УАЗ Патриот 2011 — отзыв владельца

В мае 2013 года я стал обладателем Патриота 2011 года выпуска с пробегом 35000. До этого ездил на Шнивах, а еще до этого – на легковом отечественном автопроме. Периодически катался на всякого рода иномарках. К маю 2013 года стаж за рулём – 21 год.
На выбор повлияла, чего уж тут скрывать, внешность машины. Размером с сарай, брутальная морда  – настоящая мужская машина.  
Владельцы Патров, с кем я общался до покупки, говорили всякое, но откровенно плохих отзывов не было. Решился и купил. Комплектация Лимитед: АБС, кондей, две печки, люк. За три года добавил к пробегу 75000, сейчас 110000.  Ездил действительно каждый день за исключением может 5-7 дней в году, когда никуда не было нужно. Снег, дождь, мороз, жара. 90% пробега – асфальт, 10% - грунт, поля и прочая лабуда. Специально в грязь никогда не лез.
Первые дни подарили несколько открытий.
Открытие номер один. Во время движения на стрелку указателя топлива смотреть нельзя!!! Категорически нельзя!!! Иначе нервный срыв водителю гарантирован.  Имея привычку в Шнивке заливать полный бак раз в неделю, понимаешь, что в Патрике это придётся проделывать как минимум раза в два чаще.  Так у него и баков два! Мамочка!!!!
Открытие номер два. ТАЗы и бюджетные иномарки-пузотёрки оказались достаточно медленными машинами. Гонки от светофора до светофора Патр выигрывает достаточно легко.
Открытие номер три. Можно забить на то, что под колёсами. Трамвайные пути, выбоины и колдобины пролетаются без снижения скорости на раз!
Открытие номер четыре. Обзорность потрясающая. Положение «верхом на верблюде» позволяет видеть все поверх крыш других авто на километр вокруг.
В первое время, правда, с непривычки раздражало многое: нечеловеческие усилия на педали сцепления, валкость, произвольное «гуляние» машины по дороге, шум от двигателя, да ещё эта посадка неудобная, будь она неладна.

Теперь поподробнее о машине.

Кузов, рама.
Основная проблема всех УАЗов – отвратительное качество окраски. Кузов и рама начинают ржаветь еще на конвейере. После первой же зимы кузов покрывается «рыжиками» в самых неожиданных местах.  Мовиль помогает плохо, потому что нельзя всю машину облить мовилем.  Качество окраски даже по сравнению с ВАЗовскими машинами гораздо хуже. Такое впечатление, что кузов красят без грунта.  Думал, что это проблема машин ранних выпусков, оказалось, что и новые машины имеют те же проблемы, хотя завод заявляет о катафорезном грунтовании. Может и правда, но не особо заметно.
Жесткость кузова явно недостаточна. При движении по ямам и ухабам кузов ощутимо «дышит».  Одним из подтверждений этого являются треснувшие лобовые стёкла на Патриотах; малейшего скола достаточно, чтобы трещина быстро пошла на всё стекло.
Кронштейн крепления передних амортизаторов к раме рано или поздно обрывает у ВСЕХ Патриотов.  Лечится сваркой с усилителем. Желательно сделать это превентивно, но можно и по факту. Патриот прекрасно едет и с оборванным амортизатором.  Проверено лично, как-то отмахал 800 км с оборванным передним левым амортизатором.
Кронштейн, на котором висит глушитель, со временем сгнивает и отрывается от рамы. Ну, тут опять-таки сварка.  Доехать до дома помогает кусок любой проволоки или верёвки. Хотя глушитель и так никуда не денется, так как он уютно ложится на задний мост.
Уплотнители дверей так себе, плотно не прилегают, на скорости слышен свист воздуха. Уплотнитель двери задка откровенно течет.
Дверь задка, несмотря на наличие подпятника, всё равно начинает со временем провисать и туго открываться. Ничего удивительного: сама дверь весит нехило, плюс кронштейн запаски килограмм 15, плюс колесо! Многие запаску возят в багажнике, но я считаю это тупиковым решением.  Поставил трехточечную калитку. Крепится двумя точками к правой задней части кузова плюс опорная площадка на штатном месте заводского кронштейна. Удобно, так как задняя дверь открывается штатно, не нужно ничего предварительно отсоединять, откручивать. Стало всё хорошо и запаска не занимает багажник.
