Приветствую уважаемую читающую публику!
Несколько слов о торсионной балке.
Впервые появилась в автомобилях, где-то, в середине 70-х.
Состоит из двух продольных рычагов, которые соединены с поперечной балкой.
Часть её длины имеет форму, напоминающую букву «Н».
Сверху она на шарнирах прикреплена к кузову, снизу, как вы можете догадаться, - к колёсам.
Дальше самое интересное.
Внутри балка полая, поэтому может легко выдерживать деформацию скручивания (вот откуда это французское словечко), при этом она позволяет рычагам двигаться вверх и вниз независимо. Несмотря на свою «внутреннюю пустоту», в этой балке остаётся достаточно жёсткости, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии друг от друга.
Плюсами торсионной балки, конечно, являются простота, надёжность и не последнее слово в пространственной эффективности.
Конструктивное применение данного агрегата позволяет создавать большие багажники и кузова для удобства задних пассажиров, даже, на не очень больших автомобилях.
Минусы, в свою очередь, тоже «бьют» по «бэк-вокалу».
Во-первых, она, всё-таки, передаёт небольшую вибрацию на кузов, которая идёт от колеса.
Во-вторых, - слишком шумит.
Совокупно это доставляет больше дискомфорта задними пассажирам («бэк-вокалу») при проезде мелких неровностей (а-ля «лежачий полицейский») и довольно высоким уровнем шума.
Коротко о собственных ощущениях, касательно «рулёжки» и уровня шума.
Рулится машина на 8 из 10.
Сказывается её слегка увеличенная база, слишком тяжёлый перед, по сравнению с задом (если багажник, конечно, пуст), и безусловно – многорычажная подвеска спереди, и балка – сзади.
Отмечу, также, что при прохождении затяжных, относительно пологих, поворотов, (ТТК, например) на скорости около 100 км/час, при наезде на «стыки» плит покрытия дорожного полотна, довольно заметно «переставляет» зад.
При прохождении таких же «стыков», на тех же скоростях, но по прямой, тяга к «перестановке» пропадает.
NB! Подчеркну, что машина преодолевает неровности дороги с уровнем шума и «гашения» ударов в корпус намного лучшим, чем, скажем, Ssang Yong Actyon 2012 года, или Getz, который, мне кажется, ещё и сам норовил тебе «наподдать» по заднице.
Акустический комфорт в машине, приемлемый, хотя шум, доносящийся из-под арок, порой, доставляет не по-детски. Однако, стоит въехать на более-менее приличный асфальт, - шум прекращается.
Слышно, и довольно выражено, «порыкивание» двигателя при аккуратном начале движения. Если бы мне не довелось поездить на новой Scoda Octavia 2013 со схожим двигателем и АКПП, я был бы насторожен этим звуком.
Но – это у них норма. Через месяц он мне уже нравился. Настоящий звук двигателя.
На трассе, где средняя скорость гуляла от 100 до 140 км/час, разговор с задним пассажиром затруднён. Водителю слышно, что говорит пассажир, пассажиру – через раз, ведь на такой скорости, лучше от дороги не отвлекаться (хотя, если бы я мог поворачивать голову в сторону собеседника, находящегося на заднем сидении, то, думаю, всё было бы слышно).
Акустические помехи никак не влияют на качество общения внутри салона примерно до 110-120 км/час.
Если бы меня попросили оценить в баллах шумоизоляцию данного автомобиля, я бы провёл некую градацию, основанную, всё-таки, на цене.
Автомобиль, который стоит, практически, под миллион ( в топовой версии Highline) не должен иметь такой уровень акустического комфорта. Здесь 6 из 10.
Для моделей, чей ценник колеблется от 800 до 900 килорублей, поднял бы бал до 7.
700 и ниже – нормальные 8 из 10 баллов.
Так или иначе, людям, склонным к тихой езде, точно нужно быть готовым к тому, что, минимум, с арками что-то придётся делать.
Всем удачи и отлично провести выходные!
Спасибо, что были со мной сегодня!
