Часть первая. Пролог.
Привет уважаемые читатели Дрома. Это мой первый отзыв здесь. Хотя на таком известном ресурсе как auto.ru, мои отзывы есть давно. Но auto.ru, это трольчатский сайт и в последнее время стал совсем унылым. Например, там уже долгое время не работает статистика просмотров, а шкодо-тролли заполонили собою все комментарии к отзывам. Решил написать для Дрома несколько измененную и улучшенную (как я надеюсь), версию своего отзыва о Фольсваген Джетта Мк-6. В отзыве я постараюсь отразить такие моменты как выбор и сравнение с одноклассниками, личные впечатления от эксплуатации, прохождение ТО, и многие другие нюансы. Будет много букв и цифр. Отзыв рассчитан скорее на тех, кто конкретно рассматривает эту модель, как один из основных вариантов к покупке и фанатов марки в целом. Для любителей кратких отзывов и остальных читателей, он может показаться слишком скурпулезным и большим по объему. Поэтому если вы из этой категории, прошу вас извинить меня и предлагаю перейти на следующий отзыв, чтобы не винить потом меня в понапрасну потраченном времени. Но для начала немного лирики.
Часть вторая. Лирика и предпосылки.
Купил авто 1,5 года назад и конечно выводы про надежность пока делать не буду, т. к. это не срок для любой марки. Перед Джеттой у меня 3 года был внедорожник Тагаз Роад Партнер и за этот срок, я понял, что его возможности, намного превосходят мои потребности. Когда продал джип, начал выбирать из новых авто С-класса. Большую немецкую тройку в расчет не брал из-за цены, выбор был и без них. Хочу заметить что автомобилями интересуюсь давно, хоть и в теории. Первый автомобильный каталог на русском языке, с кратким обзором 1800 марок и моделей - "Автомобили Мира-1991", купил в 92 году, когда был еще подростком и с тех пор покупаю их практически ежегодно. Есть в коллекции иностранные каталоги 60-х, 70-х и 80-х годов. Кроме этого читаю всякие обзоры, тест-драйвы и отзывы владельцев, в т. ч. на этом ресурсе. Конечно знаю всякие народные приметы и просто наблюдения простых автовладельцев. Главные постулаты вкратце такие:
1. Качество осталось в 90-х, современные машины продукт маркетинга и ездят без проблем, пока не кончится гарантия. Считаю что в этом утверждении присутствует большая доля истины.
2. Покраска современных авто это экологическая акварель и не чета старым нитро-эмалям. Тоже правда, выручает оцинковка кузова, а лучше двойная оцинковка и качество самого металла.
3. Толщина металла кузова сейчас это фольга от шоколадки, наши Победа Газ М-20 и Волга Газ М-21 это броневики рядом с ними. Так и есть, но прошлого уже не вернуть.
4. Жаль что не выпускают W124 Мерседесы, E34-е БМВ, Ауди бочки, 100-е Круизеры и конечно Тойоты Марковники ( Mark-10 не в счет). Если бы наладить снова их выпуск, то конечно своих покупателей они найдут, хотя их двигателям сложно будет уложиться в современные экологические нормы и набрать 5 звезд в тесте EuroNCAP.
5. Гарантия сейчас не настоящая, особенно 5-6 летняя у корейцев. Скорее ограничена на многие детали и узлы. А вот 5 ЛЕТ у производителей из Китая-это прорыв.
6. Немцы уже не те, это премиальный ломучий хлам. Причина 1: смотри пункт номер 1. Причина 2: Высокая конкуренция в мировом автопроме и частые смены моделей, которые не успевают дорабатывать. Как пример-концерн VW и их турбо-двигатели TSI, TFSI и т.п.( бывают случаи что прогорают клапана к 40000 км, вытягиваются цепи к 70000 км., всем известный масложор и пресловутые коробки DSG-7. Да и с DSG-6 как повезет.
7. Японцы уже не те. Двигатели миллионники в прошлом. ТО на Тойоте каждые 10 тыс., Рав-4 (4пок.) похож на корейца, королла-11 тоже + страшна как смерть, Камри превратилась в угловатую баржу и не может найти свой стиль. В основном согласен.