Почти у всех машин (у моей тоже) со временем лопается рамка радиатора, так называемый «телевизор».  При ремонте нужно очень внимательно отнестись к выбору СТО.  Дело в том, что на рамке радиатора выбит номер кузова.  Если следы ремонтных работ будут видны, не обойтись без утомительной процедуры экспертизы при любых регистрационных действиях с машиной.
Резиновые гофры, защищающие жгуты проводов от кузова  в двери, рвутся за год.  Для замены приходится разбирать всю дверь.

Двигатель.
Сам по себе 409-й двигатель очень хорош. Уверенно тянет с 1000, позволяет притопить до 5000.  Достаточно надежен. Запускается в любые морозы.
Главный недостаток Патра в стоке – расход топлива. Ещё в первые дни грубо прикинул расход и понял, что при таком аппетите дешевле оставить Патра в качестве объекта недвижимости. Расход летом без кондея по городу держался не ниже 15 литров. С кондеем – 16-18.  Представил, что будет зимой с прогревами, толкотнёй в зимних пробках, с включенным передним мостом. Поставил ГБО. Проблема решилась раз и навсегда. При моей достаточно агрессивной манере езды расход газа никогда не превышал 19 литров на сотню.  Но я езжу с тапкой в пол. Если чуть аккуратнее обращаться с педалью газа – вполне можно укладываться в 15-16 литров газа. В пересчете даже на дешевый 92-й бензин получается около 10 литров. Для такого «сарая» более чем приличная цифра.
Слабое место двигателя – натяжные ролики ремня. Ходят в среднем 15-20 тысяч.  Если при запуске холодного двигателя услышите шум или того хуже визг, можете смело заезжать в магазин за роликами: долго они уже не проживут, проверено. Менять нужно сразу оба.  Нижний ролик живучий, уже 110 тысяч ходит без проблем. Замена роликов – та ещё песня: в щель между двигателем и диффузором нужно просовывать на ощупь ключ и отворачивать болт крепления ролика. По этой причине в процессе выполнения этой работы детей и щепетильных дам желательно удалять подальше дабы не травмировать их психику. С заменой роликов тянуть нельзя.  Они заклинят, что приводит к обрыву ремня и привет: генератор, помпа и ГУР не работают.
В остальном просто менял масло, фильтры, свечи. От смены до смены (8-10 тыс. км) доливки масла не требуется. Замена масла, фильтров и свечей трудностей не вызывает. Полная заливка масла в двигатель – 7 литров, поэтому приходится брать две 4-х литровые банки, выходит ровно в 2 раза дороже, чем на обычном автомобиле.
Датчик давления масла старых выпусков со временем занижал реальное давление в системе.  Из-за этого в жару при прогретом двигателе на холостом ходу пищал встроенный в панель сигнализатор, типа давление масла ноль!  После смены датчика (нового образца, там еще какая-то проволочка в приемной трубке торчит) проблема исчезла.
Система охлаждения – воплощение бредовых сновидений недоучившегося студента автомеханического техникума.
Во-первых, вискомуфта вентилятора. Зачем она?  Нет, в теории всё красиво – изменение скорости вращения в зависимости от температуры. Но на практике что зимой, что летом вентилятор молотит почём зря  с одной и той же скоростью. Из-за этого зимой двигатель холодный, а летом при долгом стоянии в пробках наоборот – начинает греться из-за низкой эффективности этой самой вискомуфты.  Особенно когда включён кондей. Кулибины выкидывают эту муфту, устанавливая электровентилятор от ВАЗов.  Ну почему не сделать как в той же Шнивке – там всё просто и логично: два электровентилятора, которые срабатывают последовательно и гарантированно сбивают температуру в любую жару в любых пробках. Кстати, звук приближающегося Патриота спутать с чем-либо практически невозможно: угрожающий вой вращающегося вентилятора в кожухе диффузора неповторим!
