Xin Kai Xin Kai 1992 — отзыв владельца

Привет всем, кто решил зайти и почитать отзыв о не менее интересной технике. Еще давно было в планах опубликовать рассказ про этого «зверюгу». И он действительно заслуживает уважения, потому что с этим грузовиком было связано мое раннее детство, также, как и в предыдущем моем отзыве с мотоциклом Урал. Речь пойдет об автомобиле КрАЗ 255 Л, лесовозной модификации. Точнее хлыстовоз и сортиментовоз. Во владении в семье был последний вариант, но я буду затрагивать в тексте не только его, а в общем эти лесовозы.
Когда мне было больше года, мои переехали из северного города области, в деревню. В этом населенном пункте кроме школы, детского дома, железной дороги, на которой трудились местные, был еще леспромхоз. Особенно подобные предприятия строились во многих более - менее крупных поселках после войны. Этот же леспром был с 1948 года. В цифрах не припомню, но это было немаленькое предприятие, с немаленьким персоналом, которое занималось всеми операциями, связанными с древесиной, а также токарными, ремонтными цехами и еще было наличие так называемых стройдворов. (Граждане старшего возраста помнят, что это такое). Был там и большой автопарк лесовозов, дорожной, лесной техники. Разумеется, я не все перечислил. Что помню из памяти, о том и пишу. Просто мне в силу своего молодого возраста, а также из-за наступившей разрухи начала 90 – х, не получилось внести пользу государству, работая на этом в то время еще замечательном, казенном и стабильном предприятии.
Ну так вот, в леспромхозе было занято основное мужское население нашей станции. Почему станции, потому что в одном месте проходила железная дорога, а другая часть деревни – село. Кстати благодаря основанию ЛПХ, появилась молодая часть деревни. До сих пор сохранились бараки, которые изначально были построены для рабочих. А дома уже строили сами жители. А само село, где-то конца 19-го - начала 20-го века.
После переезда в сельскую местность, наш глава семейства устроился туда водителем лесовоза. Помню, как сейчас, будучи еще маленьким, мы играли с соседскими ребятами - в округе был слышен звон. А именно звон цепей. Так как КрАЗы возили длинные хлысты, то и прицеп был соответствующим. Когда грузовик без груза, прицеп затягивался на машину. На прицепе были так называемые «коники», между которыми и находились эта цепь. Она была длинней, основная часть находилась в пролете между стойками «кониками» и держали их в одном положении, когда происходило движение порожняком, а оставшиеся части просто болтались. Вот они и создавали этот звук. Вроде ничего необычного, но почему-то этот момент часто вспоминается мне с детства. А еще незабываемое «гырканье» выхлопа машины, когда КрАЗ ехал по пересеченной местности не в натяг. Рядом живущий сосед, тоже был водителем такой машины. Вообще, на каждой улице нашей деревни, жил не один лесовозник. Не мало было водителей КрАЗов 256 серии самосвала. Но речь сейчас не о них)
Многие водители, приезжали на КрАЗах к обеденному перерыву к своему дому и затем сразу в бой. Между делом происходила небольшая предрейсовая подготовка машины: шприцевание, протяжка колес и другие операции. Помню, как еще в дошкольном возрасте лазил с соседом под машиной, пока тот набивал солидол в шприц, а я между делом окунал палочку и мазал все соединения подряд, независимо что нужно было, а что нет. Почему не делал этого с лесовозом отца, наверное, не всегда получалось. Помню именно вышеописанный случай. А еще известное прозвище этой машины: «Лаптежник». Насколько знаю, за его широкую и высокую резину. Что касается внешнего вида, на многих лесовозах стояла дополнительная фильтрация воздуха. Располагалась на правом крыле. Это был бочонок, от которого шел патрубок во впускной коллектор двигателя, а сверху бочонка сетка в округлости, которая при работе достаточно быстро вращалась. На этой сетке ставили катафоты. Был случай, когда один катафот отлетал в лобовое и разбил его. В дальнейшем такой способ фильтрации все реже встречал на отечественных грузовиках. Интересная форма топливных баков по обеим сторонам -  форме бочонков. В начале первых выпусков КрАЗов 255-ой и не только этой модификации, оптика была прикреплена прямо к крылу. Потом установили короб и в него уже фару с сигналами поворотов. Грузовик стал выглядеть по - серьезней что ли. Еще запомнились по краям крыльев с обеих сторон шарики на стальной струне и пружине. Это как я понял, чтобы лучше чувствовать габариты грузовика. Запаска расположена в специальном каркасе за кабиной, со стороны пассажира. Еще стоял механизм ручной лебедки, так как колесико подать на такую высоту было проблематично даже двоим мужикам. Конструктивно не был предусмотрен замок для капота, из-за этого спереди в глаза бросались два фиксатора или по-другому - держателя капотины, установленные на решетке радиатора. Забавно вспомнить, как одно время не мог забраться в 7- летнем возрасте на подножку, а тем более до кабины. Это было той еще задачей.  Даже в настоящее время эта техника выглядит не низкой машинкой.
