Ксинкай Син Каи 1983 — отзыв владельца

Всем привет. Этот отзыв на самом деле не о AD, он у меня тоже есть неприхотливая надежная машина. Но ввиду отсутствия соответствующих ресурсов отзыв хочу разместить на  этом сайте, отзыв будет об одномоторном самолете Ан-2, многие начнут возражать, мол куда залез? это же автомобильный сайт, а не авиационный. Отвечу сразу-АН 2 такая же машина как и автомобиль, а в устройстве некоторых систем и механизмов, порой проще многих современных иномарок. итак на суд и свет выставляется самолет Ан-2 83 года выпуска в пассажирском варианте находящийся в личном пользовании на протяжении 4 лет. Самолет был куплен с ремфонда одной организации в очень плачевном состоянии за 3000$. Планер находился долгое время без иллюминаторов, под открытым небом и весь пол и внутреняя обшивка фюзеляжа просто сгнили, обтяжка крыльев была хамски продавленна чьими-то лапами, самолет был с налетом 3800 часов, и до пенсии ему оставалось 900 часов. Я как старый пилот, сейчас уже на пенсии, как и все Советские пилоты, нащупывал первую ступеньку в небо с помощью этого легендарного самолета. Раньше это был самый дешевый и самый массовый самолет. 9 лет мне приходилось возить на нем коров, свиней, прессованное сено, бочки с гвоздями и конечно людей, затем летал на Ил-14 Ил-18 Ил62 на Ту-154,но больше всех запал в душу этот прекрасный самолет. Сейчас этот тип судов практически не используется, на его смену пришли более экономичные и лекгие самолеты.
Покупка машины была почти спонтанной, она давно стояла в конце территории аэропорта, молчиливо смотря в небо своими разбитыми крыльями лишь иногда в сильный ветер поскрипывая закрылкми. краска потускнела он стоял забытый и запущенный. Постепенно до бесхозного самолета стали добираться руки воров, сняли иллюминаторы, вышибли стекла. У меня все обрывалось внутри когда в очередной раз проходил мимо него. И вот настал день меня списали на землю. Я в очередной раз иду по перону решил подойти поближе к машине своей юности, пощупал нагретый солнцем дюраль и исшорканную резину колес, вспомнил как еще недавно поднимался вместе с ним в небо, работал вместе с ним, и вот мы с ним оба на земле стоим рядом, прям как два деда пенсинера.Короче сдерживая себя из последних сил пошел в гараж купил бутылку и залил свое настольгическое горе водкой. В этом порыве и зародилась идея забрать этот самолет. Через своих узнал, что самолет был сдан на ремонт в 97 году в эпоху всеобщего пофигизма, затем был определен за долги в наше авиапредприятие. Оплатив долг за обслуживание я стал владельцем воздушного судна своей молодости. Ремонт начал с движка. АШ-62 очень надежный двигатель и при правильной эксплуатации отказать просто не сможет. После осмотра техниками было принято решение капитальный ремонт. Что такое капиталить 8ми циллиндровый роторный двигатель я тогда еще не знал, стоимость на новые сертифицированные детали порой доходила до 30 тыс $. Решение пришло само собой. Через знакомых в Иркутске купил почти новый двигатель с оставшимся ресурсом 3700 часов. Из фюзеляжа выдрал всю обшивку она была из фанерных листов склееных дюралевыми листами, сорвал пол. Затем в специльной камере сделали проверку герметичности фюзеляжа, результат очень хороший все в норме усталость металла в пределах нормы, затем сам проверил механизацию планера все тяги тросы на предмет люфтов. Постилил новый пол из текстолита сделал термоизоляцию и обшил фюзеляж новыми фанерными листами и пластиковыми панелями вставил новые иллюминаторы вместо жестких кресел поставил новые мягкие от дугласа DS10 сделал вместо 12-6. полностью реконструировал сан узел, выдернул бак для скопления фикалий поставил био-туалет.В кабине пилотов особо делать ни чего не надо, уж что что, а здесь в те времена делали все с тройным запасом надежности. поменял шасси, удивился стоимости новых сертифицированных покрышек-6000 рублей за комплект з шт. одна амортстойка пришла в негодность заменил (15000руб). на мое удивление все основные приборы АРК, вариометр радиокомпас,гирокомпас, все работало точно как часы. Подготовка была серьезная строго по нормативным документам специлистами с Большой буквы,  мне ведь не одному летать.