Во-вторых, радиатор.  Родной алюминиевый с пластиковыми бачками придуман для поливания дорог тосолом. Начинает течь сразу после установки.  Выкинул, поставил медный.  
В третьих, резиновые патрубки.  Заводские дубеют за год-два, после чего начинают подтекать. Подтягивание хомутов лишь оттягивает срок их замены.  
Ну, про пробку расширительного бачка даже говорить не хочу – это общая проблема для всех наших машин. Из-за этих пробок рвёт расширительные бачки не только на УАЗике. Способ лечения неоднократно описан на просторах интернета: обрезание пружин.
И еще, тосол лучше не использовать. Я не знаю в чём истинная причина, но при езде на Тосоле патрубки очень быстро дубеют, кроме того, при нагревании жидкость очень сильно расширяется. После того как перешёл на антифриз (зелёный G11, он подешевле) таких проблем не стало. Может быть дело в качестве, но факт остаётся фактом, от Тосола лучше отказаться.

Трансмиссия
Сцепление. Здесь как бы две составляющие проблемы: само сцепление и его привод. Родное сцепление вместе с корзиной лучше сразу выкинуть со словами проклятий на помойку. Проклятия нужно подбирать очень тщательно и повторять по несколько раз, авось конструкторов замучает икота. Ставим Саховское или Лук, кому что нравится. Эта часть проблемы как бы поддаётся лечению.
А вот с приводом сцепления я ничего не смог сделать. Выжать сцепление зимой при минус 20 и ниже на холодной машине способен только мужчина. При условии, что у него сильные накачанные ноги. Допустим штангист или велосипедист не ниже мастера спорта. Шутка конечно, но, например, моя жена, которая без проблем круглый год ездит на Шниве (там усилие на педали сцепления тоже не подарок) зимой на холодном Патрике выжать сцепление не смогла. Правда с прогревом двигателя усилие на педали быстро становится адекватным.
В жару (под +30 и выше) при толкотне в пробке возникает другая беда: педаль зависает в выжатом положении на 0,5 – 1 секунды.  Выглядит это так: ты выжал сцепление, воткнул передачу, отпустил педаль, а она, зараза, не торопится возвращаться. На ровной дороге ещё терпимо, а вот если трогаешься на подъём, то это мука: приходиться синхронизировать отпускание тормоза с самостоятельной жизнью сцепления. Окружающим кажется, что за рулём новичок: машина дёргается, может и заглохнуть.
Прокачивали привод сцепления, меняли жидкость – ничего не помогает. Плохо, что привод сцепления не регулируется.  Подозреваю, что при высоких температурах подклинивает диск сцепления или саму корзинку в шлицах.  Повторюсь, такое явление возникает только при жаре за 30 и только при долгом стоянии в пробке. В других режимах проблем нет. Так что если вы не житель крупного города где-нибудь в Краснодарском крае, можете никогда не встретиться с таким явлением.
Ну, а вообще, усилие на педали сцепления, конечно, нешуточное. Женщину, да и субтильного мужчину оно уматает за пару дней.
Коробка. Претензий особо нет, работает нормально, ничего не менялось, кроме масла. После 80000 появились признаки износа синхронизаторов. Пока езжу так, потому что за ремонт коробки практически никто не берётся. А если и берутся, то за немалые деньги.
Раздатка. Как и двигатель – это лучшее, что есть в Патре.  Раздатка очень удачная. Позволяет подключать передний мост на ЛЮБОЙ(!) скорости.  Водители импортных джипов шалели, когда на скорости за 100 я спокойно без лязгов, скрежетов и прочих звуковых эффектов включал передний мост.  Конечно, с включенным передком раздатка чуть подвывает, но это абсолютно не мешает. За 110 тысяч два раза поменял сальник и всё.  Очень надёжный агрегат!
Передний мост. При регулярном подтягивании шкворней и ступичных подшипников проблем не бывает.
Задний мост.  Никаких проблем. Вообще мосты Спайсер явная удача завода.
