Доброго времени суток. Хотел бы поделиться своими ощущения от эксплуатации «классики японского овощевозостроения» Toyota Sprinter AE109, а также некоторой полезной, на мой взгляд, информацией, которая была подчерпана из просторов Интернета о сабже.
Получилось так, что водительское удостоверение я получил недавно, прибывая уже во зрелом возрасте, у жены оно же хотя имелось давно, однако опыта вождения было не более чем у меня. И вот, заработав с супругою на основные «жизненные блага» среднестатистической российской семьи, решили, что для полного счастья нам не хватает своего авто, скорее так – автомобиля выходного дня, так как для профессиональной деятельности он нам не требовался, также не было особой необходимости в авто для перемещения из дома на работу, к бабушкам / к дедушкам, в садик / в школу – всё и все в шаговой доступности или по линии метро.
После получения водительского удостоверения в конце 2018г с женой решили, что для машины однозначно понадобится гараж, который сначала и задумывали приобрести, а уже ближе к «дачному» сезону и сам самоходный аппарат. Аппарат должен был обладать обязательно АКПП, по-другому супруга не хотела. В принципе нас вполне бы устроил новый Datsun On-Do с АКПП. Однако, получилось немного по-другому. Тесть решил под НГ приобрести новый Hyundai Creta по новогодним «особым предложениям». Решили «помочь» тестю с покупкой путем инвестирования 200тр, в обмен получали его «текущий» агрегат - универсал Toyota Sprinter 2000 г.в. Машина нам была хорошо знакома: не битая, не крашенная, не ржавая, технически абсолютно исправная, с комплектами резины на все сезоны (всесезонка R14 + лето R14 всё на штампах), исключительно гаражного хранения, с невеликим, в общем то, пробегом - 180 тыс. км., да еще и средств на гараж так нам ещё хватало.
Теперь к сабжу, что имеем. Toyota Sprinter 2000 г.в., в РФ с конца 2005г. Универсал в комплектации DX - «Деревянное Художество». Двигатель 4A-EF: инжекторный 16-и клапанный, два распред. вала, 1,6 л., 110 л.с. Коробка Aisin A241H: гидромеханическая, четырёхступенчатая. Привод 4WD – полный, постоянный с центральным (межосевым) дифференциалом, имеющим гидромеханическую многодисковую муфту блокировки, блокировка неполная, степень блокировки регулируется автоматически, есть возможность полного отключения блокировки по кнопке; распределение крутящего момента по осям - 50х50. Подвеска – спереди Макферсон, сзади – рессоры. Тормоза с вакуумным усилителем; спереди диски, сзади – барабаны; ABS – нет, да и ну его на фиг. Рулевое - рейка с гидрачём. Салон – простая комплектация: материал – пластик (надо отметить качественный, не тот, что сейчас в «бюджетки» пихают), дерматин, в багажном отделении вообще частично металл; задние сиденья – диван со складывающейся спинкой; стекла в дверях «на вёслах»; климат = печка + кондёр + вентилятор с несколькими диапазонами обдува и регулировкой мощности, управление механическое; заднее стекло с подогревом и метёлкой + омывайка, есть музыка Pioneer (радио / USB) с двумя тарелками Panasonic в передних дверях. Airbag только в рулевом колесе. Тахометра тю-тю. Как видим всё просто до безобразия, но при этом всё работает и так как должно работать даже без намёка на претензию.
Теперь немного по эксплуатации. Учитывая наш характер эксплуатации авто, за десять месяцев прогнали около 4 тыс. км, поэтому кратко по ощущениям зима - лето.
Зима. Холодный пуск при температуре -20 С - с пол пинка, печка греет как надо – в машине в верхней одежде ездить нет необходимости, потом даже из машины на -20 С выскакиваешь и холода не ощущаешь (эффект остаточного тепла). Стекла не потеют, не мерзнут - вывод: вентиляция + печь справляется на ура! Также отмечу, что 4WD в имеющейся его реализации, обеспечивает, к примеру, беспроблемный выезд из заснеженной колеи, которые присутствуют на небольших улицах города. Проводить, однако, такой маневр нужно аккуратно, дабы не вызвать неуправляемого сноса задней оси. Для себя я выработал следующий порядок управления: аккуратно выворачиваешь руль в сторону гребня колеи с небольшой подгазовкой, когда перед встал на гребень выравниваешь руль по направлению движения с одновременным сбросом газа до изначального состояния, если даже зад и будет немного проскальзывать, имеющейся автоматической блокировки межосевого диффа хватит для того, чтобы момент на передних колесах совсем не потерялся и они вытянули зад. Подтормаживать пока не выехал ещё из колеи без видимой необходимости не советую, есть вероятность того, что авто может уйти в дрифт.
Лето. Отмечу, что подвеска достаточно жесткая – все-таки «грузовик», и неровности трассы хорошо ощущаются *опой. При вхождении в повороты на скорости можно сразу готовиться к существенным кренам, все-таки задний мост неразрезной, но траекторию движения, несмотря на крены, машина держит уверенно – спасибо Full time 4WD и неплохой резине, однако всё равно страшновато как-то))). Поэтому в крутые повороты захожу на сброшенном газе и добавляю газ только в самом начале выхода из поворота.
