Фольксваген Амарок 2013 — отзыв владельца

В России большинство «Амароков» живут нормальной пикаповой жизнью -  имеют заботливых и влюбленных хозяев, блестят хромированными бамперами и возят квадроциклы на покатушки. А наш сразу попал в плохие руки – в геологический отряд, в Якутию, на жесткую серьезную работу. Для этого он, собственно, и покупался - мы ему легкой жизни не обещали!  
И вот прошло три месяца, экспедиция окончена – и можно делать первые выводы в виде отзыва.

Вообще-то лучший экспедиционный транспорт – это полноприводный микроавтобус с «джиповской» посадкой и набором внедорожных опций. Но вот парадокс: их никто не делает и даже не пытается! После кончины «Делики» внедорожных микроавтобусов осталось всего два, оба российские: УАЗ 3962/2206 и «Соболь». Австрийский Pinzgauer давно не производится, корейский Starex в варианте 4х4 не найти, полноприводные версии Volkswagen и Mercedes, несмотря на усиленную подвеску и увеличенный клиренс – сугубо дорожные машины. Иной раз зло берет – ну что они там, реально ни черта не понимают? Есть у VW версия Transporter Rockton –  с блокировками,  легкосъемными сиденьями-скамейками и практичной отделкой салона, даже с пониженной передачей. Есть более крупный Crafter, переделанный австрийским тюнинг-ателье. Но… в Россию оба не поставляются, только для Европы! Где логика???
В ожидании, пока немцы наконец подумают головой, мы используем для полевой работы «Соболь 4х4» (он тоже участвовал в поездке, и отзыв о нем готовится). Отличная машина, но иномарочной надежности нет и в помине. Поэтому, когда у нас обрисовалась серьезная работа в Якутии с перспективой объехать всю республику, мы решили подстраховаться чем-нибудь иностранным.

КАК ВЫБИРАЛИ
Что брать? Раз с микроавтобусами пролет, то искали надежный внедорожник с просторным салоном, тяговитым дизелем, чтобы буксировать прицеп, с гарантийной поддержкой и ценником до 1,5 млн. «Классические» модели отпали сразу: Defender, Landcruiser 70 и Patrol в прежнем кузове стоят под два миллиона, и за эти деньги я получаю только надежность и проходимость – ни вместимости, ни эргономики.  Американские пикапы официально не купить, ценник такой же,  а моторы – бензиновые литров на 5-6, с соответствующим расходом. «Китайцев» я, честно скажу, пока боюсь. Mitsubishi L200 у нас уже 2 штуки, хотелось чего-то нового. Да и ломалась у нас «элька» слишком часто. У Nissan NP300 лучшая цена (около 900 тыс.) и огромный клиренс, но на заднем сиденье только врагов подвозить, и то недалеко – очень тесно.  
Дольше всех основным претендентом оставался Hilux – 1370 тыс. за среднюю версию, но незаметно в поле зрения появился VW Amarok.  Ненамного он и дороже – базовый простенький Amarok на заказ стоил, кажется, около 1200 тыс., а за 1380 мне предложили среднюю комплектацию Trendline с 6-ступенчатой «механикой», легкосплавными колесами R16, климат-контролем, расширителями арок, электроприводами стекол, симпатичной отделкой салона, магнитолой чуть получше базовой и крашеными в цвет кузова бамперами/зеркалами/ручками.
Что выбрать?  VW не немецкий, Toyota не японская, но оба, как говорят, надежны. У обоих схожая система полного привода – part-time с подключаемым «передком» и демультипликатором (на дорогих версиях VW схема другая, full-time). Hilux, на мой взгляд, красивее, у него мощный и тяговитый дизель и непререкаемый авторитет в Сибири и восточнее. Запчасти для «Тойоты» у нас, надо полагать, вообще не проблема. Но - салон откровенно унылый, Webasto нет, фаркоп крепится на  поперечине под кузовом, которая на бездорожье  работает как якорь.
У «Фольксвагена» салон однозначно лучше – просторнее (особенно по ширине), солиднее, уютнее. Система стабилизации ESP стоит уже в базовой комплектации (на Hilux – только в дорогих версиях). Кузов заметно объемнее, есть два варианта грузоподъемности (800 кг с трехлистовыми рессорами и тонна – с 5-листовыми). Фаркоп выполнен грамотно, проходимость не крадет. Периодичность ТО – от 15 до 20 тысяч километров (у «Тойоты» 12). Наконец, у дилера можно сразу поставить неоригинальную лебедку, аккуратно спрятанную под бампером.
