Уважаемые Дромовцы! Недавно я написал отзыв о ГАЗ 69. Спасибо за Вашу теплую реакцию и отзывы. Это побудило меня на то, чтобы опубликовать статью о другой своей машине – УАЗе.
Бодибилдинг (от англ. body — тело и build — строить) — это вид спорта, целью которого является максимальное развитие всех мышечных групп атлета и построение эталонных пропорций тела, что оценивается во время соревнований, в различных весовых категориях. (Энциклопедический словарь)
Однако, зарождался бодибилдинг как нечто несравнимо большее, нежели поднятие тяжестей, спорт или соревнования, бодибилдинг возник как своеобразная философия и концепция, согласно которой, заурядный человек мог достичь гармонии, развив качества своего тела, не уступающие и соответствующие чертам его личности.
Пионером данного направления, стал выходец из Германии по имени Фридрих Вильгельм Мюллер. Этот молодой человек со средним ростом и худощавым телосложением не выделялся в толпе своих сверстников ничем кроме характера и сильного духа, категорически не согласного с «заточением» в такую непримечательную оболочку. Благодаря ежедневным усилиям, стараниям и тренировкам, имеющим одну единственную цель - совершенствование и строительство каждой части себя, этот человек стал обладателем идеального тела и заслужил славу, представая перед публикой и копируя позы совершенных античных скульптур, чем заложил основы позирования на соревнованиях. Сегодня статуэтки с изображением силуэта Фридриха Мюллера являются самой почетной наградой самого престижного конкурса в современном профессиональном бодибилдинге «Мистер Олимпия» и символом признания заслуг человека, ставшего эталоном.
Прочитав это, вы можете задаться совершенно логичным вопросом: какое отношение бодибилдинг имеет к миру автомобилей, кроме неудачного сравнения мускул-каров с накачанными культуристами. Однако не спешите обвинять автора этих строк в неумелом использовании литературных приемов, так как подчас, в отдельных случаях философия и мотивы спортсменов и авто-владельцев не просто пересекаются, а полностью совпадают.
Так сложилось, что я стал владельцем автомобиля УАЗ-31512, выпущенного в не простые перестроечные времена из тех первых партий, которые новое Российское государство, решившее воплотить в жизнь лукавое слово «конверсия», решило продавать в частные руки. Для многих тогда, обладание подобным автомобилем стало исполнением несбыточной мечты о прочной и проходимой, неприхотливой и универсальной машине с самыми лучшими генами и корнями, гарантированными армейской родословной и самой крепкой в мире «советской военной косточкой». В числе счастливцев был и я: восторг вызывало буквально все в этом автомобиле, цвет хаки, снимающийся брезентовый тент, непонятные, но источающие военную функциональность крепления и устройства, большие колеса и конечно же не укладывающаяся в голове проходимость.
Между тем, время шло и отечественные просторы стали заселять заграничные автомобили, в числе которых сограждане выбирали полноприводные внедорожники. На их фоне легендарный УАЗ все больше выглядел чем-то странным и несуразным: аскетичный салон смотрелся убого по сравнению с комфортом джипов; ветровики в дверях, снимающийся тент и кузов, полный щелей, наполняли салон пылью и не могли соперничать с опускающимися стеклами и даже кондиционерами иностранных проходимцев. Тяжело было признать и то, что даже на родном для УАЗа просторе, для покорения которого он был рожден – бездорожье, заграничные внедорожники тоже упорно дышали в затылок. Так постепенно, автомобиль с гордым названием УАЗ превратился в машину с народным названием «козел» и новым прочно закрепившимся пренебрежительным значением этого прозвища.
Такая ситуация категорически не устраивала меня, как владельца и поклонника заслуженного ульяновского внедорожника, чьи лучшие черты, остававшиеся не заметными за выставленными напоказ качествами других автомобилей, нуждались в развитии и вдумчивой селекции.
Уже стразу я отбросил широко распространившуюся идею превращения УАЗа в комфортабельный лимузин с люксовым салоном и кузовом, покрытым металликом. Я был твердо убежден и не поменял свое мнение до сих пор, что комфорт и проходимость в попытке объединиться всегда будут рождать компромисс, не позволяющей автомобилю достичь преимущества ни в том, ни в другом. Как следствие, все мои усилия были направлены на развитие лучшего и до сих пор не превзойденного качества УАЗа – мистической способности преодолевать непроходимое бездорожье. Необходимо отметить, что в своем нетипичном стремлении я был не одинок. Под влиянием всемирной гонки «Кэмэл Трофи», в России стали появляться люди, которых можно назвать пионерами отечественного офф-роуда, выступавшими в прямом смысле первопроходцами в подготовке спортивных автомобилей и соревнований. В Туле таким человеком был Дмитрий Сахаров. Он смог превратить обычный, измученный жизнью списанный УАЗ в кабриолет на огромных колесах, не боящийся никаких преград. Этот УАЗ носил имя «Автобогатырь» и неизменно побеждал в набиравших популярность соревнованиях - джип – триалах.