А по вечерам, если бывало машина у дома – мы с приятелем сидели в кабине. Для шестилетнего пацана это было своеобразной честью побыть за рулем этого грузовика. До сих пор вызывает улыбку то, что каркас кабины был деревянным. Для чего это было сконструировано, не совсем понятно, если только в целях экономии металла. Одна единственная машины в Союзе, в кабину которой можно было забить гвоздь. Еще как сейчас помню, на панели не было свободного места, так как в основном все было обклеено наклейками от жвачки – с изображениями голой Памелы Андерсон. В стыке обшивки крыши обязательна вставлена столовая ложка и вилка. Внушение давало само большое рулевое колесо, со звездочкой посередине. Не забуду интересный механизм открывания лобового стекла. Рамку со стеклом можно было наклонять, и тем самым был обдув встречным воздухом. В жаркую погоду это неплохо помогало, но если не ехать по лесовозной трассе за впереди идущим коллегой по пыльной дороге. Своеобразная конструкция привода стеклоочистителей, которые питались воздухом. Зимой в кабине было тепло, но почти у каждого лесовоза стояла дополнительная печка. Интересная форма направляющих для обдува лобового стекла, торчащих из железной панели. В кабине ближе к потолку, в каждом из 4- х углов есть небольшой крючок. Не раз задумывался – для чего он сделан. Оказывается, это для развешивания «гамака», в котором мог расположиться водитель для отдыха. Не представляю, как бы это выглядело, но это действительно так. Специальный «гамак» шел в комплекте с машиной, но не во всех грузовиках был с новья. Вспоминается интересная фишка у водил в леспромхозе, да это, наверное, во всех ЛПХ страны. Пока машина была новая, на обеих дверях были ручки открывания двери. Потом, только с водительской стороны, с  пассажирской запостой не было. На ночь, оставляя машину в боксе и не только, водитель закрывал дверь и просто забирал ручку с собой. В машину можно было проникнуть, только с соответствующим диаметром квадратного штыря. Был случай, когда соседский лесовоз  угоняли ночью прямо от дома. Сосед в трусах бежал за машиной, но не догнал. Все закончилось хорошо, машину нашли на следующий день.
С детства было интересно наблюдать, как затягивался прицеп роспуск. Тогда я впервые позырил, как он компактно помещается верхом на грузовике.
В 90 - е, по крайней мере в нашей деревне, личных грузовых машин в частных руках было мало. Вспоминаю, как «КрАЗисты» брали с работы грузовики, для кратковременного пользования. Например, наш глава семейства, ездил на нем за сеном. Только без прицепа роспуска. Хорошо, что грузовики давали для таких случаев. Сами покосы были не так близко, километров 60 от деревни.