По мостам есть один момент.  Если по каким-то причинам снимаете крышку редуктора, то потом болты её крепления надо посадить на герметик, иначе будут постоянно отворачиваться.
По всей тансмиссии есть один совет: масло менять каждые 20000 везде – и в мостах, и в коробке и в раздатке, чтобы там не писали в инструкции.  А в коробке можно даже и чаще, через 15000. Да, и не вздумайте лить ТАД-17 – угробите машину.  Я лил в коробку ZIC G-FF GL-4 полусинтетику, а в мосты и раздатку – синтетику MANNOL Maxpower 75W140 GL-5.
Карданы убиваются тысяч за 50-60. Причем не только крестовины, но и в шлицах.  Лучше не экономить, а тупо менять. Передний кардан кончается обычно немного быстрее заднего.
Подвесной подшипник кончается тысяч через 20-25. Расходник.


Ходовая, рулевое.
Здесь недостатки являются следствием конструктива машины. За возможность летать по бездорожью на тяжёлой машине, не замечая колдобин, приходится расплачиваться. Ходовая Патриота – откровенно слабое место. Машина тяжёлая, неподрессоренный массы огромные, что приводит к быстрому износу всех элементов ходовой. Резинки приходится менять чуть ли не каждые 20-25 тысяч. Также нужно постоянно подтягивать все гайки.  Постоянно приходится подтягивать и шприцевать шкворни, подтягивать и смазывать ступичные подшипники (особо следует следить за передними ступичными подшипниками), следить за креплением тормозных суппортов. Масса машины определяет зверские нагрузки на все узлы подвески, поэтому всё пытается само собой раскрутиться и разболтаться.
Если привыкли ездить расслабившись, слегка придерживая пальцем руль – Патриот отучит вас от этой дурной привычки!   Рысканье начинается у разных машин на разных скоростях, но начинается оно у всех, гарантия! У кого-то на 80, у кого-то на 100.  Впрочем, мне это не мешало летать и 140 км/ч.  Просто приходится быть постоянно соредоточенным. Машина слегка, а иногда и не слегка гуляет.  По этой же причине прохождение скоростных поворотов представляет собой увлекательный процесс: легко можно ошибиться на десяток-другой сантиметров траектории со всеми вытекающими. Конструктивных причин плохой управляемости две. Первая: неразрезной передний мост даже теоретически не может обеспечить такую же управляемость, как независимая передняя подвеска. Вторая: быстро образующиеся люфты в ходовой и рулевом по причинам, указанным выше.  
Плавность хода и отчасти управляемость сильно зависит от загрузки машины.  Пустой Патрик – тряский.  При скоростном прохождении виража на неровностях может запросто переставить на 20-30 см. Прибавьте к этому и так не сильно отточенную управляемость (сказано выше), и поймёте, какие чувства испытывает водитель при этом. С парой мешков цемента в багажнике машина становится плавной, как туристический автобус, заодно немного улучшается управляемость.
Пробой подвески относится к ненаучной фантастике. Энергоёмкость подвески просто потрясающая.  
ГУР надежен, ничего с ним не делал и не заглядывал. Претензий нет.  ГУР очень чувствительный, правильно передаёт всё, что твориться под колёсами.  Никакой дистанционности, присущей электроусилителям, нет. Ну, ZF, как-никак!
Карданный вал в рулевом разбалтывается в шлицах и постукивает на неровностях.  Ни на что не влияет, но раздражает звук. Думал поменять, но цена в 4,8 килорубля остановила. За такие деньги потерплю.
Пластмассовые вкладыши шкворней лучше выкинуть сразу, иначе уже тысяч через 5-7 начнет жевать резину из-за сбитого угла развала. Себе я поставил бронзовые производства г. Бийск.  Ходят в среднем тысяч 50 без проблем, только периодически надо подтягивать шкворни. Эта возня, если честно, надоедает.
Насчет установки шкворней на подшипниках ничего сказать не могу, сам не пробовал, но думаю, что их хватит ненадолго – уж очень велики нагрузки.