8. Корейцы еще не те, а по цене уже те. Корейцы считают что качество их автомобилей уже на вершине мирового автопрома, отсюда и цена.
9. Вазы- вроде почти корейцы- по цене , но купить таз - себя не уважать. Если почитаешь комментарии на ютубе и на форумах, то складывается впечатление что у всех иномарки и на тазах ни ездит ни кто! А если выглянешь на улицу - то их как минимум половина. Такой вот парадокс)).
Часть 3. Выбор и сравнение с одноклассниками.
Зная многие заморочки и слабые места разных марок, я тем не менее решил довериться собственной интуиции и проверить все лично. Ездил по автосалонам и проходил тест-драйвы, пытаясь сформировать собственное мнение. Фактором мешающим мне было время. Приходилось торопиться. Как вы наверное помните после рекордного падения продаж новых автомобилей в августе 2014 года, началось оживление в связи с ростом курса доллара, после существенного падения цен на нефть. (На самом деле цена на нефть тогда упала со 120 до 95 долларов, что после недавних, февральских катаклизмов барреля ниже 30 долларов, кажется смехотворным). Приходилось торопиться, чтобы сбережения не обесценились и не дожидаясь повышения цен на авто. Забегая вперёд скажу что я успел. Основными кандидатами были: Пежо 408, Форд Фокус-3, Опель Астра J, Шкода Октавия А7, Мицубиси Лансер-10, Мазда-3 3пок., Тойота Королла-11 (E170) и Рено Дастер. Дастер это не С-класс, но когда-то у меня был без-проблемный Логан... Да и класс компактных кроссоверов, я считаю оптимальным для провинции. Дороги плохие, а природа рядом. Авто рассматривал в диапазоне до 700 тыс. рублей.
1. Дастер в нужной мне комплектации: 2 литра, механика, полный привод, ESP, 2 подушки, цвет белый-стоил примерно 740 тыс. Скрипя сердцем я был готов выложить эту сумму. Но ждать надо было пол-года у ближайшего дилера в Стерлитамаке. И получать в марте 15-го, уже по новой, на тот момент цене. А что цена поменяется и как минимум 2 раза, не сомневался даже дилер. Звонил еще нескольким дилерам в др. городах. Ситуация была примерно та-же. Еще в октябре должен был приехать другой белый Дастер, в комплектации почти как мне нужно. Но это "почти"... В машине за 700 с лишним тысяч, не было даже передней подушки безопасности пассажира... В Рено наверно издеваются так над россиянами? В общем Дастер отпал.
2. Побывал на тест-драйве Пежо 408. Машина понравилась размером салона, качеством пластика, клиренсом 178 мм. и ценой. В районе 700 тыс. можно было взять в хорошей комплектации, с учетом скидок. Минусом был немного устаревший, не пропорциональный дизайн, полунезависимая балка в задней подвеске и дальнейшая ликвидность на рынке. С предыдущей машиной были с этим проблемы, поэтому для меня этот фактор немаловажен. Сорри Пежо.
3. Затем был на тест драйве Тойоты Короллы. Машина ликвидная и одна из самых популярных в мире, ESP и светодиодные ДХО в базе, мягкий пластик на передней панели (наконец-то). Минус для меня: базовая версия стоила 679 тыс., ( дороже рассматриваемых конкурентов ), слишком азиатский экстерьер, угоняемость, полунезависимая балка в задней подвеске, да и просто не лежала к ней душа. Возможно в основном из-за дизайна. Гуд бай Королла.
4. Опель Астра,-учитывая не самую высокую ликвидность в целом, марки Опель на российском рынке и как следствие, быстрое падение цены на вторичке, душа не лежала на столько, что до автосалона Опель, я так и не добрался. Хотя их машины считаю интересными в плане дизайна и технологичными.
5. Форд Фокус. Зашел в салон, ходил вокруг Фокуса и Мондео минут 15. Ни один менеджер ко мне так и не подошел. Знаю что Фокус-3 это провал Форда в России. Тем более после того как первый и второй в свое время были самыми продаваемыми иномарками и опережали даже Логан на пике его популярности. Ну нет, так нет. На ловца и зверь сбежал)©.