В минусах – прежде всего малообъемный дизель. Хоть убей, но чудес не бывает – выдавая мощность как у 2,5-литрового, он должен в чем-то проигрывать. Или тяга, или надежность, или салон не будет прогревать… Еще из минусов – автономка Webasto входит в штатное оснащение, но с завода не имеет функции предпускового подогрева. Необходимо перепрограммировать его у дилера за доплату. Ну и третье – вызывало сомнения само сочетание Volkswagen и Якутия. Где брать запчасти? Дилера в Якутии нет…
Но – решился.  Вместе с лебедкой, вкладышем в кузов, защитой бака, фильтром-«сепаром» и брызговиками Amarok обошелся в 1470, плюс бесплатные бонусы – грязевая резина Yokohama 265|70R16, фаркоп и коврики. Досадных минусов обнаружилось два. Во-первых, электропакет не включает приводы зеркал – огромные лопухи нужно складывать вручную. А складываются они по какой-то инопланетно изощренной траектории, так что с места водителя сделать это совсем не просто.  Во-вторых, рессоры на нашем Amarok оказались 3-листовые, а значит, про тонну груза придется забыть. Впрочем, их потом можно поменять на 5-листовые.  И еще: нестандартное колесо не влезло на штатное место под кузовом, пришлось пристраивать его вместе с грузом.
По городу успели накатать только 700 км, после чего Amarok в составе экспедиции ушел на восток. Трехмесячный тест удался на славу – по асфальту до Читы, по «амурским волнам», гравийной М-56, песчаной трассе «Вилюй» и местным якутским внутриулусным «автобанам» мы наездили 19 с половиной тысяч километров. А в финале попробовали и езду по гололеду на летней резине – назад-то выбирались уже в октябре, по всей Якутии наступила нормальная зима, а бюджет зимнюю резину не включал ну никак.
Большую часть этого пробега Volkswagen шел с полной загрузкой – 4 человека, полный кузов полевого снаряжения (300-500 кг) и двухосный прицеп с вездеходом общей массой около 1,8 т (про тормоза промолчу). Кстати, прицеп мы купили местный, красноярского производства, и для него этот поход стал еще более жестоким испытанием…
Описывать саму экспедицию в разделе отзывов – занятие бессмысленное. Как можно рассказать на двух страницах про то, что проехали пол-России? Одна только Якутия стоит отдельного огромного повествования… Так что сосредоточусь пока только на «Амароке».

САЛОН – одно из главных достоинств машины, и длительный тест это первое впечатление полностью подтвердил. И пассажиры, и водитель имеют запас места над головой, в ногах и особенно в ширину. Передние кресла удобны, даже если проводишь за рулем 14 часов. В отличие от японских пикапов, они стоят довольно высоко – ощущения, что сидишь на полу, здесь нет. Кстати, пол в салоне сделан вровень с порогами – мусор можно просто выметать без всякого пылесоса. На дверях – удобные подлокотники, на всех стойках – ручки. Единственное неудобство по части размещения пассажиров – слишком вертикальная спинка заднего сиденья, тут Amarok от конкурентов не оторвался.
Очень хорош салон и для размещения всяких мелочей – когда ты в машине фактически живешь, это становится мега-важной проблемой. Во-первых, стандартная пикаповская ниша за откидной спинкой заднего сиденья здесь дополнена откидной же подушкой – под ней можно хранить карты/бумаги и прочие плоские вещи.   Во-вторых, у «Амарока» очень грамотная передняя панель – она не стекает непонятным обрывом вниз, а сделана в форме «подоконника», да еще и с полочкой-выемкой сверху. Во время ночевки сюда можно положить массу лишних шмоток.  В-третьих, под передними сиденьями есть ящики. Плюс объемистые карманы в дверях и бокс между сиденьями, здоровенная ниша в консоли (туда хорошо встала СВ-радиостанция), целых три выхода 12В (в кузове – четвертый). В общем, жить в Амароке можно!
