Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Дром
Как остановить поезд (или о тормозах на пальцах)

Как остановить поезд (или о тормозах на пальцах)

Сегодня по дороге домой невольно подслушал разговор пассажиров:

-Прикинь чайник! Проехал платформу! Как вообще можно так тормозить, что бы не остановиться в нужном месте? Вон автобус или грузовик тоже большие, а там нормально останавливаются водители, а тут... Чайники!

(возмущался один)

-Да. Понабрали по объявлению!

(вторил второй)

Ну что же... Тема довольно интересная, я считаю. Тем более, что автотормоза- самая сложная наука на железной дороге.

Давайте сперва расставим точки над И.

Всего на МВПС (вы ведь помните, что это такое?) существует 4 вида тормозов. В поездах (и на локомотивах в целом их может быть больше или меньше. Зависит от конкретного локомотива, но мы с Вами разбираем электропоезд ЭД 4М)

И так. Всего на нашей электричке их 4, а именно: Механический, электродинамический, пневматический и электропневматический.

МЕХАНИЧЕСКИЙ

Это ручник (ну или правильнее- стояночный тормоз). Использовать его для остановки подвижного состава не выйдет. Его эффективность будет ровняться 0,0001% (ну или около того) Более того, затянуть ручной тормоз не стянув колодки предварительно пневматическим (или электропневматическим) тормозом не выйдет тоже (ну или Вы невероятно сильный богатырь, с родни Алёши Поповича или Ильи Муромца).

На пульте со стороны помощника машиниста есть металлический "руль". Он соединен червяком с тросом, который сводит вместе колодки одной тележки. Для того, что бы он был задействован, надо провернуть этот "руль" оборотов на 50.

Такие же "рули" есть в каждом вагоне и расположены в одном из технических шкафов тамбуров.

После задействования стояночного тормоза мы делаем запись в бортовом журнале, что бы не забыть тормоз отпустить перед движением. Видите ли... Хоть его эффективность не велика, но вот разогреть колодки и бандажи колёсных пар он вполне таки в состоянии, а это приведёт к неприятным последствиям (впрочем- об этом я могу рассказать в дальнейшем)

ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ (ЭДТ)

ЭДТ- это торможение двигателями. Так как в движение наш поезд приводят электромоторы, то перед нами открывается возможность использования их в качестве тормозов (и кстати весьма эффективных).

При переводе двигателей в режим генератора, они создают противоэдс (примерно как в обычном автомобиле с увеличением нагрузки на генератор, мотору становится все труднее вращать этот самый генератор)

Тут есть нюанс... Напряжение с наших двигателей (которые в режиме торможения становятся и не двигателями вовсе, а генераторами нужно куда то деть. Куда? Ну варианта 2. Отдать обратно в контактную сеть, ну а если там напряжение чрезмерно высокое- преобразовав в тепло- развеять в атмосферу.

(ох и какая же это головная боль, для машиниста электровоза серий ВЛ 10 и ВЛ 11...)

К счастью- в нашем случае, умная автоматика сама, без лишних манипуляций с нашей стороны заботится о этой проблеме, а наша задача будет заключаться лишь в том, что бы вовремя заметить и принять меры, в случае срабатывания защиты и самоотключения ЭДТ.

Управляется он контроллером машиниста (который управляет и тягой) В нашем "паровозе" выглядит как небольшой рычаг под левой рукой машиниста, а в сленге получил прозвище- "чупачупс" за внешнее схожесть с этим леденцом- сосалкой.

ЭДТ применяют для регулировочных торможений, и, особо отчаянные , для остановки в том или ином месте на остановочном пункте.

Предлагаю Вам квест, дабы прочувствовать их работу... Разгонитесь на своей машине и регулируя нагрузку на генераторе вашего авто- остановитесь в предполагаемом для остановки месте. Можете даже использовать коробку передач. Прочувствуете невероятно точно.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ.

Это основа- основ тормозов подвижного состава на всей сети железных дорог.

Бывает 2 типов. В нашем случае- непрямодействующий, а значит не имеет ничего общего с педалью тормоза автомобиля (которая в свою очередь по принципу работы чем то напоминает прямодействующий тормоз)

Суть тормоза такова.

Под правой рукой у машиниста расположен управляющей орган крана машиниста. Он (орган в смысле) имеет 7 положений (на маневровых локомотивах и грузовых электровозах- 6)

При необходимости выполнить торможение, машинист переводит ручку в одно из положений (5-ое для обычного торможения и 7- е (которое называется 6-ым) для экстренного.

При переводе в 5-е положение воздух из уравнительного резервуара начинает выходить. Из- за разности давлений в тормозной магистрали и резервуара, открывается клапан и воздух начинает выходить уже из магистрали, а там под вагонами, из за разницы давления в магистрали и резервуаров воздухораспределителей открываются другие клапана и воздух начинает поступать (из этих самых резервуаров в тормозные цилиндры.