6. Шкода Октавия А7. Плюсы: Огромный салон ( больше только у Пежо 408 ), качественный пластик, кузов лифтбек, моторы VW ( это и минус тоже ), ликвидность. Минусы для меня: высокая цена для Шкоды, полунезависимая балка в задней подвеске (кроме двигателя 1.8), в кузове А7 потеряла харизму и душу на мой взгляд©, клиренс стал меньше чем в А5, не было в наличие нужной комплектации, поэтому требовался месяц ожидания. Но машина запала в душу.
7. Мазда-3. Прошел тест-драйв в городе Уфа. Ездил специально ради нее. Плюсы: Отличный дизайн экстерьера, отличный двигатель 1.6, управляемость, японская сборка, ликвидность, ESP в базе, клиренс 160! мм по паспорту ( кто нибудь в это верит? ), независимая подвеска спереди и сзади. Минусы: очень дорогое Каско ( с моим стажем 14 лет в районе 95 тыс. руб. ), высокая угоняемость, убогий на мой взгляд дизайн интерьера с дурацкой передней панелью в базовых комплектациях, необходимость ожидания нужной. На тест-драйве была машина с двигателем 1,6 на автомате. Эта связка неожиданно понравилась. А также изумительная рулежка. Мысль что спокойно спать, купив Мазду, я уже не буду - подвела итог. Оревуар Мазда.
8. Рядом с салоном Мазды был салон Мицубиси, грех было не воспользоваться. Тест-драйв Лансера не дали, сказали по записи. Дизайн кузова Лансер-10 когда то вызывал фурор и восхищение. Но за 7 прошедших лет практически не изменился и замылил взгляд. Плюсы: японская надежность и агрессивный, хоть и устаревший дизайн, независимая подвеска спереди и сзади. Минусы: Каско как на Мазду, дубовый пластик в салоне и убогий дизайн интерьера, высокая цена даже для базы, ликвидность под вопросом, душа перегорела к этому авто за 7 лет. Прощай былая мечта...
9. Мицубиси АSX. Этот авто раньше не рассматривал, но попутно глянул. Плюсы: В черном цвете интересный дизайн, цена в базе почти как у Дастера в топе, надежность, ликвидность, независимая подвеска спереди и сзади. Минусы: за эти деньги передний привод, низкий клиренс, тесный салон, дубовый пластик. До свидания ASX.
В общем почти уговорил себя на Октавию, но перед окончательным выбором я метнулся в салон Рено еще раз глянуть Дастер. Попутно мне дали тест-драйв полноприводного, 2,0 л., на автомате. Машина понравилась.
10. Затем менеджер чуть ли не силком уговорил меня пройти тест-драйв Рено Флюенса. Чтобы его не огорчать согласился. Дали 115 сильный на вариаторе. Неожиданно машина понравилась. Отличная динамика, мягкий пластик на передней панели и в дверях, спортивный экстерьер после рестайлинга, мягкая подвеска. Минусы: в данной комплектации вне рамок моего бюджета, ликвидность, полунезависимая балка в задней подвеске. С двигателем 1,6 обычная, хоть и симпатичная баржа. Была мне интересна в момент своего появления, сейчас интереснее конкуренты.
11. Хендай Элантра и Киа Сид. Их я почему-то не рассматривал, хотя в последнем поколении выглядят очень достойно. А Сид красиво и агрессивно на мой взгляд. Отталкивала меня возможно цена, которая не уступала более именитым брендам. Когда возвращался из Рено проезжал мимо салона Фольксваген. Изначально туда не собирался, т. к. считал что Гольф и Джетта вне моего бюджета. Реальность меня удивила. Джетта в схожей комплектации оказалась дешевле Октавии. Секрет прост-двигатель. Плюс Джетта-6 пока не сменила поколение и продается у нас с 2011 года.