В середине лета поменял ATF (масло) в АКПП. На старом масле коробка пробежала почти 60 тыс. км., и возникали изредка моменты, когда при передвижении в режиме «пробка», коробка пиналась - по ощущениям как удар в задний дифф. Кроме того, не устраивала работа коробки при попытке ускориться из изначального равномерного движения со скоростью примерно 40 – 70 км/ч. Например, при выезде с эстакады на автомагистраль, короб затягивал с ускорением. Прошлая замена масла была аппаратной, поэтому я решил замену провести со снятием поддона и чисткой фильтра АКПП. По результату в поддоне и фильтре было обнаружено, по словам мастера: «куча г****, но то не остатки фрикционов или стружка, а просто невиданное г****, а так коробка норм». Крышку поддона и фильтр прочистили бензином, поставили все обратно с новой прокладкой поддона на герметик – итого 7,5 тыс. руб. (масло + прокладка + герметик + работа). По маслу, точнее ATF жидкости, я немного заморочился, покурил инет, получается следующее: как известно лучше всего лить в короб то, что написано на щупе. Сабж по этой логике требовал «Type-T», эта ATF была разработана в 80-х специально, взамен Dexron-а, для АКПП автомобилей Toyota с 4WD, изначально моноприводных, с самоблокирующимися центральными диффами. Для более корректной работы гидромеханической муфты блокировки, оно обладало повышенной вязкостью по отношению к Dexron. Но «Type-T» сейчас, в 2019г., раритет ещё тот – не найдёшь, Type-T-IV для «пожилых» коробок не рекомендовали категорически в виду повышенной агрессивностью её среды, остановился на универсалке «Aisin AFW+» в виду близкой к «Type-T» степенью вязкости и демократичной цене. С новым ATF коробка «заробила» не сразу, некоторое время, видно, потребовалось на «обкатку», но через километров так 200 пробега, разница почувствовалась в полной мере: пинки прекратились, переключение передач стало более резвым, раскрылись положительные свойства машины. Например, старт со светофора: за счет Full time 4WD и тяговитости движка на низких оборотах, этот момент меня всегда радовал – благодаря равномерному распределению момента от двигуна на все колеса начало движения всегда было резвым, даже «топить» не требовалось, теперь же еще прибавилось резвости за счет коротких диапазонов в переключении передач. Со старта по прямой с равномерным ускорением и без всякого там «тапка в пол», достаточно 4 – 6 сек для выхода на 3-ю передачу, при этом скорость авто примерно 60км/ч. Для «овощевозки» вполне себе неплохо. Вывод, если берёте «пожилой» аппарат постарайтесь поменять масло в коробке по возможности со снятием поддона и с заменой или чисткой фильтра.
По топливу: всегда заправляюсь 95-ым, расход в смешанном цикле (город + пригородные дороги) порядка 10 л. на сотню. Многовато? Наверное, но это Full time 4WD, поэтому ожидаемо.
По надёжности в эксплуатации: пока в рамках моей эксплуатации выводы делать рано. Если судить по прошлому владельцу, учитывая, что к аппарату относились бережно – бездумно не гоняли, вовремя менялись жидкости / расходники, авто не перегружали, таскать за собой прицепы не заставляли, ТО периодически проводили, то ремонтов за 100 тыс. км. пробега было совсем немного. Заменены: сайлентблоки в подвеске, рулевые наконечники (это по результатам ТО), ремень / ролики ГРМ (по сроку службы), а так в общем то и всё – остальное оригинальное, прокладки, резинки не в счёт. Ну еще колёса заменили с оригинальных R13 на R14.
Откровенные плюсы и минусы, и оба касаются компоновки салона:
Откровенный минус – очень тесно на заднем диване! На передних сиденьях все норм, несмотря на бюджетность, авто оборудовано достаточно удобными передними креслами, вдвоем, ну или даже вдвоем с ребёнком на заднем диване путешествовать то как бы норм, но вот четверо взрослых уже не айс. Откровенно не хватает регулировки задней скамейки, не знаю на сколько это возможно - установить салазки и изменить конструкцию дивана, чтобы вплотную отъезжать к аркам задних колёс, но было б здорово. У сзади сидящих появилось дополнительно хотя бы пять - семь сантиметров простора, пусть даже за счет сокращения объема багажника, хотя он, багажник, и так огромен и это самый откровенный для меня плюс авто! Кроме больших размеров, так же правильно организована погрузочная часть – она ровная без выступов. В нашем случае на полу багажника организовано еще «мягкое покрытие», что придало сразу уют какой-то, сравни домашнему))), а если поднять заднюю дверь авто, то можно и в вдвоем «культурно посидеть» в багажном отсеке, даже в дождь))).
p.s. Несколько слов хотел ещё добавить по организации и управлению полным приводом в авто семейства Toyota Corolla образцов конца 80х – 90х. Часто то, что пишется в объявлениях о продаже авто, а также отзывах, вводит людей в заблуждение, в частности некоторые пишут о некой «волшебной» кнопке на панели, которая включает полный привод. Так вот, у большинства авто семейства Corolla (у универсалов Corolla / Sprinter / Carib / Spacio - точно) указанных лет постоянный полный привод – не отключаемый никакими, от слова совсем, кнопками или автоматиками. Кнопка на панели «C.DIFF AUTO», которую принимают за кнопку отключения / включения 4WD, на самом деле отключает / включает функцию автоматической блокировки межосевого диффа. Причем, нормальное положение - «кнопка отжата» (светодиод потушен), тогда автоматика блокировки включена. Отключение блокировки (перевод диффа в свободный) рекомендуется только при буксировке и использования докатки, кнопка в этом случае нажата (светодиод горит). Если кому интересно - более подробная инфа об этом всем по ссылке: https://www.toyota-club.net/files/faq/05-10-10_faq_cda.htm