Рулевые наконечники ходят тысяч по 30. Резинки и сайленты примерно так же.
Выше названные пробеги до замены действуют только при более-менее щадящей эксплуатации.  Если постоянно мотаться по бездорожью сразу уменьшайте ресурс ходовой в два раза.
В первый же год сделал лифт подвески на 5 см. Амортизаторы Ранчо, длинные пружины, регулируемая тяга Панара спереди, подушки и серьги сзади. Машина стала гораздо мягче и комфортнее.  Ну и геометрическая проходимость улучшилась.
Одновременно поставил новые диски (вылет -5). Летняя резина Бриджстоун Дуэлер 265/75R16, зимняя – Бриджстоун Близзак 265/70R16.  На таких колесах передачи стали подлиннее, мне больше нравится. На родных колесах на скорости 100 обороты были почти 3000, а после установки «лаптей» - чуть больше 2000. И тише, и расход поменьше. Ну и визуально машина стала смотреться очень брутально. Просто БТР!

Тормоза.  
Здесь только одно замечание: АБС срабатывает слишком рано.  Зимой есть риск догнать впереди идущую машину.   В остальном АБС и EBD делают своё дело отлично. Тормозной путь на 265-й резине короче, чем у большинства легковушек. Это при такой-то массе!

Электрика.
Заводское реле-регулятор придумано для того, чтобы раз в год менять аккумулятор, аккурат в морозы.  Реле поддерживает напряжение в сети около 13,5 вольт (при всех отключенных потребителях). Зимой с включенными фарами и печкой напряжение падает до 12,8-12,5.  Понятно, что аккумулятор в таких условиях постоянно недозараяжается. Единственно известный мне способ лечения: установка выносного трехдиапазонного реле-регулятора: 14,7/13,7/13 вольт.  14,7 – на зиму, 13,7 – на лето, 13 для длительных поездок летом. На самом деле ставишь на максимальное напряжение, после чего под нагрузкой (фары, печка, музыка) напряжение в сети не падает ниже 13,8, обычно 13,9-14В.
В остальном по электрике замечаний нет за исключением одной мелочи: достают концевики дверей. Чуть ли не после каждого дождя их надо снимать и зачищать контакты: окисляются. Из-за этого не срабатывает освещение салона при открытой двери, ну и сигналка, естественно. Зимой иногда замерзают приводы замков, почему-то в задних дверях. После прогрева проблема исчезает.
Не очень удобно менять лампочки в фарах. Для замены лампочки в левой фаре нужно снять бачок жидкости для ГУРа, а в правой – воздушный фильтр. Правда, в иномарках эта процедура как правило ещё сложнее – там надо снимать всю блок-фару.
Фары просто прекрасные. Ночью двигаешься без малейшего напряжения.  Электрокорректоры работают без нареканий.  А вот штатные ПТФ – откровенное барахло. Толку от них нет никакого.
Обязательно нужно ставить бортовой компьютер.  Он позволяет на ходу сбросить возникающие ошибки и погасить чек.  Самая распространенная ошибка, которая возникает чуть ли не каждые 15 минут (если едешь не торопясь, конечно) – низкая эффектиность катализатора.  При экономичном режиме езды температура катализатора падает ниже порогового уровня, что и вызывает загорание чека.  Но если немного поддать газку – ошибка не возникает.

Салон.
Водительское кресло снабжено кучей регулировок, но удобно усесться трудно из-за взаимного расположения руля, рычага КПП и педалей. Само сиденье приятно жесткое, как у старых немцев, за рулём не устаёшь. Мой рекорд - за 18 часов 1400 км: устал, конечно, но не смертельно.
Бокс между передними сиденьями отлично выполняет функцию подлокотника.  
Обзорность за счёт высоты – идеальная. В потоке даже за джипами смотришь поверх их крыш.
Усилие на руле адекватное, про чувствительность уже говорил – ГУР просто отличный. Усилие на рычаге КПП могло бы быть и поменьше, но и так сойдёт. Рычаг раздатки немного туговат, но здесь нужно запомнить нехитрые правила. Включение и выключение переднего моста легче всего происходит на ходу под сброс газа. А вот понижайка включается и выключается только после полной остановки.