Имея перед глазами такой яркий пример, я попытался перенять накопленный опыт и технологии для реализации своего видения и представления об идеальном УАЗе. Первым пунктом в списке грядущих переделок стала установка больших колес. Самыми внедорожными из предназначенных для установки на УАЗ были шины Я-192, прочные и неприхотливые покрышки, уходившие корнями к шинам Виллиса, рассчитанные для использования в тяжелых армейских условиях и движения в составе танковой колонны. Однако, при всех достоинствах эти колеса обладали двумя недостатками – малым внешним диаметром (около 31 дюйма) и недостаточной для тяжелой машины шириной (около 8 дюймов), делающими ее беспомощной на слабонесущих грунтах. Следующая проблема заключалась в том, что конфигурация колесных арок УАЗа была рассчитана именно на описанные выше параметры и не позволяла без существенных доработок установить сколько бы то ни было большие колеса. Для воплощения в жизнь намеченного плана необходимо было радикально доработать конструкцию автомобиля, вырезав мешающие части крыльев и подняв кузов относительно рамы. Все эти меры теоретически должны были позволить установить на машину «гигантские» колеса диаметром 33 дюйма и увеличить дорожный просвет на значительные 30 миллиметров, подняв общую величину клиренса до 250 миллиметров (на гражданских мостах).
Определившись с теорией и ознакомившись с немногочисленным опытом подобных доработок (на дворе был 2002 год), настало время воплотить эти смелые идеи в металле. Сначала кузов был отделен от рамы автомобиля и зафиксирован на расстоянии 50 миллиметров от нее с помощью резиновых подушек от грузовика. Одновременно с этим (с целью создания большего просвета в арках колес) штатные серьги рессор были заменены на аналогичные детали от Газели, что позволило существенно понизить ось колес. Однако даже таких значительных вмешательств в конструкцию автомобиля оказалось недостаточно и новые колеса, призванные более уверенно перемещать машину по бездорожью, не помещались в узкие арки! Ситуация требовала жертв, на которые было очень тяжело пойти, а именно резки кузова. Иного выхода из сложившегося положения не существовало: увеличение высоты подъема кузова грозило срывом с креплений последнего при возникновении нештатной ситуации, а «игры» с подвеской ухудшением и без того не блестящей управляемости военного автомобиля. Итак, вооружившись лобзиком и болгаркой я приступил к отрезанию «всего лишнего». Не скрою: как только режущий механизм коснулся кузова любимого автомобиля, я ощутил практически физическую боль…но при вырезании второй арки эта боль стала угасать, а к последней я и вовсе отбросил эти ненужные «рефлексии». После осуществления этой операции с целью усиления лишившихся выштамповок и ребер жесткости арок, а также с прицелом на дальнейшее крепление к ним расширителей, пришлось приварить по вновь созданному контуру усилитель в виде трубки квадратного сечения.
Первые же соревнования и выезды в «говны» вселили уверенность что все было не зря! Проходимость на новых колесах увеличилась (Купер Дискаверер STT), возросшая геометрия и поднятый кузов позволяли легко проходить лесные завалы и перекатываться через крутые перегибы оврагов. В общем все проделанные работы и внесенные в конструкцию изменения позволили застревать существенно дальше обычных внедорожников и приблизиться по этому существенному показателю к полноприводной технике с гордым именем «Беларусь». Поскольку названный трактор не всегда оказывался поблизости, а оказавшись, не всегда соглашался ехать туда где застревал мой автомобиль, стала очевидной нужда в самостоятельном средстве самоспасения – электрической лебедке.
Однако установка этого нужного на полях непрекращающегося бездорожья приспособления влекла за собой необходимость дальнейших изменений матчасти: изготовления усиленного переднего бампера и площадки под лебедку на раме, выдерживающей усилие как минимум 4 тонны. После попыток самостоятельного изготовления бампера и непродуктивного терзания подручных швеллеров, я купил готовое изделие известной фирмы, хорошо зарекомендовавшее себя в среде джиперов (РИФ). Лебедка дала возможность ездить на покатушки без страховки в виде другого, не менее проходимого и подготовленного автомобиля и придала моему боевому экипажу качество автономности и статус «Профи» на соревнованиях.
Теперь можно было, не долго думая о последствиях, бросаться в самые гиблые места и бездонные лужи нащупывая тот самый предел проходимости, найти который пытается каждый уважающий себя джипер.
Между тем, при равенстве сил участников в своем классе, на соревнованиях я стал замечать разницу в проходимости одинаковых с виду УАЗов и очень быстро обнаружил ее причину – легендарные военные мосты или на слэнге уазоводов – «порталы». Секрет их потрясающей проходимости был в том, что за счет бортовых планетарных редукторов, они увеличивали клиренс автомобиля на 80 миллиметров, которых подчас так не хватало в лесовозной колее. Поиск и установка этих мостов заняла много времени и сил, но еще больше сил теперь требовалось чтобы крутить руль, лишенный гидроуслителя и налившийся свинцовой тяжестью после установки новых мостов и рулевых сошек. К этому времени, некоторые заводы освоили выпуск гидроусилителей руля, который был теперь просто необходим. Вживление этого механизма в автомобиль, изначально не приспособленный для этого рождало все новые проблемы, одной из которых стала необходимость доработки системы охлаждения двигателя и установка более компактных электровентиляторов.