12. Подробнее про Джетту Мк-6. Ее базовый двигатель CFNB 1,6 Mpi. Это 86 сильная версия давно известного, програмно дефорсированного 105 сильного двигателя CFNA 4HV 1,6 Mpi. Крутящий момент его 145 н/м, что всего на 8 н/м меньше 105 сильной версии и больше чем у многих одноклассников 1,6 л. К примеру Мазда-3 1,6 л, 105 л.с. - 144 н/м., Мицубиси Лансер-10 1,5 109 л.с.-145 н/м., Лада Веста 1,6 106 сил-148 н/м. А везут как известно больше не лошади, а ньютоны, т. к. грубо говоря мощность это энергия потраченная за единицу времени, а ньютоны - это прилагаемое усилие двигателя. Кстати мощность и крутящий момент этот двигатель развивает раньше многих одноклассников, и полка крутящего момента срезана на частоте свыше 4000 об/мин., из чего получается что в городском режиме эксплуатации и в пределах ПДД трассы двигатель ощущается как 105 сильный. На Дроме я нашел единственный на тот момент отзыв о Джетте с таким двигателем, ( он и сейчас один ), который был положительным. Его цена ( минус 50 тыс. ) позволяла взять более богатую комплектацию Тредлайн, плюс климат-контроль, плюс пакет Комфорт( круиз-контроль, датчики дождя и света, кожаный руль, рукоятка КПП и кожаный подлокотник между передними сиденьями и т. д.). А теперь собственно плюсы: Красивый и одновременно строгий, классический дизайн экстерьера, особенно в белом цвете (ИМХО), мягкий пластик передней панели, магнитола с USB входом и входом для карты памяти, Каско 34 тыс. руб., не особо угоняемая, независимая многорычажная подвеска сзади. Хотя к примеру Октавия А5 имела полностью независимую подвеску во всех комплектациях. На лицо регресс. Джетта 5 тоже имела независимую подвеску и спереди и сзади, но перейдя в 6 поколение, с двигателями 1,6 л., ее сначала потеряла. Как известно до 2014 года мы получали их из-за моря, мексиканской сборки. Затем их производство наладили в Нижнем Новгороде и завод сделал приятный бонус всем российским покупателям. Теперь все Джетты имеют полностью независимую многорычажную подвеску сзади ( по 2 рычага на колесо ). На лицо прогресс)). Клиренс 160 мм лучше чем у Октавии, которая в 7 поколении стала на 5 мм ниже (155мм.), не говоря уж про Короллу-(150мм). В Европе без ППД клиренс Джетты 138 мм. Кстати про пресловутый Пакет Плохих Дорог. Некоторые считают что он снижает устойчивость на трассе и управляемость. Наверное так и есть, но с ним плюсов намного больше я считаю. Ведь кроме очевидного увеличения клиренса на 22 мм, он увеличивает к примеру такие параметры как угол въезда, съезда и угол продольной проходимости. Также используются усиленные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. А это в российских реалиях очень реальный плюс. Минусы: сторогий ( некоторые скажут скучный ) вид передней панели, ESP в базе только на заказ за доплату в 30 тыс., актуальность в этом кузове ( через 4 месяца рестайлинг ).
Часть четвертая. Покупка.
Покупка прошла без проблем. Огорчила только скупость дилера в Стерлитамаке. Каких либо подарков и приятных бонусов, выторговать не удалось. Раньше при покупке бывало дарили клиентам бутылку шампанского, но и этот бонус не наш случай. ( Справедливости ради замечу к потенциальным покупателям у них отношение очень доброжелательное. Чай и кофе сами предложат и принесет его хорошенькая молодая девушка. ) Ни какие допы у них брать не стал, кроме задних брызговиков. Хотя машина стоимостью 696300 руб. ( сейчас около миллиона. ), без ковриков и брызговиков, это нонсенс я считаю. Тем более что без задних сейчас не ставят на учет в ГИБДД ( у нас ). Поэтому поставил у дилера задние фирменные, из жесткого пластика. Вместе с установкой обошлось в 2500 руб. На форуме некоторые владельцы жалуются что их легко сломать или вырвать с корнем при наезде задним ходом на бордюр и поэтому их укорачивают. У меня таких проблем пока не было.
Часть пятая. Интерьер.