А вот спать неудобно. Сразу видно, европейский подход к автомобилю. Спинки передних сидений никак не ложатся вровень с подушкой заднего. А уж эта «евро»-регулировка угла наклона колесиком…  Хочешь положить спинку – сиди и накручивай этот барашек!  Идиотизм чистой воды. Причем этот идиотизм европейцы так ценят, что тиражируют его на всех своих моделях. Фамильная черта, европейская школа. Они искренне считают, что такой механизм обеспечивает «плавную подстройку» угла наклона под спину водителя, а это, мол, обязательно нужно для правильного драйва!
Угу. Только почему-то на моем BMW X1 спинка регулируется по-японски, подпружиненным рычажком. И выставить ее можно за полсекунды. Наверное,  на BMW просто не разбираются в правильном драйве!
  Еще одна фамильная черта европейской школы – включение света фар крутилкой на панели слева. Сколько я ни пользовал этот вариант на разных машинах – неудобно! Вращающаяся головка рычажка «поворотников», как на всех «японцах», лежит ближе к руке и ее можно крутить на ощупь, не снимая руки с руля. К «европейскому» переключателю приходится тянуться вбок. А на «Амароке» он еще и опущен вниз – пока не бросишь взгляд, не найдешь. Дело привычки? Может быть. Но вот интересно: на новых Range Rover управление светом уже не европейское, а японское. Тоже, наверное, не разбираются, как правильно…
По части органов управления есть еще три принципиальных замечания, и все отражают современный мировой подход к конструированию: удобство пользования никого не волнует, главное – чтобы гаджетов побольше. Вентилятор климат-контроля управляется двуплечей клавишей – это неудобно, на ощупь попасть в нее почти невозможно. Так же сделано, например, на BMW, Opel. Почему нельзя было поставить нормальное колесико, как для регулировки температуры? Магнитола лишена USB-входа – он только в дорогих версиях. Точно так же - на Land Rover и BMW. Разок бы заставить европейских конструкторов поездить по дерьмовой дороге с комодом CD-дисков, помучиться с их хранением и царапаньем…
А в комбинации приборов не нашлось места указателю температуры. Правильно, зачем он нужен – на дизельном-то автомобиле и в Сибири… Вот интересно, как сами творцы думают: пришел ты утром в минус 35, плюхнулся ж… в кресло, запустился – и поехал на непрогретом? А если двигатель в движении начинает замерзать или, наоборот, перегреваться? Динамику процесса водитель не отследит никак. Все, что ему выдано – хилая лампочка перегрева, она же сигнализатор низкого уровня антифриза. Только когда она загорится, уже ничего не сделаешь – приехали, финиш… И снова это – не косяк Volkswagen, а современный подход. Бездумный, прямо скажем.

КУЗОВ
Это одна из сильных сторон машины. За счет более высоких бортов «амароковский» кузов заметно объемнее, чем у всех одноклассников. Задний бампер обеспечивает отличный доступ хоть с откинутой крышкой, хоть через борт. Есть подсветка и розетка 12В, что нам в работе очень помогает. Пожелать хочется разве что какую-то систему наружных крюков или петель для крепления груза и тента. А еще стоило было бы сделать опускное заднее стекло, как на Mitsubishi L200, чтобы брать на борт длинномеры.

КАК ЕДЕТ
У нашего Амарока 2,0-литровый турбодизель с одной турбиной – 140 сил, 350 Нм. Есть двухтурбинный вариант в 180 л.с., но я его не стал брать из-за лишней сложности. Хотя на новом Х5 теперь уже три турбины… Тянет двигатель нисколько не хуже обычных пикаповских 2,5-литровых – даже в полностью груженом варианте с прицепом VW легко идет по трассе 80-120 км/ч, ускоряется и обгоняет. В большинстве случаев ниже четвертой передачи опускаться не приходилось. Второй наш автомобиль – турбодизельный «Соболь» - этот же прицеп едва вытягивал на второй-третьей. Но есть нюанс: ниже 1000 об/мин тяга падает лавинообразно. Уронил обороты – моментально заглохнешь.  Тот же «Соболь», сильно уступая по тяге, имеет более плавное ее распределение – будет слабеть, подергиваться, ползти до последнего, но не заглохнет. Поэтому трогаться, например, в городском потоке на груженом Amarok приходится, «подкручивая» двигатель или играя сцеплением. А на бездорожье или крутом подъеме лучше сразу включать пониженную.  На пустой машине этот эффект, конечно, почти незаметен.