В процессе непрекращающегося строительства, автомобиль не стоял в гараже, а участвовал в соревнованиях и завоевывал призы, обретая с каждым новым выездом все новые боевые шрамы и тяжелые ранения. Конверсионный кузов к тому времени в сухую проиграл битву с коррозией и стал сбрасывать краску, обнажая лишенный грунта металл. Необходимо было срочно заняться перекраской, при этом хотелось сделать автомобиль особенным и выделяющимся на дороге, не нарушив границы, за которыми начинается вычурность и вульгарность. Учитывая, что машина военная и я горжусь этими корнями, было решено покрасить автомобиль в камуфляж по действующему военному госту. Чтобы все получилось так как должно быть, эта работа была поручена специализированной организации, занимающейся бронированием и подготовкой спец транспорта для нужд вооруженных сил. «Переодетый в новую форму» автомобиль привлекал восторженные взоры и одновременно смотрелся только что вернувшимся из какого – нибудь действующего военного подразделения. Технология покраски и использованные при этом материалы (полиуретановая краска) должны были гарантировать стойкость к истиранию и повреждению ветками.
Потом были еще многочисленные крупные и мелкие доработки, в числе которых подготовка к преодолению бродов, установка шноркеля и гидроизоляция агрегатов трансмиссии, монтаж сидений от иномарки, порогов, защит и так далее.
Но как известно, денег и проходимости не бывает много и возможностей машины на военных мостах и 33х колесах перестало хватать!
Предстоял тяжелый выбор лучших внедорожных тапочек, способных улучшить и без того высочайшую проходимость без вреда для машины. Из кандидатур были три уважаемые в среде джиперов шины: Симекс, Супер Свомпер ТСЛ и Его величество Боггер! Поскольку в средней полосе РФ (кроме разве что Твери) преобладают глинистые почвы а болота являются редкостью, выбор пал на самую на мой взгляд экстремальную резину – Симекс экстрим трекер в максимальном размере 36 инчей. В последствии я не пожалел о выборе – машина ползла просто магическим способом! Возникало чувство вседозволенности (что объясняло почему джиперы на Симексах обычно ломались в самых непролазных местах : ) иногда, раскорячившись и потеряв ход в вертикальной колее, просто для реализации последнего шанса на жизнь, отпуская сцепление, машина непостижимым образом трогалась с места. Помимо этого, УАЗ приобрел выдающиеся качества тягача! В связи с этим приведу два характерный примера: первый из них заключается в том, что однажды пришлось выдергивать динамической стропой крепко прилипшую к земле Ниву; не заметив нагрузки УАЗ вырвал буксировочную проушину с лонжероном этой Нивы (за что до сих под не удобно перед теми ребятами). Второй случай выглядел так: Хаммер Н1 Альфа сел на брюхо на перегибе оврага; несмотря на откровенно выражаемый скепсис владельца, американский монстр был извлечен со второй попытки.
Шло время и ужесточались регламенты, заставляя участвовать на 36 колесах в категории ТР 3 (прототипы) где было не догнать обрезанные и облегченные до невозможности котлеты (в основном на базе 70х Крузаков). Это вынудило купить Боггера в детском размере (31 дюйм). Но проходимость этих «пони» также поразила! Верно было написано на одном из форумов – на бездорожье Боггер цепляется за грунт даже когтями орлов, изображенных на эмблемах шин :)
В ходе эксплуатации были эксперименты с понижением раздаточной коробки (до 1 к 3). Результаты были противоречивы. Надежность арегата и машины вцелом снизились.
За 8 лет эксплуатации УАЗ прошел 10 000 км. Это были километры полнейшего бездорожья, которые часто преодолевались со скоростью 1 км за 5 часов.
Сейчас я женился и выбираюсь на соревнования редко… УАЗ пережил переборку мотора и много других изменений, приблизивших его к предельной проходимости колесной техники (и одновременно практически лишив навыков передвижения по асфальту: скорость снизилась до 70 км ч, управляемость заставляет при движении занимать две полосы а гул шин и трансмиссии ездить в танковом шлеме).
Однако, каждый выезд на этой машине дарит незабываемые положительные эмоции. Когда пришел выбор – от чего придется отказаться: восстановленного своими руками ГАЗ 69 или УАЗа в котором провел столько гонок и который вывез из стольких засадных мест…выбор пал на 69й (писал об этом в другом отзыве). УАЗ остается на службе и регулярно (пусть и нечасто используется по своему прямому назначению…и всякий раз, с фонтанами грязи пролетая очередную колею, я чувствую что нам обоим это нравится : )