Видите? Ничего сложного)

Особенно если учесть, что: Наполняться цилиндры будут не равномерно по составу, их наполнение будет лишь условно зависеть от того, сколько воздуха вы выпустили, а еще, эффективность такого торможения может не быть, скажем, из за погодных условий или быть крайне низкой (из- за погоды, износа колодок, регулировки штоков, режимов воздухораспределителей и тд и тп)

Использовать тормоза стоит аккуратно, не допуская истощения тормозной магистрали, перезарядки, недостаточного или чрезмерного выпуска воздуха и тд.

Изначальная эффективность тормозов будет низкой, но с увеличением разрядки уравнительного резервуара их эффективность будет рости вплоть до экстренного торможения)

Эксплуатация таких тормозов считается самой сложной, и регламентирована до мелочей. А за приборами- глаз да глаз, ибо каждая секунда даже в поездном положении может привести к перезарядке тормозов и их срабатывании без возможности отпуска либо непреднамеренном срабатывании.

Кстати. В пассажирском движение использовать пневматические тормоза запрещено (в исключение лишь неисправность ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ) В пригороде же (на электричках) есть отдельные поезда, где ведение разрешается исключительно на пневматических тормозах, для оттачивания навыков управления оными.

И да. Пассажиры при таких тормозах рискуют себе набить шишки, ведь тормозят вагоны не дружно, а по очереди, друг за другом.

(помню в свою бытность машинистом, оказывал помощь пассажирскому поезду вставшему по неисправности. ЭПТ у нас не было, как и на 99% грузовых локомотивах, да и с управлением ЭПТ я был тогда не знаком.

При прибытии на конечную станцию, пассажиры с крайне недовольными лицами, проходя мимо локомотива, только что в кабину не плевали... Ох и услышал я тогда в свой адрес...)))

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ (ЭПТ)

ЭПТ похоже на пневматическое торможение, с тем лишь отличием, что темп разрядки- выше, и каждый вагон тормозит отдельно и одновременно с о всеми прочими вагонами и локомотивом.

ЭПТ управляют так же краном машиниста, но положением 5Э, которое хоть и называется 5Э- по сути есть 6-е положение крана машиниста.

Разрядку даёт примерно в таком темпе- 1 сек/ 1 кгс/см3.

Его эффективность заметно выше пневматического тормоза (более того, в некоторых случаях ЭПТ быстрее остановит поезд, чем, скажем, экстренное торможение)

В целом, что то конкретно за ЭПТ рассказать нечего, исходя из того, что я уже писал выше... Единственное, что скажу, пожалуй, при ЭПТ по специальному проводу идет электрический сигнал, который и служит командой для торможения вагона, что и увеличивает скорость торможения и его синхронность.

Подойдя к сути вопроса... Тормоза на железной дороге, это как если бы вы сидели за рулём авто, но не имели педалей, а как тормозить подсказывали условными сигналами специально обученному человеку, который в свою очередь нажимал бы на тормоз, при том ехали бы вы по скользкой зимней дороге.

Самое сложное в работе и самое важное умение машиниста- управлять тормозами, но даже это не всегда гарантирует остановку.

И позвольте привести пример (выдержка из служебной телеграммы). Обратите внимание на скорость.

Проезда запрещающего сигнала на ст. Аламбай ЗСЖД 25 декабря 2019 г.

25.12.2019 в 21-19 на станции Аламбай двухпутного электрифицированного участка Заринская – Артышта допущен проезд выходного светофора Ч2 с запрещающим показанием поездом № 2468 (71 вагон, вес 1696 тонн) с электровозом ВЛ80С № 256 приписки ТЧЭ Карасук под управлением машиниста локомотивного депо Барнаул К...

Погодные условия: температура воздуха -7ºС, сильный снег, ветер 4 м/с, порывы до 12 м/с.

Обстоятельства:

В 21-12 ДСП А... передала информацию машинисту К... о приеме поезда на второй путь станции до выходного светофора Ч2 с запрещающим показанием, далее по удалению за поездом № 4216, машинист повторил информацию.

В 21-14 поезд № 2468 проследовал входной светофор с желтым огнем. При дальнейшем следовании без применения локомотивной бригадой автотормозов скорость следования поезда снизилась до 5 км/ч (следование на подъем 2,2‰).

В 21-19 за 100 метров до светофора Ч2 при скорости 5 км/ч машинист произвел служебное торможение, не получив тормозного эффекта через 50 метров, применил экстренное торможение. При скорости 3 км/ч допустил проезд светофора Ч2 с запрещающим показанием, поезд остановлен через 9 метров за выходным светофором Ч2.

_________________________________

ФОТО НАЙДЕНЫ НА ПРОСТОРАХ ИНТЕРНЕТА.

Опубликовано

Похожие отзывы и дополнения

Комментарии

   
Сообщений: 790
2
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter