Всем здравствуйте! Прочитал отзыв про Ан-2, на этом сайте, понравился,решил рассказать про Ту-154. Хоть это и не лично мой самолет,но все же...
Машина эта была выпущена в 1966 году. И если не ошибаюсь бортовой номер ее был вот такой - 85000. И если мне не изменяет память опытные машины шли до номера 85007. Одна из них была даже оборудована парашютами в хвостовой части, как у Ту-104. Правда служили они не для гашения скорости на пробеге. А вроде как конструкторы опасались срыва самолета в плоский штопор... После уже пошли серийные Ту-154,о "управляемости" которых ходят легенды. Тем более что я, даже не видел в живую эти самолеты. Так как летаю уже на более современных модификациях. На первых машинах были установлены двигатели НК-8-У,а после уже НК-8-2У. Это те самые моторы,если кто помнит из читателей данного текста,летавших на таких машинах, что воют при запуске на стоянке. А воет то на самом деле не двигатель а стартер-генератор. Так вот, заливая в этот почти стотонный агрегат 40 тонн керосина, и забивая загон (салон) 180 пассажирами (паксами) и взлетая на нем, мы, добираясь до подписанного эшелона, к примеру 10600, сжигаем более 5 тонн топлива. Время на набор высоты в среднем с вертикальной скоростью 9-10 метров в секунду около 15-20 минут.Зависит от схемы выхода, разворотов и так далее... В крейсерском полете, эта красавица берет в секунду по литру киросина. То есть раз,секундная стрелка часов, вмотированных в приборную доску сделала одно движение,а за это движение литр топлива сгорел,два,еще литр и так далее... Первые самолеты шли конечно совсем примитивные. По-моему даже не было НВУ, Навигационно вычислительное устройство. Служит для определения и расчетов движения самолета по заданному маршруту. О нормальной управляемости,как я уже сказал, не было и речи. Машины валкие по кренам,шаткие по тангажу. Да еще и с гигантским расходом топлива,хоть и лилось оно тогда рекой. Не было на них и ручки управления передней стойкой шасси. То есть на рулении использовали только педали. Правую педаль жмешь,тормозит правое колесо,следовательно самолет поварачивает вправо,левая соответсвенно влево. Так и рулили, сложно конечно... Тем более РЛЭ, Руководство Летной Эксплуатации, указывало что после взлета, нужно было короткими нажатиями на педали остановить вращающиеся колеса во время их уборки. Но после машины под номером 8526. (тоже не помню бортовой) делать это было не нужно,останов поставили автоматический. На более поздних модификациях уже установили ручку для управления передней стойкой, дополнительные топливные баки,улучшили аэродинамические свойства крыла, увеличили взлетную массу и что в итоге? А в итоге получился более экономически выгодный по тем временам самолет. И пассажиров везет много, и с комфортом (два салона с тремя рядами кресел) и быстро, и мягко, и надежно.
Но в 1984 году на смену старой машине,приходит новая модификация авиалайнера Ту-154, называется она Ту-154М. С новыми двигателями Д-30-КУ-154. Которые хавали уже не шесть тонн топлива в час,а всего-то навсего чуть более пяти. Но экономия тут произошла не только из-за других силовых установок,но и из-за изменения самого планера. Была так же изменена механизация крыла, трехщелевые закрылки сменили на двухщелевые. На предыдущих модификациях закрылки выпускались на 15,28 и 45 градусов,а на Ту-154М сделали даже между 28 и 45, 36 градусов. Система кондиционирования на Ту-154 полная ерунда,в отличии от Ил-86. И уши закладывает пассажирам и на глаза давит, с этим конечно можно было и поработать еще. Я имел ввиду систему кондиционирования. Пассажиры,если такие есть тут,обратите внимание,очень легко различить старую Тушку от "новой". И сопло второго двигателя уже другое, срез прямой и воздухазаборник с "горбом" у "Эмки" и аэродинамические ребра выступают под крылом.
Теперь самое главное,что касается управляемости всей этой штуковины. На первый взгляд,простому человеку,которому каким-то образом посчастливилось заглянуть в открытую дверь кабины покажется что в этом разобраться просто не реально. В этой куче приборов, тумблеров, рычагов и конечно же расчетов! Но, все на самом деле очень просто. Экипаж на этом чудо-самолете состоит из 4 умных и серьезных мужиков.
Бортинженер, который сидит правым плечом к бронированной двери кабины экипажа. Перед ним панель,состоящая из 5 подпанелей расположенных в ряд. На первой,слева, находятся тумблеры включения аккумуляторов, приборов проверки электросистем,генераторов. А в самом низу находится маленькая панелька запуска/останова ВСУ (вспомогательной силовой установки) Далее идет панель контроля работы двигателей. Табло,состоящее из красных и желтых светящихся ламп. Сигнализирующих о неисправностях и работе двигателей, тахометра,расходомеров и приборов указывающих давление топлива, масла и температуры. Если эти стрелки расположены в виде перевернутой буквы "Т" значит все отлично.Далее идет панель с приборами отвечающими за состояние работы топливной системы. Тумблеры включения насосов подкачки перекачки толпива из баков.И еще одна панель уже с системой кондиционирования воздуха в кабине и салоне во время полета,дышать ведь чем-то надо...И это все находится у нашего Бортинженера перед глазами.