Шумоизоляция не образцовая, но в С-классе одна из лучших. На холостых двигателя не слышно. Ходы рычага коробки короткие, переключения легкие, но... Так бывает не всегда, а только в 90% случаев, т. к. четкость включения все-же не идеальная. Иногда не с первого раза получается воткнуть 1 или заднюю скорость. К примеру стоишь на светофоре, загорается жёлтый и поток начинает своё ускорение. Но нет, я стою и лихорадочно пытаюсь подоткнуть первую, а ей как будто что-то мешает и на пол-пути тормозит. Помогает иногда с 3-4-ой попытки, или лучше сначала воткнуть 2-ю, а потом уже первую. Чувствуешь в этот момент себя лошпедом, ждешь сигнала сзади от торопыжек. Сначала был в ауте... Как? Это ведь VW!!! Почитав форум, узнал что у VW это известная болячка. Иногда проходит в процессе обкатки, иногда требует регулировки в сервисе. Думал усилится с морозами, но какой либо закономерности, связанной с температурой за бортом не выявил. Хотя нет, при температурах ближе к минус 25 градусов это случается чаще. Забил, т. к. машина на гарантии. Сейчас таких случаев стало меньше. Если послушать про эпопеи с коробкой DSG, то механика вообще идеальной у VW считается, как и классический автомат впрочем. Кстати то, как настроены передаточные числа, меня радует. На 5 передаче и скорости 130 км/ч, на тахометре только 3000 оборотов. А при езде на 110 км/ч, в салоне вообще, тишь да гладь и можно разговаривать шепотом. Да и к примеру 2-я передача не очень короткая, как и первая, а 3-я скорость, позволяет сносно ускоряться уже с 30 км/ч, после проезда лежачих полицейских. Руль в Тредлайне не мульти-функциональный и не имеет кнопок управления мультимедиа, за то позволят установить магнитолу без CAN-модуля. В руке лежит почти идеально, имеет оптимальный диаметр на мой взгляд ( хотя толщину обода руля можно сделать и больше ),имеет адаптивный электроусилитель. ( Должен изменять прикладываемое к нему усилие в связи с ростом скорости ). Обычно в тестах Фольксваген ( к примеру издательство Авторевю ), любит писать про эталонную эргономику VW. ( Гольф, Джетта, Пассат и т.д. ) Типа идеальная посадка за рулем, все органы управления на своем месте и их можно найти закрытыми глазами. Подушки сиденья на мой взгляд находятся низковато, в т.ч. водительское, даже с учетом регулировки вверх. Из-за этого, сгиб ног в месте коленей подвешен ( а я еще среднего роста ), что увеличивает нагрузку на зад, но положительно сказывается, на расположение центра тяжести автомобиля и расстоянии от подушки до потолка ( для рослых водителей ). К самой спинке претензий нет. Ее наклон осуществляется поворотным бесступенчатым колесом. Регулируемого поясничного подпора моя комплектация не имеет.
Когда я выбирал только машину, уже определился и привез жену на пробу, она не смогла в нее нормально усесться. Вернее она, при росте 170 см. и весе 53 кг., не знала куда деть свои ноги. Хоть они у нее и длинные конечно, но в своем Матизе, она сидит без проблем, а там нет, как в Джетте, регулировки руля в 2-х плоскостях. Да ни в каких плоскостях там нет. Села ради интереса в стоящий в шоу-руме Поло-Седан, но и там ее ногам больше места чем в Джетте. Место ограничено главным образом не по длине, а из-за нависающей рулевой колонки. Кое-как нашел ей посадку. Чертовщина какая-то)). Далее про органы управления. Наверно если бы я сменил кучу европейских премиальных машин, я бы, как и испытатели Авторевю, находил все кнопочки и рычажки закрытыми глазами. А поскольку моя биография, такими фактами не изобилует, к ним пришлось привыкать. А вот один момент все равно напрягает. Когда сидишь в темное время суток в машине, с включенными ДХО, прогревая двигатель и хочешь поменять направление потоков климата, просто не видишь куда жать, потому что кнопки не подсвечиваются. Чтобы что-то увидеть, надо включить ближний свет фар. Вроде мелочь, а бесит. Сам климат на мой взгляд работает не идеально, приходится подстраивать, но привыкнуть можно. При вхождении авто в зону повышенного запыления или загрязнения, в работу должен автоматически включиться угольный фильтр, а климат переключиться в режим рециркуляции. Пока проверить не удалось, но все впереди наверное.
