Итак, уважаемые читатели давайте обсудим проблему вместе!
Обсуждение хочу построить на вопросах эксплуатации двигателей CFNA, CVWA, CZCA-турбированный.
На повестки обсуждения, считаю, нужно ответить на следующие вопросы:
1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?
2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?
3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?
Внешний осмотр деталей CVWA:
Коленчатый вал, шатуны, коренные подшипники глубоких натиров, забоин, следов масляного голодания или перегрева визуально не имеют. Головка поршня до зоны маслосъемного кольца имеет следы нагара. Под юбкой поршня следы высокотемпературных отложений.
Предварительный вывод:
дефект скрытый, его невозможно увидеть и возможно нельзя измерить.
Тогда как его искать?
Помню когда учился, был такой предмет "Анализ автомобильной техники", там сравнивали конструктивные особенности и работу узлов и агрегатов разных автомобилей одного типа. Попробую применить подобное:
Сначала выберу все основные конструктивные отличия этих двигателей (сразу предупреждаю, что выводы делать буду на основе электронных каталогов и имеющихся в них данных, а также по фотографиям из интернета, и данные могут быть не точными, как сами понимаете, что техническую документацию, чертежи, технологические процессы и технологические инструкции мне завод-изготовитель предоставлять не будет):
1) Турбонаддув TSI (особенность нагнетатель + турбокомпрессор только на CZCA);
2) Поршни (на всех двигателях разные поршни);
3) Блок цилиндров (CWVA и CFNA разные, разница между CWVA и CZCA в диаметре цилиндров);
4) Топливные форсунки (у CWVA и CZCA отличаются от CFNA);
5) Система зажигания (катушки зажигания одинаковые, но свечи все разные и разные расстояния между электродами);
6) Система смазки (разные масляные насосы, масляные форсунки только на двигателях E211);
7) Уменьшена масса двигателя (заявлено заводом-изготовителем, может это просто реклама никто не взвешивал двигатель или хотя бы детали ЦПГ).
Что одинаково или не имеет значительных конструктивных изменений:
1) Головка блока цилиндров (на двигателя CVWA, CZCA идентичны на CFNA немного другой конструкции, разный привод ГРМ на CWVA, CZCA ременной и CFNA цепной);
2) Поршневые и маслосъемные кольца на двигателях (CFNA и CVWA одинаковые на CZCA другого диаметра)
3) Шатуны (отличаются по длине);
4) Коленчатый вал;
Из основных отличий двигателей, я бы убрал блок цилиндров. Почему. Потому что блок CVWA такой же, как и CZCA, за исключением запрессованных в него гильз цилиндров у них только разный диаметр, хонингование цилиндров делают, как правило, на одном и том же оборудовании. Кто работал на заводах, тот знает и видел. Масляную пленку на стенках цилиндров проверяют на стендовых испытаниях. Технологический дефект, вообще исключаю. Так как в серийном и массовом производстве на крупных заводах от каждой партии берут детали или темплеты для проведения испытаний и исследований с целью проверки качества изготовления изготовленной партии деталей. А также, применяют измерительное оборудование для проверки глубины хона.
Поршни в сборе с кольцами разные по массе CFNA-276 гр., CZCA-330 гр.,CVWA-263 гр. Как видим на турбированном моторе поршни тяжелее, оно и логично, динамические нагрузки выше, чем у атмосферных двигателей, стало быть, и поршень должен быть прочнее к такому воздействию. На двигателе CVWA самые легкие.
Если рассуждать логически, то при одинаковых маслосъемных кольцах на поршнях, цилиндрах двигателя и сетки хона потери масла из-за дефектов этих деталей исключены. То есть, прямых виновников в расходе масла я не усмотрел. Думаю, что так оно и есть. Ведь если нарушены зазоры, то расход масла будет на литры на 1000 км. и черный дым из выхлопной трубы наверняка сопровождался с таким дефектом. А если бы даже дефект проявился бы не сразу, то очень быстро прогрессировал в процессе эксплуатации. Но значительного прироста масложора на CVWA даже после пробега 70 000 – 80 000 не наблюдалось. За три года эксплуатации поло в России с калужским мотором, появилось значительное количество двигателей с таким пробегом.
