожье - Рено Дастер, особенно дизельный. Но это уже другая ценовая и потребительская категория.
Однако вернемся к Рав4 и расскажем о расходе топлива. Прежде, чем назвать абсолютные цифры, скажу о характере и стиле вождения. Мой почти ежедневный пробег состоит из равномерного движения по трассе с незначительным добавлением городских условий. В итоге получается, что на загород приходится 70%, на город, соответственно, - 30% пробега. По трассе езжу в основном спокойно, стрелка на спидометре болтается вокруг 90-110 км/ч, зачастую включаю круиз-контроль. В городе стиль вождения тоже в основном спокойный. Итого с помощью программки на смартфоне высчитываем, что в обкаточном режиме примерно до 1000 км пробега расход составлял 10,6 л/100 км. Сейчас он, естественно, опустился до 9,7 л/100 км. За декабрь было оставлено на заправках 10 419 руб. в обмен на 282,3 л бензина. По дням получается, что заезжаю на заправку примерно раз в пять дней. До нуля бензобак не выкатываю, стараюсь заправиться, когда стрелка опустится до одной четверти. Но надо учитывать, что весь декабрь стояли холода, машина, даже будучи прогретой с помощью Вебасто, все равно потребляет больше топлива. Кроме того, на повышение играет и шипованная резина.
Экономично это или нет, судить вам. Каждый подходит к этому вопросу исходя из своих соображений и личного опыта. Например, мой прошлый дизельный Дастер нюхал на трассе жалкие 5,1 л солярки на 100 км. А в городе - около 7,5-8 л, и это зимой. А еще более прошлый МаркII с двигателем объемом 2 л зимой потреблял не менее 16 л в городе. Эксплуатируемый параллельно Прадо ест около 17 л в городе.
Если говорить, что дизельный Рав4 ест гораздо меньше, то надо учесть, что стоит солярка несравненно выше, чем 92-й бензин, равно как и дизельный Равчик существенно дороже 2-хлитрового бензинового. Поэтому если есть желание сравнять расходы на Рав4 с дизелем и такой же бензиновый, то при прочих равных условиях надо проехать на них как минимум пару сотен тысяч километров.
Но не только Рав4 возит меня. Для этой цели есть еще Прадо в кузове 120 с 4-х литровым бензиновым мотором. Иногда сажусь в него, чтобы размять все его косточки, почувствовать, что такое комфорт, мощь и все то, что вкладывают англичане в слово power. Конечно чувствуется разница в подходах к конструированию автомобилей «тогда» и сейчас. Дело не в устаревшем дизайне интерьера, отсутствии современной магнитолы и других мелочах. Меня это эти вещи за рулем Прадика не интересуют, оставьте это веганам и прочим хипстерам. Дело в ощущениях, которые получаешь, сидя за рулем. Прадо основателен, монолитен, несуетлив, будто вылит из куска металла, а не дешевого пластика.
Между тем, куда больший по размерам рамник внутри оказывается меньше, чем Рафик. Например, подстроив в обоих случаях водительское сиденье под себя (повторюсь, моя посадка - сначала руль до упора назад, потом спинку кресла в полулежачее положение и уже потом подстраиваю подушку), сажусь на второй ряд и отмечаю, что в Рафике расстояние между сиденьями больше, ногам просторнее. Так, расстояние между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего дивана в Рав4 31 см., тогда как у Прадо - 26 см. При сложенном втором ряде сидений наблюдается та же картина: расстояние от спинки передних сидений (в случае с Рафиком) до двери багажника внушительные 190 см! Даже я тут помещусь с запасом. В Прадо этот показатель смешные 152 см. Но мы помним, что в Прадо второй ряд складывается не так, как в Рав4 с его несущим кузовом, его просто так вниз не опустишь. При этом багажник в прадике гораздо объемнее. Но если разложить задний ряд в Рафике, то поклажи в него войдет больше. При желании даже можно аккуратно разместить в салоне металлический профиль Кнауф, проверено.
А вот водительское кресло в Прадо более безжалостно к моей спине, даром, что имеет регулировку поясничного подпора. В долгих поездках приходится слегка наклоняться на бок, оперевшись на просторный бокс между креслами. Так что если видите владельца крузера, вальяжно рассевшегося в кресле, это не потому что машина позволяет так сесть (а она позволяет так сесть), а скорее всего, у владельца больная поясница (шутка)). В Рафике более плотное кресло, не позволяющее вольностей с посадкой. Но оно и более правильно скомпоновано, поэтому в Рафе я на судьбу не жалуюсь.
Но Прадо отыгрывается на ходу: подвеска, уснащенная амортизаторами с регулируемой жесткостью бережно несет седоков, будто плывешь по волнам. Шума покрышек совсем нет, а посторонние дорожные шумы тонут где-то в недрах мощной номерной рамы. Поэтому в Прадо себя чувствуешь как-то по особому, защищенным от всех невзгод. Рафик же ближе к народу и более демократичен, подвеска жестче, шумов больше. Но Прадо при этом слишком инерционен, приходится совершать маневры с поправкой на большую массу, валкость, спорные тормоза. А вот разгон - песня!
Но в Сибири крузеры любят за потрясающий баланс надежности, неубиваемости, комфорта, внушаемого водителю чувства уверенности в том, что в любую погоду доедешь до пункта Б. Это вам не Ленд Роверы, где производитель просто переборщил с роскошью, опциями и электроникой до уровня, когда все это дает постоянные сбои (владельцы, не обижайтесь). Поэтому как-то так после пользования многих марок автомобилей само собой пришло понимание с выбором в пользу Тойоты. А Рав4 я выбрал, видимо, по инерции. Это тот случай, когда на хорошего студента работает его зачетка.
Теперь немного о том, как каждый из автомобилей держит обороты на скорости 100 км/ч. Это для понимания, что в том числе от того, какие обороты развивает мотор на крейсерской скорости, зависит расход топлива. Так вот, и Рафик, и Прадик держат по 1950 об/мин. Но Рав4 это делает на условной шестой передаче, а Прадо на пятой. У обоих на такой скорости прекрасная курсовая устойчивость, их не штормит, руль не гуляет на колеях, как на единичке БМВ.
А впереди нас ждут крещенские морозы под 40 градусов, постараюсь описать, как я… то есть Рафик… то есть мы оба их переживем.
Как обычно, всем безопасных дорог!