Пассажиры чувствуют себя более-менее комфортно.  Салон, мягко говоря, просторный.  Не жмёт. В багажник, немного поджав колёса, влезает ОКА.
Много места для всяких мелочей: два бардачка, два откидывающихся отделения в передней панели (один из них как бы пепельница), двойной бокс между передними сиденьями,  журнальная полочка в передней панели, полка на передней панели, подстаканники, пластиковые карманы на всех дверях, нишы по бокам заднего сиденья, ниша под задним сиденьем. Правда оговорюсь, это всё актуально только для машин до 2013 года выпуска, сейчас завод перешел на новую панель, там всё по другому.
Регулируемые по углу наклона задние сиденья – выше всяких похвал. В дальней дороге пассажиры мирно спят сзади, не утомляя водителя своей болтовнёй. Откидной подлокотник в заднем сиденье тоже очень удобный.
Освещение салона. Два плафона подсветки плюс штурманский свет решают все возникающие задачи. Приятно удивило наличие подсветки зоны ног водителя и обоих бардачков.
Претензий к комбинации приборов нет: всё отлично читается с одного взгляда. Количеству контрольных ламп позавидуют многие иномарки.
Модуль управления светом хорош, но расположен не очень удобно, так как перекрывается рулём: в движении включить, например, ПТФ трудно – приходится заглядывать под руль, либо искать кнопку на ощупь.  Режим «авто» очень удобен, особенно в коротких городских поездках, не надо заморачиваться с включением/выключением света при остановках.
Пластмассовые обивки салона скрипят. В передней панели что-то побрякивает, поскрипывает, побухивает на ходу.
О существовании шумоизоляции на УАЗе похоже не знают. На скорости под 100 шум двигателя, трансмиссии, шин и набегающего воздуха сливаются в единый гул, давящий на уши. Да и на меньших скоростях шумно. Ничего удивительного, шумоизоляция по сути сделана только на перегородке между двигателем и салоном. На остальных панелях кузова вообще ничего нет, не считая кое-как приклеенных изнутри дверей небольших листов битумной мастики. Они, кстати, постепенно сами отваливаются.  Поэтому желающим улучшить комфорт придётся делать шумку самому. Я самостоятельно проклеил только двери и бросил это дело. Уж больно хлопотно, да и особого эффекта в УАЗике не даёт, всё равно шумно.  Проклейка потолка и пола вообще предполагает полную разборку салона.
Отопление.  Две печки делают своё дело, быстро прогревая салон. Основная печка вполне справляется где-то до минус 15, если температура ниже – включаешь вторую. Направление потоков можно легко подобрать для любых условий. Замена салонного фильтра не вызывает затруднений: нужно снять бардачок, отвернув 6 саморезов, и крышку самого фильтра (еще 2 винта).  Салонный фильтр надо менять не реже одного раза в год, иначе начнут запотевать стекла.
Очень выручает люк в крыше.  На трассе едешь с открытым люком и с закрытыми окнами: шума нет, а в салоне комфортно.
Кондиционер откровенно слабый.  В сильную жару с трудом охлаждает салон до приемлемой температуры.  А в городских пробках его включать вообще бессмысленно: быстрый рост температуры двигателя заставляет его отключить и открывать окна.  Расход топлива с включенным кондеем увеличивается минимум на литр, да и потеря мощности ощутима.
Заводская музыка – полный отстой. Так же как и динамики (только в передних дверях).

Итог.
УАЗ позиционирует Патриот как легковой автомобиль. Внешность и реклама делают своё дело – всё больше людей покупают Патрики, об этом свидетельствует и статистика: на фоне катастрофического снижения продаж, Патриот, напротив, в плюсе.  Но не все, купившие Патра, понимают, что УАЗ – это не совсем легковушка, несмотря на то, что формально находится в категории «В».  В основе любого УАЗа, не только Патриота, лежит концепция легкого артиллерийского тягача конца 40-х годов ХХ века: возможность буксировки 1,5-2 тонных прицепов в любых дорожных условиях, невысокая максимальная скорость, ненужность чёткой управляемости, простота и ремонтопригодность в полевых условиях.