Центральный подлокотник между передними сиденьями большой, с регулировкой в продольном и вертикальном положении. В задней части имеет дефлекторы обдува ( с возможностью регулировки потока и отключения ) для задних пассажиров. Это редкость в не премиумном С-классе. На Октавии А7 в этом боксе появилась еще и розетка на 220 вольт, мы ее получим скорее всего в 8 поколении. У нас в этом месте пока только на 12 вольт. В Европе, на Джетте как опция, есть розетка на 230 Вольт. Бардачок большой, двухуровневый, вмещает толстую кожаную папку с руководством по эксплуатации, сервисной книгой и др. полезной макулатурой. Часть воздуха системы климат-контроля можно направить туда и он становится охлаждаемым или с функцией обогрева.
Центрального подлокотника на заднем ряду комплектация Тредлайн ( моя ) не имеет. Нет так-же и лючка для длинномеров. Подлокотники в дверях отделаны кожей и пользоваться ими действительно удобно, т. к. находятся на одном уровне с центральным ( если настроить ). Спинка заднего сиденья легко откидывается в пропорции 60/40. Проблем нет. Места что на переднем, что на заднем ряду навалом. Если я сажусь сам за собой, то перед коленями у меня еще 20 см. до спинки переднего кресла. Но в дальней поездке, удобно на заднем диване, будет только двоим - из-за высокого тоннеля в полу. Хотя кто ездил на вазовской классике в пятером и не ныл и здесь не будет разочарован. Скорее порадуется. Кстати передние сиденья, оборудованы хорошей боковой поддержкой, рассчитанной на людей средней комплекции. Но кармашков в спинках в моей комплектации нет.
Крышка багажника имеет дуги, как на моем первом Логане, но в обрамлении из черного пластика. Выглядит солиднее. С внутренней стороны крышки голый пластик, мягкой обивки нет. Сам багажник большой 510 л., но проем для груза не очень широкий по высоте. Мне хватает. 4 собственных 16-ти дюйм. колеса в сборе не влазят, но литье на 16 в индивидуальных картонных коробках + мой хлам без проблем. В моей комплектации нет ни крючков, ни сеток для крепления груза. В более дорогих есть. Розетка на 12 вольт в багажнике отсутствует.
Часть шестая. Экстерьер и особенности эксплуатации.
Дизайн Джетты, как классический костюм, элегантный, не вычурный, в меру современный. Поэтому будет устаревать не так быстро, как те, которые отражают последний писк моды. Ее облик стремительный и воздушный, хотя узкие задние фонари в стиле Ауди А4, слегка его утяжеляют под определенным углом, но вместе с тем, заимствуют некоторую премиальность у сородича. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет Сх-0,30, что конечно уступает таким лидерам как Тойота Королла и Мазда-3 (0,28), но в целом, это достойный параметр среди одноклассников. Удачность его и в том, что боковые зеркала и стекла практически не забрызгиваются при езде по трассе в дождь.
Вообще рулежка на Джетте отменная и доставляет удовольствие. Я раньше не понимал этого ощущения, пока сам не попробовал. Словами описать трудно. Руль острый, с хорошей обратной связью и четким нулем. Имеет 3 полных оборота от упора и до упора ( сам посчитал ). Если машина попадает в колею, то стоит в ней, как трамвай на рельсах, не рыскает. Но и вылазить из нее не особо хочет. На ровном участке трассы однажды разогнался до 180 км/ч по спидометру ( GPS регистратора показывал 169 км/ч ). Машина идет прямо, подруливаний не требует и чувствуется, что запас шасси позволяет ехать все 200 км/ч. Но жена сидящая справа не позволяет)). Помню Логан требовал подруливаний уже при 135-140 км/ч по GPS и начинал плавать по трассе. Хотя резина на нем стояла заводская высокопрофильная 185/70 R14 и в подвеске у него сзади балка. Единственный ощутимый минус - это проезд грубых лежачих полицейских. Задние амортизаторы этого не любят и срабатывают до пробоя, если не снизишь скорость до минимума.