Коробка у нас – механика, 6 ступеней (бывает и «автомат»). Включается туго, первая передача коротковата. Задняя передача организована рядом с первой, рычаг при этом надо нажимать, и этого превращает быстрое переключение между ними в совсем непростую задачу. В целом – нормальный агрегат, без особых заморочек. Но на L200 коробка работает приятнее.
Подвеска – пружины спереди, 3-листовые рессоры сзади – вполне хороша.  Amarok легко глотает лежачих полицейских и старается не раскачиваться на волнах. Неровности типа выбоин и стыков «Фолькс» замечает, но проходит их безболезненно благодаря мощной грязевой резине. Про рессоры сзади, конечно, забывать не стоит – если машина пустая, корму и подбрасывает, и переставляет на гравийке, хотя поменьше, чем другие пикапы. Но лично мне Amarok уже кажется мягковатым - думаем поставить тюнинговый комплект OldManEmu или Bilstein.  
Управляемость лучше, чем у многих аналогов. У «Амарока» правильный европейский руль – довольно точный и информативный, так что машинка управляется приятно. Но вот ESP разочаровала – включается непонятно когда и как. Во всяком случае, когда пикап становился боком, мои водительские привычки по гашению заноса успевали сработать гораздо раньше, чем электроника. Так что доверять ей не стоит. Забавно, кстати: поскольку Amarok весь из себя современный, у него есть система «подсвечивания» поворота соответствующей противотуманной фарой. И вот мечется «волк» в заносе, ESP ни фига не помогает, зато противотуманки услужливо помигивают – показывают, куда рулить…: )
Проходимость «за пределами» мы не оценивали. Просто очень быстро поняли, что в Якутии дорога либо есть, либо ее нет.  Там, где «ее нет», лучше сразу пересесть на вездеход, трактор или на главную якутскую машину – УАЗ-«буханку». Любой геолог хорошо знает,  какое это веселое развлечение – «из болота тащить бегемота». Поэтому мы оставили бесстрашное джипование энтузиастам этого движения, а сами лезли только по необходимости и не стеснялись вовремя поворачивать назад. Но кое-какие наблюдения в итоге сложились.
Для бездорожья у «Амарока» есть:
1. Полный привод Part-time, пониженная передача и блокировка заднего межколесного дифференциала
2. Очень грамотно сделанное днище – практически ничего не выступает, фаркоп машину не якорит, силовой агрегат закрыт мощной стандартной защитой, а бензобак – опционной. Уязвимы оказались только брызговики – их отрывало постоянно.
3. Большие хода подвесок
4. Лебедка, интегрированная под передний бампер, с пультом дистанционного управления
Этого набора хватает, чтобы пройти везде, где ты не садишься на мосты. Очень уверенно Amarok шел, например, по пустыне. Есть, оказывается, в Якутии и пустыни, натуральные:) Причем многие препятствия легко проходятся ходом на верхнем ряду - главное, не ронять обороты ниже 1000-1200. Если трасса тяжелая или автомобиль сильно груженый, лучше сразу задействовать режим 4WD Lock – там тяги хватит с запасом.