В общем шло время и где-то в 2003 году, был приобретен личный КрАЗ 255 Л. Помню, что валюты на его покупку недоставало, и папик занимал оставшуюся сумму. Только лесовоз был не хлыстовоз, а переделанный под перевозку сортимента. Прицеп постоянно ездил за машиной, уже не затягивался как в изначальном случае, 1992 года выпуска, белого цвета, который был не родным. Позже на водительской двери был обнаружен заводской, оранжевый цвет. Состояние у машины было нормальное, но требовалось небольшая ревизия. Как обычно, первым показателем состояния мотора ЯМЗа, было неплохое давление на холодную, ну а потом на горячую. В цифрах уже не скажу. Дизель был без подтеков, тяга была неплохая. Коробка включалась без проблем. Если мне память не изменяет, то она у них МАЗовская. С ней вообще не припоминаю неполадок на протяжении всего срока эксплуатации.
А вот раздаточная коробка была с нюансом: с повышенной на пониженную переключалась трудновато с сильным рыком. Это было ненормально, вскоре ее перебрали. Мосты сухие. Были случаи, когда на таких КрАЗах были неисправны гидроусилители и ездить становилось невозможно. Исключение - если водитель обладал немалой физической силой. Еще помню, в леспромхозе был случай, когда двое сидящих пассажиров помогали совершать водиле поворот направо. В нашем случае, руль, конечно, поворачивался не одним пальцем, но рулевое было легкое. Лебедка в исправном состоянии. Не думал, что этот узел в грузовике требует к себе немалых усилий.
Что касается рамы, то она была без трещин и повреждений, но до определенного в дальнейшем момента, который я укажу в тексте. Под замену была резина на самой машине, на задней «тележке», а спереди еще походила. Ну и, конечно, замена масла во всех агрегатах. Была проведена проверка колес на люфты. Грузовик готовился к работе в зимний период, пока позволял теплый сезон.
Началась работа. КрАЗом управляли двое водил, посменно. Все было хорошо почти всю зиму, пока один из этих клоунов не загулял. Во время возвращения с рейса, груженый по пути заехал в одну деревню к таким же алкашам. И где-то бухой встал под крутым уклоном, а машина всю ночь промолотила. После этого случая давка мотора совсем стала плоха. У отца в дальнейшем после КрАЗа были другие грузовики и  также были наемные водители. Что раздражает, так это когда берут на работу «типулю». Касается это мужиков с деревень, у которых есть стаж работы на грузовиках,  но их от силы хватает  на пару месяцев, а потом они набухиваются и прыгают за руль (не своей машины), которая приносит единственный доход его семье. Фестивалит этот олень где-нибудь на этом КрАЗе ночь и потом происходят такие случаи, как у нас с давлением движка и в другом нашем случае с переворотом. Так и есть, он слаще редьки ничего не видел, а тут ему доверили грузовик и посмотрите, мои кенты-алкаши, что я на ней могу вытворять.
Был еще случай, когда водила, оставив машину на улице в мороз, не слил воду с мотора, хотя был трезвый. Может быть он сильно торопился. В итоге, с одной стороны на блоке образовалась нормальная такая трещина, а еще, как назло, в разгар вывозки леса. Заделывали холодной сваркой. Подлезать было не очень удобно. Систематически перемазывали. И таким способом действовали еще 4 года. В дальнейшем этот блок цилиндров менялся.
Потом взяли на работу родственничка. У этого дяди был немалый водительский стаж, но он почти не возил лес. Это, конечно, нежелательно. Опытные водилы наверняка знают, что я имею в виду. При возвращении с леса в груженом состоянии допустил опрокидывание на правую сторону. Приехал. В дальнейшем после этого, еще были шофера на КрАЗе, которые умудрялись его переворачивать. Один в пьяном состоянии. Ну вот как с ними быть! Мое раздражение по этому поводу выше. И опять на правую сторону. Ущерб с виду сильно не наносился, если только крыло правили и заваривали, да и зеркало меняли. Перевороты происходили, когда грузовик был груженый лесом. При перевороте, насколько я знаю в таких случаях, очень страдает рама. Глушить мотор вроде как успевали.