Да, в Патриоте от предшественника УАЗ-3151 не осталось ничего: кузов, рама, двигатель, мосты, КПП, раздатка – всё новое. Причём, что в последнее время бывает всё реже и реже, новое оказалось лучше старого. Для сравнения проедьтесь на стареньком 3151 и поделитесь потом своими ощущениями.
Но масса автомобиля под 2000 кг  и неразрезные мосты многое определяют. Об этих конструктивных особенностях машина напоминает владельцу постоянно.  Никогда Патриот не сравнится по поведению с компактным кроссовером, не говоря про обычную легковушку.
Сошедшая с заводского конвейера машина сыровата. Основные агрегаты (двигатель, КПП, раздатка, мосты) в принципе претензий не вызывают. Беда в качестве сборки: что-то недокручено, где-то сорвана резьба. Сам видел новую машину у которой забыли поставить сальник поворотного кулака.  Отдельная песня используемые заводом комплектующие.  В погоне за низкой себестоимостью завод ставит отвратительные по качеству подшипники, сальники, фильтры и прочую мелочёвку. Что-то можно потом поменять на более качественное, а что-то нет. Например те же ролики натяжителя ремня – или ГАЗовские (как уже говорил ходят тысяч по 20 от силы) или откровенное барахло из поднебесной, выбора по сути нет.
Вообще Патриот требует регулярного и грамотного приложения рук, растущих из нужного места. Но и даже после этого он не станет идеальной машиной. Патриот требует постоянного внимания к своей особе. Периодически возникающие мелкие неисправности постепенно начинают раздражать даже очень уравновешенного человека.  Для сравнения Шнива за аналогичный период владения и при том же пробеге, что и у Патриота, принесла мне на порядок меньше проблем, позволяя месяцами не заглядывать в неё.
В похвалу машине следует сказать, что за три года и 75000 моего пробега никогда не было ситуации, чтобы Патриот встал вообще. Был обрыв ШРУСа в лесу, отрывало на трассе передний амортизатор, разваливался на ходу ролик натяжителя ремня, обрывало один раз и сам ремень, отвинчивался тормозной суппорт, всякое было. Но во всех случаях машина позволяла своим ходом доехать до места ремонта.
Отдельный разговор про проходимость. Геометрическая проходимость – выше всяких похвал, особенно после лифта подвески и установки правильной резины. А вот по раскисшему грунту двигаться откровенно страшновато: тяжёлая машина практически перестаёт слушаться руля.  При наличии малейшего уклона машина норовит уйти именно туда.  Установка Гудричей немного улучшает ситуацию, но не кардинально. Из-за большой массы Патриот очень быстро зарывается в грязь.
Приведу пример. Каждый год ездим за грибами в одно и то же место.  Лесная дорога в одном месте имеет достаточно крутой подъём.  За грибами нормальные люди обычно ездят после дождичка, так что подъём раскисший. Так вот, на этот подъём Шнива (на обычной дорожной Кама Евро-228) всегда забиралась без проблем, а Патрик (на Бриджстоун Дуэлер 265/75R16) даже после нескольких попыток не смог, стаскивает…
Фанаты бездорожья ставят межколёсные блокировки в мосты, но, во-первых, это удовольствие дорогое, во-вторых, ресурс блокируемых дифференциалов невелик.  

Плюсы машины.
Владелец Патра перестает следить за качеством ремонта дорог, не ругает дорожников и не считает, сколько лямов притырили себе чиновники с очередной укладки асфальта, ибо ему на это наплевать.
Полноценная семья из 4-5 человек может разом погрузиться в Патрик вместе с половиной содержимого дома, и двинуться туда, куда пожелает, особо не заморачиваясь, где переночевать или отдохнуть.
В городских разборках Патрик всегда прав, а если он не прав, то все равно он прав, потому что он больше.  
Гонки от светофора до светофора Патриот выигрывает у многих легковых машинок.
Минусы: всё, что сказано выше.