"Что-то в тебе есть такое, а какое не пойму".
Прежде всего, и самое главное - очень удачное сочетание агрегатов.
Двигатель.
3UR-FE (ULEV-II), мощностью 381 лошадиная сила заимствованный у Toyota Tundra 2007 года, выдает крутящий момент 598 Нм. Полное название двигателя – 5,7 DOHC 32- клапанный i-FORCE V8 с двойной независимой системой VVT-i. Новинкой явилась функция коробки TOW/HAUL, позволяющая переключаться в режим буксирования грузов. Система «Dual VVT-i» производит оптимизированные газораспределения, что способствует повышению эффективности двигателя. Все детали поршневой группы и механизма газораспределения выполнены с антифрикционным покрытием, что гарантирует увеличение срока службы двигателя и высокие показатели в экономии топлива.
Трансмиссия.
Aisin Co AB60F. 6-ступенчатая АКПП производится Aisin Co с октября 2007-го года и агрегатирована с двигателем V8 5.7 литра полноприводных внедорожников. AB60F ставят на 4WD автомобили - Лэндкруизер, Tundra, Sequoia, Lexus LX570. Надежная 6-ступка "неубиваемой" конструкции, проверенной на заднеприводных предшественниках А760-960 и уже выпущенной годом ранее (2006) 8-ми ступенчатой АА80Е. Конкурент - немецкая ZF6HP32. Акпп имеет отдельный радиатор охлаждения ATF с термостатом для быстрого прогрева масла зимой. Масло - Тойота WS и с радиатором охлаждения имеет объем св. 11 литров. Рекомендация производителя коробок менять масло в этом автомате после первых 80 ткм, а затем - как только оно потеряет прозрачность, в зависимости от стиля вождения. Коробка оснащена гидроаккумуляторами для уменьшения резких колебаний давления в системе управления КПП и более плавного движения на всех режимах. Применяемый Tow / Haul режим расширяет использование пониженных передач.
Используются двухскоростные раздаточные коробки с межосевым самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения «Torsen» для повышения проходимости на бездорожье и устойчивости при гололёде. Крутящий момент распределяется в соотношении 40:60 между передними и задними колесами. В зависимости от дорожных условий этот показатель может варьироваться от 30:70 до 50:50. Меня очень радует, что в этом автомобиле нет фултайма, а есть Multi Mod. Эта система позволяет ездить на полном приводе, по любому покрытию и включать полный привод, когда мне нужно, а не ездить на полном всегда.
Раздаточная коробка управляется путём нажатия водителем одной кнопки. Переключаться разрешается на скорости до 70 км/час в любое время года.
Также применяется так называемая электронная имитация блокировок A-Trac (Activ Traction Control) – система, которая подтормаживает буксующие колеса, а крутящий момент передаётся на колёса, у которых сцепление с дорогой лучше. Система вступает в работу только на пониженной передаче. В остальных случаях работает VSC (Vehicle Skid Control) – аналог электронной системы стабилизации. VSC отключается только в режиме полного привода.
Конструкция Toyota Sequoia выполнена по технологии «Body-on-frame», как и у большинства SUV полногабаритного класса, т. е. кузов не привязан жёстко к раме. Кузов у Секвойи выполнен из качественного оцинкованного металла. Толщина лонжеронов заметно увеличена, что положительно сказывается на жёсткости шасси и управляемости.
Новая независимая подвеска работает мягко, «проглатывая» неровности дороги, и в то же время устойчива к раскачиванию автомобиля. Передняя подвеска – независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, задняя - многорычажная независимая с газовыми амортизаторами низкого давления + пневматическая подвеска AVS с тремя степенями демпфирования. При езде в различных режимах: нормальный, спортивный и под нагрузкой эта подвеска позволяет сохранять соответствующий дорожный просвет и устойчивую работу шасси.
Диаметр разворота автомобиля до 11,6 метров (примерно, как у Камри, для сравнения). Ходовая часть, новая подвеска и жёсткая рама обеспечивают не только повышенный комфорт при движении и высокую линейную устойчивость автомобиля, но и допускает буксировку прицепа массой до 4,5 тонн – это рекордный показатель в классе. Передние тормозные диски диаметром 35,31 см зажимаются колодками при помощи 4-х тормозных цилиндров, задние 34,55 см - с одним цилиндром в суппорте. Тормоза у Секвойи и спереди и сзади вентилируемые. Антиблокировочная тормозная система ABS оснащена EBD (система электронного распределения тормозного усилия) и системой Brake Assist.