В один из рейсов мы поехали втроем. Водила, отец и я. Возвращаясь гружеными с деляны, на прицепе отлетело колесо. Точно не скажу, но что-то было со ступицей. До этого работал клоун-наездник и должного внимания машине не уделял. С кем мы ехали, этот тип недавно приступил к обязанностям. Кстати, хорошо смотрел за машиной. От и до, но проблема была с одним глазом. Он в ночь плохо видел. В общем дело происходило зимой. Была крутая гора и при подъеме ступица просто уперлась в поверхность дороги и не давала двигаться. Продевали трос от лебедки через саму ступицу, чтобы ее приподнять. Естественно, что ситуацию усложняли находившиеся на площадке бревна. Трос пропускали между ними. Все получилось, и таким образом доехали до места.
После покупки прошло несколько лет. Первый раз полезли в мотор. Меняли шатунные и коренные вкладыши. Все из-за плохого давления. Больше никуда не лезли. Давка стала получше и снова в работу.
Спустя 2 года, возвращаясь с леса груженым на половине пути, появился посторонний стук в моторе. Притащили. Вскрытие показало, что оторвало юбку поршня в одном из цилиндров. Была замена поршневой, блока цилиндров (так как у того была ранняя трещина из-за размораживания), ремонт одной головки блока цилиндров. Досталось от осколков того самого поршня. Получился считай новый мотор. Двигатель стал еще зверее. Все-таки нужно отдать должное мотору ЯМЗ 238. До сих пор удивляет своей простотой, выносливостью, мощностью. Запчасти на него, по сравнению с КамАЗовскими, дешевле. А еще, сколько этот мотор у нас проездил под лесом с плохим давлением.
Вернусь в пору леспромхоза. Как и полагается, вся техника на подобных предприятиях числилась своими номерами внутри ЛПХ. И были грузовики, которые отличались от других своими ходовыми качествами, хотя были абсолютно идентичные конструктивно. Один такой 255 - й, под номером 20. Двигатель у которого был наделен особенной мощностью, по сравнению с другими. В любые горы заезжал груженый налегке. Одно время на нем работал отец с напарником. Потом другой дуэт, уже до полного списания. Глобальных отказов у машины не было. Обслуживание и мелкие ремонты само собой, но как объяснить отличительное преимущество перед другими собратьями лесовозами – пояснить не могли. Но подобное встречается не только у грузовиков. Также у другого отечественного производителя. Когда из 5- ти одинаковых машин, 3 отлично показывают себя в эксплуатации, а две постоянно ломаются. Понятно, что влияет качество запчастей, сборки, дальнейшей обкатки, трезвость смены)) Ну а когда водилы получали новый КрАЗ, рассказывали, что в основном мотор ходил 3 года до капиталки без проблем. Круглыми сутками в работе, глушили только чтобы посмотреть масло. Была пора, когда объемы были впечатляющими.
Что касается КрАЗа, который был в семье, в дальнейшем была переделка так называемой площадки, для того чтобы возить древесину под 4 метра, так как в будущем перевозить 8 метров не было сильной необходимости. На это были и другие причины, больше, конечно, связаны с приемкой леса именно такого метража, под которую переделывалось оборудование. Прицеп в сторону, теперь он не нужен. В таком виде КрАЗ уже до конца проходил свою эксплуатацию. Не сразу, но по прошествии нескольких лет был замечен неприятный нюанс: так как вся нагрузка была на раме грузовика, стали наблюдать, что именно за кабиной конструкция стала лопаться. С начало с одной, потом с другой стороны. Заваривали сваркой. Хватало не настолько, насколько хотелось бы. Сварка на самом деле в этом случае была слабым вариантом. По-хорошему, нужно было просверливать и ставить пластины под болты. Это уже крепко и можно было забыть об этой проблеме. Все из-за того, что конструктивно рама КрАЗа не рассчитана на опору одного груза, только на распределение. Машины в леспром приходили в основном хлыстовозами, вес распределен на саму машину и на прицеп. В этом случае ничего не лопалось и не трескалось. И подобные случаи в нашем районе как под копирку. Если сравнивать, у КамАЗов рама прочнее в разы и таких случаев практически не было.