Штурман. Этот начитанный и знающий математику 5 класса на зубок мужик,сидит между вторым пилотом и командиром. Он в уме или на НЛ-10 (штурманская линейка) рассчитывает буквально почти все. И скорости,и развороты, и ветер, и чтобы самолет не потерялся в пространсве. Перед его носом находится локатор "Гроза" следит по нему чтобы не попасть случайно в грозовой фронт. Так же перед ним находится панель автопилота,автомата тяги,нву,РУДы,компас,скоростимер и много еще чего... Вообщем работы у него масса,да и еще он ведет связь с землей.
Далее я, это второй пилот. Который следит на рулении за тем чтобы по правому борту самолета все было чисто,чтобы ненароком не зацепить крылом или стремянку или машину. Следит в полете за скоростями, за кренами. Пилотирует машину если командиру не очень хочется это делать. В моем распоряжении авиагоризонт,скоростимер,компас с АРК,вариометр,чтобы знать вертикальную скорость, ручка открытия форточки на земле, ну и конечно же штурвал!
Командир или капитан. Он незаменимая часть нашего экипажа,только он принимает все решения. Перед носом у него почти то же что и у меня,за исключением прибора АУАСП, (у меня его нет.Он показывает опасные углы атаки. Тот угол на котором самолет может уже свалиться,получить срыв потока с крыла).И еще командир читает газету во время почти всего полета.
Как мы везем вас в салоне,а очень просто. Бортинженер запускает двигатели, прогревает. Штурман рассчитывает схемы выхода. Во время руления выпускаем механизацию крыла, выруливаем на ВПП, ставим двигателям взлетный режим,разгоняем самолет по ВПП до 280 км/ч,я плавно подтягиваю колонку штурвала на себя и мы в воздухе и уже проваливаемся в воздушные ямы. Далее просто. Под большим пальцем моей правой руки есть ребристая кнопка,называется триммер. Жму вверх самолет переходит на пикирование,жму вниз самолет переходит на кабрирование. Отклонениями штурвала вправо влево устанавливаем заданный курс. Набираем заданный эшелон, и включаем автопилот. В автоматическом режиме машина управляется по кренам тоже маленькой рукояткой,а по тангажу крутилкой.Тоже вперед/назад.
Для сравнения берем старый самолет, Ту-154Б-2 и новый Ту-154М. Разница на лицо,все равно что сравнить Тойоту и Жигули. Эмка на порядок выше Бэшки. И по управляемости и по расходу и по шуму на местности и по дальности полета.
Самолеты эти очень надежные, гораздо лучше Боингов или Аэрбасов с их вечными проблемами связанные с компьютерами. Конечно у наших самолетов куча недостатков и они в наше время экономически не выгодны в отличии от зарубежных типов. У Боинга например расход керосина 3500 в час. У него шум на местности минимальный, и соответсвет международным требованиям. Экипаж состоит из двух человек. Правда в этом есть свои минусы. Однажды на Боинге 737-500 второй пилот пошел в салон,командир что-то забыл ему сказать и побежал за ним, дверь в кабинку пилотов случайно захлопнулась изнутри. А в кабине то ни кого нет.а самолет летит на автопилоте. Чудо-летчики вытащили топоры и давай рубить дверь в кабину, садить ведь самолет надо. Вообщем все кончилось благополучно.
Всего модификации:
Ту-154,Ту-154А,Ту-154Б,Ту-154Б-1,Ту-154Б-2,Ту-154М,Ту-154С. Еще есть машины Ту-155 и Ту-156.
Подведем итог, лететь или не лететь на этом самолете.
Из положительных моментов:
1.Мощные двигатели,способные толкать самолет вверх и вверх до 12100 метров. и даже при отказе одного из них на взлете машина продолжает полет в штатном режиме. При отказе двух запросто летит и садится вне опасности для пассажиров.
2.Сильная механизация крыла, которая удерживает самолет на малых скоростях и при больших порывах ветра при заходе на посадку. И Ту-154 не трясет так сильно при турбулентности как например Боинг.
3.Отличная управляемость Ту-154М.
4.Очень крепкая конструкция планера.
5.Регулярно проходят ТО (не знаю конечно как в этом случае боинги)
Вообщем их много,этих положительных качеств...
Из отрицательных:
1.Громадный расход топлива
2.Шум
3.Многочленный экипаж (им же надо всем деньги платить)
Фото взял из инета,своих сейчас нет.
Может кто-то воспримет мой отзыв об этой машине как шутку. Ваше дело, но кто дочитал до конца,тому спасибо! Всем летчикам теплых двигателей и хорошей погоды,миллион на миллион! А также диспетчерам,техникам,вообщем всем авиаторам и вам,пассажирам здоровья и удачи!