Поскольку автомобиль задумывался для семьи, любящей путешествия второй ряд, разделённый в отношении 40:20:40, перемещается по длине на 150 мм, третий ряд делится в отношении 60:40 и имеет электрическое управление наклоном спинок. Поднимается и опускается он также электрически. Убирается в пол, что намного удобнее, чем в LX570. Благодаря широкой задней двери, которая открывается теперь на 90 градусов. К слову, такие широкие двери, которые открываются на 90 градусов, делает давно Мерседес. Обратите на это внимание, когда будете смотреть автомобили этой марки. Это невероятно удобно.
Если резюмировать, то, перед нами большой кузов, который покоится на очень крупной раме, гасящей большинство ударов. Спереди и сзади рычажная подвеска. Большой и мощный двигатель с современной и надежной автоматической коробкой передач.
Я долгое время думал о покупке Паджеро-4, но т.к. у друга такой есть и я много раз на нем ездил, все его особенности я знал, и покупать не торопился.
Так вот, Секвойя – это Паджеро-4 с выполненными работами над ошибками. Т.е. поставили нормальный двигатель, которого нет в Паджеро. Выкинули интегрированную раму и поставили нормальную, увеличив ее. Кузов также увеличили в размерах и сделали более жестким на скручивание. Сделали более качественный салон, и он не гремит на кочках, как у Паджеро.
Что в Секвойе вызывает смешанные чувства?
Самое самое – размер. Там, где я проскакивал между машин на Сафаре или Мерседесе, тут приходится снижать скорость и медленно протискиваться. Почему не поставили камеры кругового обзора, вообще не понятно. Хорошо, хотя бы сонары есть. Парковки в городе затруднены. Приходится выбирать места заранее и думать, как потом будешь выезжать. Т.е. объезды и закоулки теперь не для нас.
Слепые зоны. Огромные зеркала заднего вида, широченные передние стойки мешают обзору. За левой стойкой вчера не заметил перехода – здоровенного дядьку с большой коробкой. За правой, пропадает бесследно автомобиль. Надо вертеть башкой, чтобы никого не задавить.
Шумоизоляции традиционно нет, как впрочем, и в любом японском автомобиле, в LX570 она безусловно лучше. Но, это решаемо, сделаем.
Телевизор на потолке – нелепая хрень. Детям в него смотреть далеко, мне из-за него не видно, что делается в задней части автомобиля. Почему нельзя было поставить мониторы в подголовники, не понятно.
Багажник, при сложенном третьем ряде, огромный, но никаких систем хранения и удержания груза, нет. Пусть берут пример с Мерседеса. В ML и GL прекрасные системы хранения, сетки, утяжки, ограничители и т.д.
В большом семейном автомобиле такой маленький люк и он один. Сын сказал «А мне, где люк?». Так сложно было сделать второй люк для пассажиров?
В подвеске изрядно не хватает рулевого демпфера. Сама система гидроусиления довольно производительна, на парковке руль крутится очень легко, но, при попадании в колеи и волны, ямы, руль дергается немного в сторону. Колеса большие, требуют рулевого демпфера.
Кресла. Вечная дичь японского автопрома, а уж в версиях для тостозадых американцев, тем более. Кресла удобные, куча регулировок, но они совершенно бесформенные, без боковой поддержки.
Почему ни в одном из подлокотников не сделали холодильник? Это ж не сложно и много у кого есть. Почему тут нет? Семейный авто, блин. Надо будет купить и поставить вместо заднего подлокотника. Полезный девайс.
Хотелось бы иметь вкупе с задними пневмобаллоном, еще и передний, чтобы машину можно было кнопкой поднять всю. А не только заднюю часть. Это возможно инсталлировать, может быть займусь.
Ключ, мать его. Эта машина заводится ключем! Да в 2010-м году еще были такие авто. Дичь.
Никакого безключевого доступа нет и в помине.
Вроде пока всё, что увидел за неделю эксплуатации.