Мне приходилось самому ездить на этом зверюге - на том, который был в семье. Масса молодых водил не могут ездить на «лапте», не получается. На мой взгляд, к каждой технике нужен свой подход вождения и не только, и даже, для управления пустым грузовиком нужны определенные навыки и выдержка. Не говорю уже про езду на груженом, даже если ты пересел на него с КамАЗа и имел на последнем немалый стаж. КрАЗ многое прощает, но и забирает. Например, прощает, если ты по-неопытности проглядел температуру мотора во время буксования. Она почти не повышается. Разумеется, если система охлаждения исправна, а хотя… Был случай, когда машина была в покое и порвался ремень на помпу. Двигатель всю ночь промолотил на малых и никакого перегрева. Температура не повышалась. Хоть бы что. Опять же, если бы была нагрузка – другой разговор. Летом не вспомню, но зимой в холода температура двигателя 40 градусов. Если едешь с лесом, подымается до 60-ти. Это при том, что установлен «намордник», опущена шторка перед радиатором, боковички закрыты. КамАЗовское пихло и причем всех модификаций требует особенного внимания в этом плане. Кто знает, тот понимает, о чем я. Ну и не маловажно, если ты перед горой затянул машину на повышенных передачах и не вовремя переключился. Мотору не будет никакого вреда. Вплоть пока сам не заглохнет. В отличие от мотора КамАЗ 740 и его модификаций, которому всегда нужны обороты.
Отвлекся. Непосредственно о поездке за рулем. Мне удалось прокатиться без прицепа, когда КрАЗ возил лес «на себе». При открывании двери, хорошо чувствуется ее немалый вес. Со временем, от провисания – «калитка» начала стирать металл порога. Помню, в кабине громко слышно дизель, вибрации как таковой сильной нет, лишь до того момента, пока ты не касаешься рычага КПП. Дизель четко отзывается на педаль. Стрелка давления мотора прыгает так, как будто это тахометр, этого прибора там нет. Впереди огромный капот, высокая посадка. Обзор с места водителя хороший, но все же оставляет желать лучшего. Это конечное влияние разделенного лобового. Отмечу особенность коробки. У водил интересовался, говорят, что такое у большинства. Никто не трогался с первой повышенной. Слишком медленно. Конечно, со второй, но она не включалась напрямую, через 3-ю. То есть врубаешь третью и быстро вторую. Тогда начинаешь движение. И так у многих. На самом деле это не напрягало. Переключаешься одинарным выжимом. Передачи не такие уж и короткие, но и не длинные: 80 км/ч он едет в зависимости от настройки аппаратуры, состояния дизеля и вообще всей машины. Двигатель во время движения быстро развивает обороты и когда нужно переключиться, ты не прозеваешь. Как бы взревел на верхах и затух (то есть набрал максимальную частоту «колена», втыкай следующую. Малооборотный. Но хорошо чувствуется дурь. Приемистый. Четкий подхват с низов. Сиденье водителя оставляет желать лучшего. Не слишком удобное и амортизирует как бы встряхивая. При понижении на каждую передачу, один КрАЗист советовал всегда делать перегазовку. Это не обязательный процесс, но передача влетала намного легче и четче, рычагами раздатки не приходилось пользоваться. Тиски (тормоза) нормальные, но у того же КамАЗа лучше. Эффективнее и злее что ли. Рулевое легкое и такое чувство что обороты огромные. Скорее это чувство возникает из-за размеров руля. Впечатляет не маленький такой радиус разворота. Один раз ездил груженый лесом. Сам воз был небольшим. Разницу в тяге особо не почувствовал. У двигателя есть немалый потенциал. С учетом того, что это атмосферная версия. Конечно, раскачка во время движения намного больше. Заранее необходимо просчитывать переключения, чтобы без проблем залетать в горы. Но если у рулевого есть хватка ездить на грузовиках без проблем и машина в хорошем состоянии – остается