Проверять проходимость «волка» нас периодически провоцировал и сам производитель – весной провел пробег «Амароков» через Якутию на Чукотку, а летом запустил по ТВ рекламу, со всеми, понятно, чудесами…  В итоге – практически повсеместный интерес и просьбы показать, на что машина способна. Съезжаю как-то с парома на Вилюе, впереди мокрый песок, а паромщик-якут машет рукой так заинтересованно: мол, ну давай, покажи класс, как в рекламе! Чувствую, там, в рекламе, этот хваленый Amarok как минимум в «Париж-Дакаре» всех рвет… А у меня полная машина народу и груза, да за спиной весь паром ждет. Не подвел Amarok, показал, «как в рекламе»…
Но и здесь, как говорится, «есть нюансы». Первое - управление внедорожными режимами тут электрическое, кнопками. И оно совсем не такое однозначное, как простая механика.  Нажал кнопку, лампа на панели загорелась, даешь газ… а передача не включилась. Сбрасываешь, жмешь еще раз, ждешь две секунды, смотришь на панель... О, сработало. Очередная инновация ради инновации. Обычный рычаг хоть и занимает много места в салоне, зато если уж врубил, то врубил. И глядеть никуда не надо, все можно делать мгновенно вслепую – на бездорожье это очень важно! Но плевать маркетологи хотели на удобство – вот и «УАЗ Патриот» теперь обзавелся такой же «удобной» системой…
И второе – преодолевать броды на Amarok надо осторожно. Заборник воздуха стоит высоко, на уровне фары, но – раструбом вперед и глядит прямо в решетку. Welcome, так сказать.  В итоге неоднократно – и удачно - форсировал лужи глубиной «по эмблему», но правую половину решетки я при этом затыкал попавшимися под руку тряпками. Будете ездить по воде - ставьте шноркель.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Тут нам сразу не повезло – машинка нам попалась с заводским браком. Из-за негерметичного радиатора системы рециркуляции отработавших газов «уходил» антифриз и плохо работало отопление. Проблема попортила нам много крови – в Красноярске мы ее не распознали, а в Якутске, как я уже говорил, дилера нет. Но нет худа без добра – появилась возможность «протестировать» нашего, красноярского дилера VW на внимание к нестандартным проблемам клиентов.  И, к чести автоцентра «Медведь», они нас с этой проблемой на просторах Якутии не бросили – консультировали, вместе с нами искали пути решения и в итоге нашли, скажем так, индивидуальный вариант. Радиатор был заменен бесплатно.  Кроме того, к 15 тысячам пробега почти выдохлись передние амортизаторы и полностью «съелись» передние же тормозные колодки. Но это уже не вина машины – почти весь пробег на хвосте у «Фолькса» висел без малого двухтонный прицеп без штатных тормозов. А волны просевшей «путинской» магистрали «Амур» ну очень уж глубокие…
Были опасения насчет топлива – в Якутии на заправках не редкость даже давно забытый А-76 (где они, интересно, его берут?). Но ни одной проблемы за весь пробег по дизтопливу не было. Вообще, в Якутске много микроавтобусов Transporter с таким же двигателем 2,0TD, как у нас, а на вилюйской трассе однажды попался и более крупный Сrafter–«маршрутка». По словам водителя, с топливом и у него приключений не случалось. Так что можно надеяться, что российскую солярку VW переносит нормально. А расход колебался от 9 л (2 человека и груз в кузове) до 12-13 л/100 км (полностью груженый плюс прицеп).
В гостеприимной Чите нам ночью расколотили боковое стекло. Повисев полдня на телефоне, удалось найти новое у иркутского дилера и организовать его авиадоставку в Якутск. Цена вопроса – 4500 руб., вполне гуманно.

В ИТОГЕ
Фатальных недостатков, из-за которых автомобиль нам не подходит, у «Амарока» за время экспедиции не выявилось.  Но я, как владелец, рекомендовал бы «Фольксвагену» доработать механизм КПП и трансмиссионную электронику, а также вернуть на место указатель температуры двигателя и сделать нормальную трансформацию салона если не в кровать, то хотя бы в ее подобие. Машина, напомню, УТИЛИТАРНАЯ,  работает не в городах – ну нету у нас ни авторизованных сервисов, ни гостиниц на каждом шагу, товарищи европейцы! Ну и 3-литровый дизель в российских условиях не помешал бы, хотя это уже мечты...  
Теперь о надежности. Как сказал мне механик в «армянском» якутском сервисе: «Зачем ты это взял? Он же сломается! Купил бы лучше Тойоту или L200!» В этот момент в сервис на «галстуке» притащили умерший L200… С одной стороны, заводской брак принес нам во время экспедиции немаленький геморрой. С другой – от разовых «косяков» не застрахован никто, лишь бы они не перерастали в головную боль. Пока могу лишь констатировать, что гарантийный случай был единичный. А красноярский дилер Volkswagen показал себя в высшей степени адекватным и внимательным, и это гарантирует, что даже в случае проблемы ты не останешься с ней один на один. Кстати, в Якутске я видел минимум четыре «Амарока», и их владельцы в разговоре не припомнили ни одного случая брака – все вполне довольны.
Да и мне Amarok нравится. Есть в нем дурацкие решения, и они да, удручают. Больше девайсов, меньше толку - тенденция  такая, сегодня все этим грешат, увы. Но все равно, в целом - экспедиционная машина, грамотная. Хотя парадокс: большинство продаваемых у нас «Амароков» - наоборот, гламурные, с хромпакетом, «автоматом», битурбодизелем и на 18-х колесах. А он на самом деле и работать может!