Став Коммандиром-хозяином  Ан-2 я опять почуствовал себя птицей, но теперь уже свободной птицей.. свободной в решениях.. что хочу то и делаю куда хочу туда и летаю, конечно была ответственность и оглядка за 30 лет приучили, но полеты на высоте ниже безопасной я себе как и раньше допускаю, благо машину знаю от и до. По РЛЭ Ан-2 должны управлять минимум два пилота, приходится приписывать кого нибудь из старых.
Теперь о самой машине.   Машина очень приемистая, очень чутко отзывается на руль высоты быстро набирает скорость правда максимум удавалось разогнать до 370км/час путевая (относительно земли) крейсерская 250. Очень легко меняет направление можно сделать и бочку и петлю самолет очень прочный и практически незагоняемый в плоский штопор, взлететь может с любого ровного пятака 150-200 метров, садится позволяет с подбором площадок. т.е можно летать себе летать и с воздуха найти площадку и сесть на нее не нарушая при этом летных инструкций.
Пускается мотор также как и на машине электрическим стартером только здесь он инерционный, раскрутился маховик, включается сцепление его с двигателем и накопленная энергия за пару секунд дает первые обороты двигателю. Многое приходится делать руками, а именно подкачивать топливо открывая спец.кран включать воздушный фильтр, открывать воздушный винт и проверять раз 10 ни чего ли не бежит. Прогревать движок надо примерно минут 20. сам движок очень восприимчив к температуре. у холодного очень плохая приемистость и если чуть резче дать газку может захлебнуться. Бензин по инструкции нужен марки Б91 но его перестали выпускать и я лью 98 омский. Объем баков 1200 литров  никогда пока не заливал до конца. Беру 500 литров меньше веса- больше экономии. Хватает до лесосибирска и обратно.  И вообще научился экономить топливо ставлю режим малый газ это 650 об/мин и летиш в тишине особо не напрягаясь с минимальной скоростью снижения километров 100,затем включаю взлетный(2200об) секунд на 40 и набираю заданную.  Расход в таком стиле примерно  50 литров на сотню при пустом самолете. В советские времена когда все было халявное об этом никто даже и недумал. Грузоподьемность у машины 1,5 тонны или 10 здоровых мужиков. в кабине конечно комфорта минимум. Штурвал до сих пор считается одним из самых удобных большой громозкий не требующий миллимитровой точности, чего не скажешь про пилотское кресло очень неудобное при моем росте 194 см мои колени упираются в угол приборной доски, на педали в зимних ботинках ноги лучше не ставить, небольшие крены так педалями и исправляешь. Сама доска выполнена по традиционной русской традиции все приборы расположенны в центре в определенном порядке который позволяет одним взглядом охватывать их не трятя понапрасну время. Есть еще один, по моему мнению гениальный прибор -трехстрелочный указатель температуры, давления масла идавления топлива. там три стрелки на круглом приборе стоят в виде перевернутой буквы Т, один взгляд-и все ясно, что все в норме или нет. Как только Т изменило конфигурацию уже будь добр отсчитай показания и прими меры. отдельное внимание стоит уделить отоплению самолета, в кабине есть сопла обдува стекол ими одними и обогревается экипаж, минут за сорок полета можно прогреть кабину до мокрой спины, если не открывать дверь в салон, где чесное слово хоть волков морозь. в планах поставить  дополнительный тепловентилятор.
вывод самолет без сомнения очень надежный и легендарный и я ни на секунду не пожалел что купил его. для меня пожалуй нет большего счастья видеть горящие глаза внуков которые уже знают что такое запах неба.