спокойно рулить и наблюдать в зеркало черный выброс выхлопа, перед каким-нибудь затяжным подъемом. Шофера говорили, что если у КрАЗа в нагруженном состоянии дизель перед горой не делает копоть, значит это не тот мотор, который должен возить лес)) Вроде как доля правды в этом есть. Всегда хотел, но не пришлось самому испытать настоящие вездеходные качества машины. Колея из-под ГАЗ 66 не считается. Мне вспомнилось, как однажды собрались толпой на рыбалку. Поставили будку на площадку. Закрепили как положено, естественно такая конструкция до первого ДэПоСа. Но курс держался до залива, который располагался в районе 130 км по полному бездорожью. На трассу вообще не выезжали. За рулем был водила, который у нас работал, я и папа. В общем за расстояние туда и обратно, КрАЗу хорошо так «продули поршня», залетали в разный брод, больше метра глубиной. Наклонялись на одну сторону, что аж подножки скрывало водой. Проезжали по глине, где пешком тяжело ходить. Я не знал за что держаться, ноги упирались в пол, но шофер уверенно себя чувствовал в таких ситуациях. Были времена. Убедился, 255-й сложно положить на бок, ширина дает свое. Проходимость – впечатляет. Один раз был момент, когда дальнобойщик заехал в деревню на грузовике DAF с груженым полуприцепом. Прошел дождь, и он не смог проехать и пару метров. Одна ведущая ось дает о себе знать. В общем подцепили к пустому КрАЗу. Воткнули передок и «лапоть» спокойно поволок его по грязи до Федералки. Никакого надрыва. А ведь в леспромхозовские времена, с хлыстами и в тяжелых условиях – где только не приходилось им лазить. Машины выглядели как куски грязи. Внутренность диска, где крепление гаек колеса и «флянца» – было полностью заделано глиной и грязью, в ровень с шиной. По бездорожью КрАЗюка лезет достойно, но все же из-за своей массы, резины, а также габаритной ширины, уступает Уралу 4320. Проверено. Со мной, наверное, могут поспорить.
Ну а потом, в дальнейшем времени с помощью многолетней работы этого кормильца, во владении появились лесовозы Урал 4320 и КамАЗ 5320. Эти грузовики возили лес до районного центра, где его принимали. Ну а КрАЗ вывозил древесину с самой деляны – по местам где от дороги было только одно название. Спустя недолгое время, грузовик был продан частнику в таежный район этой же области. На нем водителем у того частника работал знакомый отца. Он между делом говорил, что на раме не осталось живого места. В дальнейшем, след нашего бывшего КрАЗа оборвался. Где-то есть одно фото, когда он в работе, едет груженый лесом. Постараюсь найти и добавить.
В завершении еще хотел бы добавить, про работу этих грузовиков в том когда-то замечательном предприятии. Одно время в 80- х приходили японские лесовозы Коматсу маленькой партией. Японская техника не оправдала надежд, которые были возложены на нее. Хотя это звучит противоречиво, но это было действительно так. Шофера отзывались, что Komatsu были не совсем адаптированы под суровые cибирские условия. Да и наверняка отечественное ГСМ влияло не мало на эксплуатацию. В начале 2000-х видел издали одного Коматсу в одном из леспромхозов района, с оранжевой кабиной. Был не на ходу. После того как «кончился» родной мотор, приспосабливали ЯМЗ. Только не знаю, чем кончилось.
В 90-х была поставка КрАЗ 6443 с новой кабиной. С номером модификации могу ошибаться. Были уже турбовые. Их называли «свистуны». Мощности было с запасом. Колеса меньше, чем у «лаптя». Конечно, с передком и прицепом роспуском. Минусом этих грузовиков было то, чтобы включить передний мост нужно было обязательно остановиться. У 255-го подобный процесс происходил на ходу. Это во многих случаях важно, чтобы гружеными не терять скорость и выйти без проблем, например, в подъем. Но они почему-то не имели такого успеха у водителей, как «лаптежник».