Остаются виновниками торжества:
- турбонаддув;
- поршень;
- топливная система;
- система смазки;
- система зажигания.
Сам поршень на расход масла влияния не оказывает, тем не менее, изменилась его масса и возможно размеры, и наружный объем.
Если изменились топливная система, система зажигания, значит, изменились рабочие процессы в цилиндрах двигателя.
При нормальной работе двигателя масло в камеру сгорания не попадает, так как снимается маслосъемным кольцом, и конструктивных изменений колец в CVWA в сравнении с CFNA замечено не было. Но чтобы масло шло на угар, нужно ему попасть в камеру сгорания. В жидком состоянии масло снимается маслосъемным кольцом, а в газообразном состоянии кольцо не может снять пары масла полностью.
Отсюда следует вопрос, как масло может так нагреться?
А вот отсюда уже вопрос к рабочим процессам двигателя. Корпусные детали двигателя перегреться не могут при исправной системе охлаждения. Потому перегрев блока цилиндров, головки блока цилиндров исключен на 100%. А вот детали кривошупно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ) вполне могут. Но так как детали ГРМ не претерпевали изменений, остается вопрос к деталям КШМ, а точнее к поршню который изменился и стал легче. Он же и самый близкий помощник к маслосъемному кольцу.
К чему и склонялось ранее мое мнение в отзыве о машине.
Что вызывает такой нагрев поршня?
Здесь я считаю совокупность причин:
Атмосферный двигатель максимально форсировали от возможного путем облегчения поршня, модификации топливной аппаратуры и системы зажигания для наиболее лучшего сгорания топлива в камере сгорания без применения турбины и снижения инерционных сил при возвратно-поступательных движениях поршня. Это привело к тому что, рабочая температура в камере сгорания выросла. И детали ЦПГ стали получать более интенсивный нагрев. У алюминия высокий коэффициент теплопроводности. Что приводит к быстрому нагреву поршня. Почему нагревается?
Поршень CVWA стал легче, а значит и изменился его объем и наружная площадь почти при одном и том же диаметре цилиндра 74,5 и 76,5. Наименьший диаметр у турбированного. Наибольший у атмосферных. Поршень не пустотелый. Уменьшение возможно за счет уменьшения головки поршня или юбки. Головку поршня в сравнении с CFNA уменьшить нельзя, так как она ответственна за динамические нагрузки, а двигатель к тому же еще и форсирован. Значит, уменьшили юбку поршня. Она теперь вероятно стала тоньше. Подержать бы в руках поршни CFNA и CWVA, взвешать и провести обмеры, можно было бы сказать точнее. Нагрев поршня привел к более интенсивному нагреву маслосъемного кольца. Что нагревает масляную пленку и она переходит из жидкого состояния в пар, и пары масла в газообразном состоянии просачиваются в сетке хона в камеру сгорания.
Для решения этой проблемы Фольксваген пошел по готовому пути. Установили масляные форсунки такие же, как и на двигателе CZCA. И это частично помогло. Все дело в оборотах двигателя. Когда средние или высокие обороты двигателя, масляный насос создает хорошее давление и большое количество масла струей попадает на поршень. Принцип медицинского шприца. Если пальцем сильно надавить, то жидкость из шприца выходит быстро, а струя будет высокой и обильной. Если медленно довить, то наоборот будут на кончике иглы выступать только капли. И здесь тоже самое. На низких оборотах масляного насоса, образуется низкое давление и форсунки свое предназначение не выполняют. То есть не компенсируют теплоотвод слишком облегченного и перегретого поршня.
1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?