Машина мне досталась на летней премиальной корейской резине Hankook Ventus Prime-2, в размерности 205/55 R16 K115 91V. Сначала немного расстроился что не на Michelin Energy Saver, как некоторым покупателям до и после меня. Потом оценил ее качества и теперь доволен. Резина скоростная ( индекс скорости 240 км/ч ), тихая и мягкая, отлично держит машину в поворотах. Но судя по отзывам на Маркете, имеет слабую боковину, которую часто рвут на ямах. Стараюсь быть аккуратнее.
Вообще для Джетты, 16 радиус дисков, считаю оптимальным для России, где как известно одна беда создаёт другую. Я про дорожников, которые у нас, каждый апрель, раздолбают дороги отбойными молотками, а заделывать не спешат. И даже на 16-х дисках едешь вцепившись судорожно в руль, а будь к примеру 18-е, из дома вообще лучше не выезжать.
Доля пластичных металлов в структуре кузова в угоду пассивной безопасности по сравнению с 5 поколением увеличилась. Большая часть капота и багажника сделана из металла с жесткостью менее 220 Мпа. ( Каркас салона к примеру, из особо прочной стали, с жесткостью свыше 1000 Мпа ). Из-за этого жесткость кузова по сравнению с 5 поколением снизилась на 13%. С 31100 Нм/град. до 26900 Нм/град. Если вы думаете что вас сильно обделили, то вы ошибаетесь. В своем ( и не только в своем ) классе, Джетта имеет отличную статическую и динамическую жесткость кузова на кручение. К примеру VW Туарег обр. 2010 года увеличил жесткость кузова на кручение на 5%, до 24800 Нм/град. и все равно это меньше чем у Джетты. К примеру Ваз 2105 имеет 7300 Нм/град, а Ламборгини Авентадор 35000 Нм/град., а самый жесткий кузов у отечественного автомобиля имеет Лада Веста-18500 Нм/град. Но отчего тогда это странное чувство...? Что где-то не довесили и не доложили? Я это заметил морозной зимой, при проезде двора с большими ямами. Пластик кузова и сам кузов так скрипел и трещал, что казалось вот-вот треснет заднее ветровое стекло. (Эффект длится пока пластик салона не прогреется). Может мороз конечно усиливает эффект, летом в том же месте, я ни чего не слышу. Может это от того, что Джетта 6, с базовым мотором 1,6 весит всего 1227 кг., и стала примерно на 115 кг. легче предшественницы и это современная тенденция сейчас. К примеру Королла-11 1225 кг. с 1,3. В угоду экономичности, экологичности, и чего-то там ещё, машины с каждым годом становятся все легче. К примеру Гольф-7 похудел на 100 кг., а Туарег на все 200. При том что их габариты растут! Джетта-6 на 9 см. длиннее Джетты-5, а Джетта-5 была на 18 см. длиннее чем Джетта-4 ( Бора ). Автоваз эта тенденция еще не затронула в такой степени и к примеру самая свежая ее модель Лада Веста весит 1230 кг. Хотя Веста относится к B-классу, а Джетта к С.
Колесная база 6-ой Джетты, по сравнению с 5-ой, увеличилась на 73 мм., за счет смещения вперед передней оси на 13 мм, а задней на 60 мм. назад. При этом колея задних колес увеличилась на 30 мм. Увеличение базы и колеи улучшило управляемость и комфорт для водителя и пассажиров, но кто бы сомневался... Законы физики нарушить не просто. Поэтому ждём что в следующем поколении лидеры сегмента С, плавно достигнут габаритов сегмента D, нулевых годов.
Клиренс у авто ( 160 мм. ) позволяет уверенно чувствовать себя в большинстве ситуаций. Конечно после внедорожника, не к каждому бордюру можно подъехать до касания колеса и первое время осторожничаешь. Со временем, уже на глаз видишь - "твой" это случай или нет. На крайняк, я предпочитаю не полениться, выйти из машины и визуально оценить препятствие. На зиму я купил более высокопрофильную резину 205/60 и дополнительно увеличил клиренс на 10 мм.