К началу 2000- х пришла партия Уралов. Запомнилось, что все были с белой кабиной. Колеса не как у 4320 узкие, а ниже и шире. Лесовозы с роспуском. Отличительной особенностью был установлен двигатель ЯМЗ 238. Тем самым удлиненная морда. По отзывам водил - дури хватало от души. Но у одного за другим стали выходить из строя редукторы, мотор их просто «рвал».  Не могли понять в чем дело. Выяснилось, что блокировка должна быть включена постоянна. Почему это не знали сразу, непонятно.
К чему мною добавлены три последних абзаца. Это небольшое сравнение грузовиков, которые возили лес на моей памяти. К сожалению, они не показали той нужной надежности, которую требовали, в отличие от КрАЗ 255. Все нормы по вывозке древесины были выполнены на этой машине. Вспоминаю времена леспромхоза, когда в какие только передряги не попадали эти грузовики. Так как дело было после развала союза и, разумеется, не обходилось без бардака. Было не мало случаев, когда водители в лес ездили «бухими». И что самое интересное, стабильно совершали безопасные рейсы туда и обратно. Но и не раз было, когда на КрАЗе улетали в болото по самый лобовик, когда переворачивались вместе с бревнами. И это была не редкость. Не говорю про случаи с плохими дорогами, когда машина проезжала с грузом там, где после дождя дорогу дорогой нельзя было назвать. В общем это были свои времена, а также времена этой техники. Случалось все, и различные отказы, и ремонты. Какой бы он не был крепкой и выносливой машиной, ничего вечного нет. На тот момент 255-й давно устарел, и все же они продолжали служить до полного списания, к началу нулевых годов. Затем после передачи леспромхоза в частные руки, на окраинах еще стояли хорошо знакомые очертания кабин. А также рамы машин. Потом все эти останки, конечно, пошли на металл.
Многие водители из старого состава, работавшие на этом предприятии водителями лесовозов, давно уже на пенсии, и не мало покойных. У одного знакомого водителя лесовозный стаж составил 37 лет!  Кому как, но меня это сильно впечатляет. То есть человек пришел с армии и сразу в нелегкий бой водителем лесовоза. Начинал он еще не с КрАзов. Не от одного мужика слышал, что многие говорили на иногда ноющую левую ногу после сорока лет. Это все типа из-за КрАЗовского сцепления).
Хотел бы еще добавить про применение это грузовика, но наверняка многим это будет не открытие. Для меня большим удивлением было, что их применяли как аэродромные тягачи. На их базе были экскаваторы, что достаточно редко. Ни разу не видел вживую. Перевозчик понтонов в армии, топливозаправщик. Также на КрАЗ устанавливали различные радиолокационные комплексы и это, конечно, не все. Не так давно в нашей области в дорожно-строительной компании видел действующего седельного тягача «лаптежника», таскающего трал с немаленькими такими бульдозерами Caterpillar, экскаваторами Hitachi. Одно время слышал, что 255-ому существует запрет на дороги общего пользования из-за его ширины. Не знаю, как сейчас.
Не знаю кто как, но я думаю, что этот грузовик повышенной проходимости внес свою пользу государству. Зарекомендовавший себя как «надега». Да, он устарел еще к началу 90- х. В нем нет комфорта. Он отстает по многим показателям от того же КамАЗа 4310 «сайгака», не говоря уже о зарубежных одноклассниках. Но это не помешало КрАЗу быть хорошим воспоминанием для многих водителей старшего поколения в нашей стране.
Спасибо всем, кто дочитал до конца. Отзыв оказался «немного» длиннее, чем я его задумывал, но пришлось охватить все, что было важно. Надеюсь, этот текст будет интересен читателям. В ближайшее время буду готовить рассказ об авто, связанный с моим подростковым возрастом и старше. Все-таки часть детства.
Удачи!