Поршень CZCA более массивный, примерно на 20-25%, это снижает скорость нагрева и улучшает от него теплоотвод так как поверхность стала больше и больше масла на него попадает. Турбокомпрессор со встроенным нагнетателем, способствует лучшей продувке цилиндров в рабочем цикле цилиндра двигателя и выпуску отработавших газов. То есть когда клапаны выпуска открыты, и большая часть газов уже вышла, открываются клапаны впуска при незакрытых клапанах выпуска и под избыточным давлением воздуха из турбокомпрессора выше атмосферного, остаточные газы выгоняются из цилиндра. В атмосферном двигателе продувка цилиндров двигателя при открытых клапанах впуска и выпуска значительно хуже. Так как из впускного коллектора воздух поступает с атмосферным давлением, а на магистрали выпуска стоит катализатор, который препятствует выходу отработавших газов. И часть отработавших газов остается в цилиндре двигателя. Температура отработавших газов в атмосферном двигателе приблизительно 500-700 градусов, что и приводит к ускоренному нагреву поршня. Повторюсь, когда двигатель работает на низких оборотах, поршень недостаточно охлаждается. Потому двигатель жрет масло именно на низких оборотах двигателя. Когда водитель прогревает двигатель, блок цилиндров еще холодный и датчик температуры двигателя показывает небольшую температуру, а поршень в это время уже нагрет и двигатель потребляет масло. При движении на трассе, особенно на АКПП происходит почти такая же ситуация. Вы едете на скорости 80-100 км примерно на одной скорости. Обороты двигателя на 6 передачи показывают 1200-1500 об/мин. Это очень мало. Почти на холостых. К тому же двигатель работает в «натяг. Топливо поступает в камеру сгорания достаточно, а обороты коленчатого вала и соответственно маслонасоса низкие. Что также приводит к перегреву. Мое мнение при высоких температурах в камере сгорания, достаточно проехать 30-40 секунд на низких оборотах и начинается перегрев поршня. При пуске холодного двигателя и его прогреве на холостых оборотах, перегрев поршня начинается через 1-2 минуты работы двигателя. В заключение ответа на первый вопрос, есть еще один существенный момент. На всех трех двигателях стоят разные масляные насосы. Есть большая доля вероятности, что масляный насос двигателя CWVA обладает низкой производительностью. Либо конструктор масляного насоса допустил ошибку в передаточном числе передаваемого крутящего момента от коленчатого вала масляному насосу. Что более чем вероятно! Из-за чего не создается нужное давление в масляной системе для правильной работы масляных форсунок. Самые опасные обороты двигателя по масложору от холостого хода до 1500 об/мин. На первый вопрос, поставленный в начале обсуждения я ответил.
2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?
Тут ответ прост. Все дело в самом водители. Мы переключаем передачи, когда слышим, что обороты высокие. То есть выкручиваем мотор на слух. И как правило диапазон оборотов двигателя привычный слуху около 1800-2500 об/мин. при спокойное манере управления автомобиля. АКПП работает по заданному алгоритму программы переключения передач. При движении на одной скорости, стремится переключиться на самую высокую передачу для снижения оборотов двигателя и экономии топлива. Такой у АКПП алгоритм переключения передач. Придется мириться.
3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?
Все дело в самом масле. Пока масло свежее. У него все свойства «свежего» масла. Главное низкий коэффициент испаряемости. По мере «старения», то есть разжижения его продуктами неполного сгорания топлива, резко возрастает его испаряемость и масложор двигателя возрастает. Скорость старения масла сильно зависит от времени работы на холостых оборотах. Зимой или в частых пробках быстрее соответственно. Но стоит добавить, что по мере обкатки двигателя и его эксплуатации до 70000-80000 тысяч пробега масложор будет замедляться. Сначала значительно уменьшится, может даже в несколько раз, потом постепенно еще будет замедляться. Это связано с притиркой маслосъемного кольца к хону. Чем меньше зазор между цилиндром и кольцом, тем меньше масленой пленки туда будет попадать, а значит и испарений будет меньше. После 80000 км пробега расход снова начнет возрастать. Изнашиваются кольца, снижается их упругость, тем самым увеличивается зазор.
Постарался ответить на все основные вопросы с технической точки зрения. Приглашаю к совместному обсуждению. У кого другое мнение буду рад выслушать с обоснованием своего ответа – обязательно!
Прошу воздержаться оппонентов от фраз «бред» и тому подобное.. Сразу поставлю «бан» и удалю комментарий. Я потратил неделю на углубленное изучение конструкций трех двигателей и описание этого дополнения не для того, чтобы выслушивать Ваши эмоции! Свои эмоции оставляйте при себе! Уважайте чужой труд!
Этот дополнение считаю, нужно обсудить. Может, у кого то есть точки зрения или предположения, отличающиеся от изложенной теории. Будем разбирать вместе данную проблему, как за круглым столом!
Всем читающим и сопереживающим ни гвоздя, ни жезла!