С обзорностью у автомобиля особых проблем нет, разве что как и у всех седанов, ограничена назад. Боковые зеркала в угоду аэродинамике небольшие по размеру, но левое с краю имеет асферическую зону, что в принципе исправляет ситуацию. Обогрев зеркал можно включить отдельно от заднего стекла, так не у всех. Обогрев заднего слабоват, но за то щадит аккумулятор. Кстати антенны АМ и FM интегрированы совместно с нитями обогрева этого стекла. Обогрев сидений трех-ступенчатый, на максимуме просто жарит. После прогрева обычно оставляешь на 1 ступени. Также передние сиденья оборудованы системой распознавания занятости. Если вы к примеру будете перевозить ощутимый груз на переднем пассажирском, лучше пристегнуть на нем ремень безопасности. Иначе всю дорогу будете слушать мелодичные звуки переменной тональности. Щетки лобового стекла без каркасного типа. Отлично чистят и меньше примерзают к стеклу в морозы. Форсунки омывателя лобового стекла, начиная с комплектации Тредлайн, имеют их автоматический обогрев. Форсунки омывателя фар срабатывают на каждый пятый качок рычага их управления. Можно перепрограммировать к примеру на каждый 10 или 20, или вообще поставить значение " 0 " ваговским шнурком самостоятельно, или у дилера.
Кстати, с началом отрицательных температур, я вынул 52-й предохранитель, в отсеке слева от руля. Он отвечает за омыватель фар и можно быть уверенным, что при образовании льда на переднем бампере, его механизм поднятия не сломается. Уплотнения дверей в районе крыши, плотно прилегают к кромке дверей, не позволяя скапливаться снегу и грязи, по сравнению с моими предыдущими машинами. Пороги довольно широкие. Вылезти из машины так чтобы не испачкать брюки или ноги, для людей среднего и малого роста практически невозможно. С запуском в мороз для двигателя 1,6 MPI проблем не было, хотя и сильных морозов зимой 14/15/16 гг. у нас тоже. Через несколько минут после запуска начинает дуть тёплый воздух, на двигателях семейства tsi, для этого используют электрический фен. Кстати климат еще имеет что-то типа режима "турбо", когда воздух с повышенной скоростью подается на стекла. Помогает при толстой наледи или очень влажной погоде, от запотевания. VW заявляет что в целях адаптации к российскому климату на Джетте установлен генератор повышенной мощности на 110 А. Не знаю сколько там в Европе, но у тестя на Калине тоже генератор на 110 А. ( Бывает и на 135 А от сторонних производителей ). В рестайлинговой Джетте стоит генератор уже на 140А, а если ты заказываешь пакет, в который входит атермальное лобовое стекло с обогревом, то с ним и генератор на 180А. Сам двигатель греется довольно быстро - на холостых. В отличие от турбированных 1,4 tsi, которые на холостых даже могут остывать, т. к. их КПД намного выше, а расход бензина существенно ниже. С этим приходится мириться. Но я изначально не очень доверяю турбированным движкам, из-за их ресурса и потребности в качественном бензине. В идеале они просят 98-й, а у нас в провинции, даже в качестве 95-го нельзя быть уверенным на 100%. Я заливаю 92-й, да и сами дилеры его одобряют, для этого движка. Получается что экономия бенза на 1,4 л. нивелируется стоимостью 95-98-го.
Работу датчика света я пока так и не оценил, ДХО включаются вместе с поворотом ключа зажигания автоматически, а при наступлении темноты сам включаю ближний. Работу датчика дождя считаю вполне адекватной. Алгоритм его работы имеет три степени чувствительности, я езжу чаще на максимальной.
В моей комплектации нет противотуманок и адаптивного света. Ближний свет считаю довольно ярким, но дальнюю границу потока я бы ещё сдвинул вперед, т. к. на высокой скорости освещаемый коридор кажется коротким, хоть я и поднял поток на максимум ручной регулировкой. Дальний свет на среднем уровне на мой взгляд.
Где-то в одном отзыве, встречал упоминание, что качество покраски у ВАГ упало. Я этого не заметил, качество ЛКП пока радует, за 1,5 года нет ни одного скола или ржавой точки. Надеюсь что так будет и впредь. Хотя мойками высокого давления обычно не пользуюсь ( мою сам ) и на трассе за грузовиками не тошню.
Так-как весь отзыв не помещается одним целым, продолжу в дополнении.